19.5.2015   

SL

Uradni list Evropske unije

L 123/55

(1)

Direktiva 2009/29/ES Evropskega parlamenta in Sveta (3) in Odločba št. 406/2009/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4), ki pozivata, da k doseganju zmanjšanja emisij prispevajo vsi gospodarski sektorji, vključno s sektorjem mednarodnega ladijskega prevoza, določata, da bi morala Komisija v primeru, da države članice ne odobrijo nikakršnega mednarodnega sporazuma, ki bi bil sprejet v okviru Mednarodne pomorske organizacije (IMO) in ki bi imel zastavljen cilj za zmanjšanje mednarodnih pomorskih emisij, ali če Skupnost do 31. decembra 2011 ne odobri takega sporazuma, sprejetega v okviru Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja, predlagati, da se mednarodne pomorske emisije vključijo v obveze zmanjšanja emisij Skupnosti s ciljem, da predlagani akt začne veljati do leta 2013. Tak predlog bi moral zmanjšati na najnižjo raven morebitni negativni učinek na konkurenčnost Skupnosti ob upoštevanju možnih koristi za okolje.

(2)

Zaradi emisij ogljikovega dioksida (CO2) in drugih emisij, kot so dušikovi oksidi (NOx), žveplovi oksidi (SOx), metan (CH4), trdni delci in saje, pomorski prevoz, ki te emisije povzroča, vpliva na globalno podnebje in kakovost zraka.

(3)

Mednarodni pomorski ladijski prevoz ostaja edini način prevoza, ki ni vključen v zavezo Unije za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. V skladu z oceno učinka, priloženo predlogu te uredbe, so se emisije CO2 iz mednarodnega ladijskega prevoza, ki se jih povezuje z Unijo, med letoma 1990 in 2007 povečale za 48 %.

(4)

Z vidika hitrega razvoja znanstvenega razumevanja vpliva emisij iz pomorskega prevoza, ki niso povezane s CO2, na globalno podnebje bi bilo treba v okviru te uredbe redno izvajati posodobljene ocene učinka. Komisija bi morala na podlagi svojih ocen opraviti analizo posledic za politike in ukrepe z namenom zmanjševanja teh emisij.

(5)

Evropski parlament je v resoluciji z dne 5. februarja 2014 o okviru podnebne in energetske politike do 2030 pozval Komisijo in države članice, da določijo zavezujoč cilj EU, da se do leta 2030 zmanjšajo domače emisije toplogrednih plinov za vsaj 40 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Poleg tega je Evropski parlament opozoril, da bodo morali k zmanjševanju emisij toplogrednih plinov prispevati vsi gospodarski sektorji, da bo lahko Unija prispevala ustrezen delež v okviru globalnih prizadevanj.

(6)

Evropski svet je v svojih sklepih z dne 23. in 24. oktobra 2014 potrdil zavezujoč cilj EU, da se do leta 2030 doseže vsaj 40-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v primerjavi z letom 1990. Evropski svet je tudi poudaril, da je pomembno zmanjšati emisije toplogrednih plinov in tveganja, povezana z odvisnostjo od fosilnih goriv, v prevoznem sektorju, ter pozval Komisijo, da nadalje preuči instrumente in ukrepe za celovit in tehnološko nevtralen pristop, med drugim glede spodbujanja zmanjševanja emisij in spodbujanja energetske učinkovitosti v prevozu.

(7)

V sedmem okoljskem akcijskem programu (5) je poudarjeno, da bodo morali k zmanjševanju emisij toplogrednih plinov prispevati vsi gospodarski sektorji, če naj bi Unija prispevala ustrezen delež v okviru svetovnih prizadevanj. V tem smislu je v sedmem okoljskem akcijskem programu poudarjeno, da je treba belo knjigo o prometu iz leta 2011 podpreti s trdnimi okviri politike.

(8)

IMO je julija 2011 sprejela tehnične in operativne ukrepe, zlasti projektni indeks energetske učinkovitosti (EEDI) za nove ladje in načrt upravljanja energetske učinkovitosti ladij (SEEMP), ki bosta prinesla izboljšanje v smislu zmanjšanja pričakovanega povečanja emisij toplogrednih plinov, vendar sama ne moreta privesti do nujnega zmanjšanja absolutnih emisij toplogrednih plinov iz mednarodnega ladijskega prevoza v skladu s svetovnim ciljem omejitve povišanja globalne temperature za 2 °C.

(9)

Glede na podatke IMO bi bilo mogoče z izvajanjem operativnih ukrepov in obstoječimi tehnologijami specifično porabo energije in emisije CO2 z ladij zmanjšati za do 75 %; precejšen del teh ukrepov je mogoče šteti za stroškovno učinkovite in takšne, ki bi sektorju prinašali čisti dobiček, saj se operativni ali naložbeni stroški povrnejo z nižjimi stroški za gorivo.

(10)

Najboljša možnost za zmanjšanje emisij CO2 iz ladijskega prevoza na ravni Unije ostaja vzpostavitev sistema za spremljanje emisij CO2, poročanje o njih in njihovo preverjanje (v nadaljnjem besedilu: sistem SPP) na podlagi porabe goriva ladij, ki bi bila prvi korak postopnega pristopa k vključitvi emisij pomorskega prevoza v zavezo Unije za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov, poleg emisij iz drugih sektorjev, ki že prispevajo k tej zavezi. Javni dostop do podatkov o emisijah bo prispeval k odpravi tržnih ovir, ki preprečujejo izvajanje več stroškovno učinkovitih ukrepov, ki bi zmanjšali emisije toplogrednih plinov iz pomorskega prevoza.

(11)

Sprejemanje ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in porabe goriva omejujejo tržne ovire, kot so pomanjkanje zanesljivih informacij o učinkovitosti porabe goriva pri ladjah ali razpoložljivih tehnologij za posodobitev ladij, slab dostop do finančnih sredstev za naložbe v učinkovitost ladij in deljene pobude, saj lastniki ladij ne bi imeli koristi od naložb v učinkovitost ladij, kadar račune za gorivo plačajo upravljavci.

(12)

Rezultati posvetovanja z deležniki in razprav z mednarodnimi partnerji kažejo, da bi moral biti prvi korak postopnega pristopa k vključitvi emisij pomorskega prevoza v zavezo Unije za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov izvajanje zanesljivega sistema SPP za emisije CO2 iz pomorskega prevoza, ki bi mu pozneje sledilo določanje cen za te emisije. Ta pristop omogoča lažje doseganje znatnega napredka na mednarodni ravni pri dogovoru o ciljih zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in nadaljnjih ukrepih za doseganje teh zmanjšanj s čim nižjimi stroški.

(13)

Z uvedbo sistema SPP Unije se pričakuje, da se bodo emisije do leta 2030 zmanjšale za do 2 % v primerjavi z nespremenjenim stanjem, skupni neto stroški pa znižali za do 1,2 milijarde EUR, saj bi sistem lahko prispeval k odpravi tržnih ovir, zlasti tistih, povezanih s pomanjkljivimi informacijami o učinkovitosti ladij, in sicer z zagotavljanjem primerljivih in zanesljivih informacij zadevnim trgom o porabi goriva in energetski učinkovitosti. To znižanje stroškov prevoza bi moralo spodbuditi mednarodno trgovino. Poleg tega je zanesljiv sistem SPP osnovni pogoj za vsak tržni ukrep, standard učinkovitosti ali drug ukrep, naj se ta uporablja na ravni Unije ali na svetovni ravni. Zagotavlja tudi zanesljive podatke za določitev natančnih ciljev zmanjšanja emisij in oceno napredka glede prispevka pomorskega prevoza k doseganju nizkoogljičnega gospodarstva. Glede na mednarodno naravo ladijskega prevoza bi bil globalni sporazum najbolj zaželena in najučinkovitejša metoda za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v mednarodnem pomorskem prevozu.

(14)

V spremljanje bi bilo treba vključiti vse plovbe znotraj Unije, vse vstopne plovbe iz zadnjega pristanišča zunaj Unije v prvo pristanišče postanka v Uniji in vse izstopne plovbe iz pristanišča v Uniji v naslednje pristanišče postanka zunaj Unije, vključno s plovbo v balastu. Zajeti bi bilo treba tudi emisije CO2 v pristaniščih Unije, vključno z emisijami, ki jih povzročajo ladje, ki so zasidrane ali se premikajo po pristanišču, zlasti ker so na voljo posebni ukrepi za njihovo zmanjšanje ali preprečitev. Ta pravila bi bilo treba uporabljati na nediskriminatoren način za vse ladje ne glede na njihovo zastavo. Ker pa je ta uredba osredotočena na pomorski prevoz, v njej ne bi smele biti določene zahteve glede spremljanja, poročanja in preverjanja za gibanje in dejavnosti ladij, ki niso namenjene prevozu tovora ali potnikov v komercialne namene, kot so čiščenje in poglabljanje morskega dna, lomljenje ledu, polaganje cevi ali dejavnosti v zvezi z napravami na morju.

(15)

Da bi zagotovili enake konkurenčne pogoje za ladje, ki plujejo v manj ugodnih podnebnih razmerah, bi bilo treba dopustiti, da se k podatkom, ki se spremljajo na podlagi te uredbe, dodajo posebne informacije o kategoriji ladje za plovbo v ledu in plovbi te ladje skozi led.

(16)

Predlagani sistem SPP bi moral biti v obliki uredbe zaradi zapletene in zelo tehnične narave uvedenih določb ter potrebe po uporabi enotnih pravil po vsej Uniji, da se upošteva mednarodna narava pomorskega prevoza s številnimi ladjami, za katere se pričakuje, da bodo priplule v pristanišča različnih držav članic, in olajša izvajanje po vsej Uniji.

(17)

Zanesljiv sistem SPP Unije za ladje bi moral temeljiti na izračunu emisij iz goriva, porabljenega na plovbah v pristanišča Unije in iz njih, saj podatki o prodaji goriva zaradi velike prostornine ladijskih tankov ne bi mogli zagotoviti dovolj natančnih ocen porabe goriva za to posebno področje uporabe.

(18)

Sistem SPP Unije bi moral zajemati tudi druge pomembne informacije, ki omogočajo določitev učinkovitosti ladij ali nadaljnjo analizo vzrokov za nastajanje emisij, pri čemer se spoštuje zaupnost poslovnih ali industrijskih informacij. Sistem SPP Unije je s takim področjem uporabe usklajen tudi z mednarodnimi pobudami za uvedbo standardov učinkovitosti za obstoječe ladje, ki zajemajo tudi operativne ukrepe, in prispeva k odpravi tržnih ovir, povezanih s pomanjkanjem informacij.

(19)

Da bi bilo upravno breme za lastnike in upravljavce ladij, zlasti za mala in srednja podjetja, čim manjše ter da bi optimizirali razmerje med stroški in koristmi sistema SPP, ne da bi bil ogrožen cilj zajetja široko prevladujočega deleža emisij toplogrednih plinov iz pomorskega prevoza, bi bilo treba pravila sistema SPP uporabljati samo za velike onesnaževalce. Po podrobni objektivni analizi velikosti in emisij ladij, ki prihajajo v pristanišča Unije in odhajajo iz njih, je bil določen prag bruto tonaže 5 000. Ladje z bruto tonažo 5 000 ali več predstavljajo približno 55 % ladij, ki priplujejo v pristanišča Unije, in predstavljajo približno 90 % z njimi povezanih emisij. S tem nediskriminatornim pragom bi zagotovili zajetje najpomembnejših onesnaževalcev. Nižji prag bi povzročil večje upravno breme, medtem ko bi višji prag omejil zajetje emisij in s tem okoljsko učinkovitost sistema SPP.

(20)

Za dodatno zmanjšanje upravnega bremena za lastnike in upravljavce ladij bi morala biti pravila spremljanja osredotočena na CO2 kot najpomembnejši toplogredni plin, ki ga proizvaja pomorski prevoz.

(21)

V pravilih bi bilo treba upoštevati obstoječe zahteve in podatke, ki so že na voljo na ladjah; lastnikom ladij bi bilo zato treba omogočiti, da izberejo eno od naslednjih štirih metod za spremljanje: uporabo dobavnic za gorivo, spremljanje tanka z ladijskim gorivom, merilnike pretoka za upoštevne procese izgorevanja ali neposredne meritve emisij. Izbira metode in dodatne podrobnosti o uporabi izbrane metode bi morale biti navedene v načrtu za spremljanje, specifičnem za vsako ladjo.

(22)

Vsako družbo, ki je v celotnem poročevalnem obdobju odgovorna za ladjo, ki opravlja dejavnosti ladijskega prevoza, bi bilo treba šteti za odgovorno za vse obveznosti glede spremljanja in poročanja v tistem poročevalnem obdobju, vključno s predložitvijo zadovoljivo preverjenega poročila o emisijah. V primeru zamenjave družbe bi nova družba morala biti odgovorna samo za obveznosti spremljanja in poročanja v zvezi s poročevalnim obdobjem, v katerem je prišlo do zamenjave družbe. Za lažje izpolnjevanje teh obveznosti bi morala nova družba prejeti izvod zadnjega načrta za spremljanje in morebitno listino o skladnosti.

(23)

Drugi toplogredni plini, povzročitelji sprememb podnebnega ravnovesja ali onesnaževala zraka na tej stopnji ne bi smeli biti zajeti s sistemom SPP Unije, sicer bi bilo treba namestiti merilno opremo, ki ni dovolj zanesljiva ali komercialno razpoložljiva, kar bi lahko oviralo izvajanje sistema SPP Unije.

(24)

Mednarodna konvencija IMO za preprečevanje onesnaževanja z ladij (MARPOL) določa obvezno uporabo EEDI za nove ladje in uporabo SEEMP za vso svetovno floto.

(25)

Da bi bilo upravno breme za lastnike in upravljavce ladij čim manjše, bi bilo treba poročanje in objavo sporočenih informacij organizirati na letni ravni. Vprašanja zaupnosti bi bilo treba rešiti z omejitvijo objave emisij, porabe goriva in informacij v zvezi z učinkovitostjo na letna povprečja in zbirne podatke. Za zagotovitev, da zaščita legitimnih gospodarskih interesov, ki imajo prednost pred javnim interesom za razkritje, ni ogrožena, bi bilo treba v izjemnih primerih na zahtevo družbe uporabiti drugačno raven agregiranja podatkov. Podatke, sporočene Komisiji, bi bilo treba združiti s statistiko, v kolikor so ti podatki pomembni za razvoj, pripravo in izkazovanje evropske statistike v skladu s Sklepom Komisije 2012/504/EU (6).

(26)

S preverjanjem, ki ga izvajajo akreditirani preveritelji, bi bilo treba zagotoviti, da so načrti za spremljanje in poročila o emisijah pravilni ter v skladu z zahtevami, določenimi v tej uredbi. Kot pomemben element za poenostavitev preverjanja bi morali preveritelji preverjati verodostojnost podatkov, tako da bi sporočene podatke primerjali z ocenjenimi podatki na podlagi podatkov sledenja ladje in njenih značilnosti. Take ocene bi lahko zagotovila Komisija. Da se zagotovi nepristranskost, bi morali biti preveritelji neodvisni in usposobljeni pravni subjekti, ki bi jih morali akreditirati nacionalni akreditacijski organi, ustanovljeni v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (7).

(27)

Listino o skladnosti, ki jo izda preveritelj, bi bilo treba hraniti na ladji, da se dokaže skladnost z obveznostmi za spremljanje, poročanje in preverjanje. Preveritelji bi morali o izdaji takih listin obvestiti Komisijo.

(28)

Evropska agencija za pomorsko varnost (EMSA) bi morala v okviru svojih nalog na podlagi izkušenj iz podobnih nalog, povezanih s pomorsko varnostjo, pomagati Komisiji z izvajanjem določenih nalog.

(29)

Izvrševanje obveznosti v zvezi s sistemom SPP, bi moralo temeljiti na obstoječih instrumentih, namreč tistih, uvedenih na podlagi Direktive 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (8) ter Direktive 2009/21/ES Evropskega parlamenta in Sveta (9), ter na informacijah o izdaji dokumentov o skladnosti. Dokument, s katerim je potrjeno, da ladja izpolnjuje obveznosti glede spremljanja in poročanja, bi bilo treba dodati na seznam spričeval in dokumentov iz Priloge IV k Direktivi 2009/16/ES.

(30)

Države članice bi si morale prizadevati za izvajanje inšpekcijskih pregledov ladij, ki priplujejo v pristanišča v njihovi pristojnosti in za katere določene zahtevane informacije glede listine o skladnosti niso na voljo.

(31)

Ob neupoštevanju določb te uredbe bi bilo treba uporabiti kazni. Države članice bi morale določiti pravila o teh kaznih. Te kazni bi morale biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne.

(32)

Za ladje, ki v dveh ali več zaporednih poročevalnih obdobjih niso izpolnjevale zahtev glede spremljanja in poročanja, in če se z drugimi izvršilnimi ukrepi ni zagotovilo skladnosti, je primerno določiti možnost izgona. Tak ukrep bi bilo treba uporabljati na tak način, da bi bilo mogoče stanje neskladnosti popraviti v razumnem času.

(33)

Države članice, ki na svojem ozemlju nimajo pomorskih pristanišč in nimajo nobenih ladij, ki bi plule pod njihovo zastavo in spadale na področje uporabe te uredbe, ali ki so prenehale voditi nacionalni register ladij, bi morale imeti možnost odstopanja od določb te uredbe v zvezi s kaznimi, v kolikor pod njihovo zastavo ne pluje nobena taka ladja.

(34)

Sistem SPP Unije bi se moral uporabljati kot model za izvajanje globalnega sistema SPP. Zaželen je globalni sistem SPP, saj bi ga bilo mogoče zaradi njegovega širšega področja uporabe šteti za učinkovitejšega. V tem okviru in z namenom lažjega oblikovanja mednarodnih pravil v okviru IMO za spremljanje emisij toplogrednih plinov iz pomorskega prevoza, poročanje o njih in njihovo preverjanje bi morala Komisija ustrezne informacije o izvajanju te uredbe redno sporočati IMO in drugim ustreznim mednarodnim organom ter IMO posredovati ustrezne predloge. Če se doseže dogovor o globalnem sistemu SPP, bi morala Komisija pregledati sistem SPP Unije z namenom, da se ga uskladi z globalnim sistemom SPP.

(35)

Da se upošteva ustrezna mednarodna pravila ter mednarodne in evropske standarde, pa tudi tehnološki in znanstveni razvoj, bi bilo treba v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije na Komisijo prenesti pooblastilo za sprejemanje aktov v zvezi s pregledom določenih tehničnih vidikov spremljanja emisij CO2 z ladij in poročanja o njih ter nadaljnjo določitvijo pravil za dejavnosti preverjanja in metodo akreditacije preveriteljev. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da se zadevni dokumenti posredujejo Evropskemu parlamentu in Svetu sočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(36)

Za zagotovitev enotnih pogojev za uporabo standardnih predlog za spremljanje emisij CO2 in drugih ustreznih informacij, za uporabo avtomatiziranih sistemov in standardnih elektronskih predlog za skladno poročanje o emisijah CO2 in drugih ustreznih informacijah Komisiji in zadevnim organom držav zastave ter za določitev tehničnih pravil, ki določajo parametre, ki se uporabljajo za kategorije ladij, ki niso potniške ladje, ladje ro-ro ali kontejnerske ladje, in za spremembo teh parametrov bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (10).

(37)

Ker cilja te uredbe, in sicer spremljati emisije CO2 z ladij, poročati o njih in jih preverjati, kar je prvi korak postopnega pristopa k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, države članice ne morejo zadovoljivo doseči zaradi mednarodne narave pomorskega prevoza, temveč se zaradi njegovega obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(38)

Pravila o vzpostavitvi sistema SPP bi morala biti skladna z Direktivo 95/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (11) ter Uredbo (ES) št. 45/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (12).

(39)

Ta uredba bi morala začeti veljati 1. julija 2015, da se državam članicam in zadevnim deležnikom zagotovi dovolj časa za sprejetje potrebnih ukrepov za učinkovito uporabo te uredbe pred prvim poročevalnim obdobjem, ki se začne 1. januarja 2018 –

(a)

„emisije CO2“ pomeni izpust CO2 v ozračje z ladij;

(b)

„pristanišče postanka“ pomeni pristanišče, v katerem se ladja ustavi, da natovori ali raztovori tovor ali da vkrca ali izkrca potnike; posledično so izvzeti postanki, namenjeni izključno oskrbi z gorivom ali zalogami, menjavi posadke, postankom v suhem doku ali popravilom ladje in/ali njene opreme, postanki v pristanišču, ker ladja potrebuje pomoč ali je v stiski, prevozi z ene ladje na drugo izven pristanišč ter postanki, ki so namenjeni izključno iskanju zavetja pred slabim vremenom ali so potrebni zaradi dejavnosti iskanja in reševanja;

(c)

„plovba“ pomeni vsako gibanje ladje, ki se začne ali konča v pristanišču postanka in je namenjeno prevozu potnikov ali tovora v komercialne namene;

(d)

„družba“ pomeni lastnika ladje ali katero koli drugo organizacijo ali osebo, kot je upravljavec ali zakupnik ladje brez posadke, ki je od lastnika ladje prevzela odgovornost za upravljanje ladje;

(e)

„bruto tonaža“ pomeni bruto tonažo, izračunano v skladu s predpisi o izmeri tonaže iz Priloge I k Mednarodni konvenciji o izmeri tonaže ladij, ki jo je sprejela Mednarodna pomorska organizacija (IMO) v Londonu 23. junija 1969 ali katere koli konvencije, ki jo je nasledila;

(f)

„preveritelj“ pomeni pravni subjekt, ki izvaja dejavnosti preverjanja in ga je akreditiral nacionalni akreditacijski organ v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 in to uredbo;

(g)

„preverjanje“ pomeni dejavnosti, ki jih izvaja preveritelj za oceno skladnosti dokumentov, ki jih predloži družba, z zahtevami iz te uredbe;

(h)

„listina o skladnosti“ pomeni dokument za posamezno ladjo, ki ga družbi izda preveritelj in ki potrjuje, da je ta ladja v določenem poročevalnem obdobju izpolnjevala zahteve iz te uredbe;

(i)

„druge pomembne informacije“ pomenijo informacije v zvezi z emisijami CO2 iz porabe goriva, opravljeno prevozno dejavnostjo in energetsko učinkovitostjo ladij, ki omogočajo analizo trendov emisij in oceno delovanja ladij;

(j)

„faktor emisije“ pomeni povprečno stopnjo emisije toplogrednega plina glede na podatke o dejavnosti toka vira ob predvidevanju popolne oksidacije za izgorevanje in popolne pretvorbe za vse druge kemijske reakcije;

(k)

„negotovost“ pomeni parameter, povezan z rezultatom določitve količine, ki opredeljuje razpršenost vrednosti, ki bi se lahko utemeljeno pripisale posamezni količini, vključno z učinki sistematičnih in naključnih faktorjev, ki je izražena v odstotkih in opisuje interval zaupanja pri povprečni vrednosti, ki sestavlja 95 % vrednosti ob upoštevanju nesimetričnosti razdelitve vrednosti;

(l)

„konservativno“ pomeni, da je opredeljena skupina predpostavk, da se preprečijo prenizke ocene letnih emisij ali previsoke ocene razdalj ali količin prepeljanega tovora;

(m)

„poročevalno obdobje“ pomeni eno koledarsko leto, v katerem je treba spremljati emisije CO2 in poročati o njih. Za plovbe, ki se začnejo v enem in končajo v drugem koledarskem letu, se podatki, pridobljeni pri spremljanju in poročanju, upoštevajo pri zadevnem prvem koledarskem letu;

(n)

„zasidrana ladja“ pomeni ladjo, ki je varno privezana ali zasidrana v pristanišču, ki spada pod jurisdikcijo države članice, med natovarjanjem, iztovarjanjem ali oskrbo, vključno s časom, ko ne potekajo postopki v zvezi s tovorom;

(o)

„kategorija ladje za plovbo v ledu“ pomeni oznako, ki jo ladji dodelijo pristojni nacionalni organi države zastave ali organizacija, priznana s strani te države, in ki kaže, da je ladja namenjena plovbi v ledu.

(a)

identifikacijo in vrsto ladje, vključno z njenim imenom, njeno identifikacijsko številko IMO, njenim pristaniščem vpisa ali matičnim pristaniščem in imenom lastnika ladje;

(b)

ime družbe ter naslov, telefonsko številko in naslov elektronske pošte kontaktne osebe;

(c)

opis naslednjih virov emisij CO2 na ladji: glavnih motorjev, pomožnih motorjev, plinskih turbin, kotlov in generatorjev inertnega plina ter vrst goriva, ki se uporabljajo;

(d)

opis postopkov, sistemov in odgovornosti, ki se uporabljajo za posodobitev seznama virov emisij CO2 v poročevalnem obdobju;

(e)

opis postopkov, ki se uporabljajo za spremljanje celovitosti seznama plovb;

(f)

opis postopkov za spremljanje porabe goriva ladje, vključno z:

(g)

enotne faktorje emisije, uporabljene za vsako vrsto goriva, ali – v primeru alternativnih goriv – metodologije za določitev faktorjev emisije, vključno z metodologijo za vzorčenje, metodami analize in opisom uporabljenih laboratorijev z akreditacijo teh laboratorijev po standardu ISO 17025, če ta obstaja;

(h)

opis postopkov za določanje podatkov o dejavnosti po posameznih plovbah, vključno s:

(i)

opis metode, ki jo je treba uporabiti za določitev nadomestnih podatkov za zapolnitev vrzeli v podatkih;

(j)

zapisni list za spremembe, v katerem se beležijo vse podrobnosti zgodovine sprememb.

(a)

ob zamenjavi družbe;

(b)

ob pojavu novih emisij CO2 zaradi novih virov emisij ali zaradi uporabe novih goriv, ki v načrt za spremljanje še niso vključena;

(c)

kadar se zaradi uporabe novih vrst merilne opreme, novih metod vzorčenja ali metod analize ali iz drugih razlogov spremeni razpoložljivost podatkov, kar lahko vpliva na natančnost pri določanju emisij CO2;

(d)

kadar je bilo ugotovljeno, da so podatki, ki izhajajo iz uporabljene metode spremljanja, nepravilni;

(e)

kadar se za kateri koli del načrta za spremljanje ugotovi, da ni v skladu z zahtevami te uredbe, in ga mora družba v skladu s členom 13(1) spremeniti.

(a)

pristanišče odhoda in pristanišče prihoda, vključno z datumom ter uro odhoda in prihoda;

(b)

količino porabljenega goriva in faktor emisije za vsako vrsto goriva skupaj;

(c)

izpuščeni CO2;

(d)

prepluto razdaljo;

(e)

čas, preživet na morju;

(f)

prepeljani tovor;

(g)

opravljeno prevozno dejavnost.

(a)

se vse plovbe ladje v poročevalnem obdobju začnejo ali končajo v pristanišču pod jurisdikcijo države članice in

(b)

ladja v skladu s svojim načrtom izvede več kot 300 plovb v poročevalnem obdobju.

(a)

količino porabljenega goriva in faktor emisije za vsako vrsto goriva skupaj;

(b)

skupni zbirni izpuščeni CO2 s področja uporabe te uredbe;

(c)

zbirne emisije CO2 z vseh plovb med pristanišči pod jurisdikcijo države članice;

(d)

zbirne emisije CO2 z vseh plovb iz pristanišč pod jurisdikcijo države članice;

(e)

zbirne emisije CO2 z vseh plovb v pristanišča pod jurisdikcijo države članice;

(f)

emisije CO2, nastale v pristaniščih pod jurisdikcijo države članice, ko je bila ladja zasidrana;

(g)

skupno prepluto razdaljo;

(h)

skupni čas, preživet na morju;

(i)

skupno opravljeno prevozno dejavnost;

(j)

povprečno energetsko učinkovitost.

(a)

identifikacijske podatke o ladji in družbi, ki vključujejo:

(b)

identiteto preveritelja, ki je ocenil poročilo o emisijah;

(c)

informacije o uporabljeni metodi spremljanja in z njo povezani stopnji negotovosti;

(d)

rezultate letnega spremljanja parametrov v skladu s členom 10.

(a)

pripisa porabe goriva plovbam;

(b)

sporočenih podatkov o porabi goriva ter s tem povezanih meritev in izračunov;

(c)

izbire in uporabe faktorjev emisije;

(d)

izračunov, s katerimi so bile določene skupne emisije CO2;

(e)

izračunov, s katerimi je bila določena energetska učinkovitost.

(a)

sporočeni podatki so skladni glede na ocenjene podatke na podlagi podatkov sledenja ladje in njenih značilnosti, kot je vgrajena moč motorja;

(b)

v sporočenih podatkih ni nedoslednosti, zlasti če se skupna količina goriva, ki ga letno nabavi posamezna ladja, primerja z zbirno porabo goriva na plovbah;

(c)

podatki so bili zbrani v skladu s pravili, ki se uporabljajo, in

(d)

zadevne evidence ladje so celovite in skladne.

(a)

identiteto ladje (ime, identifikacijsko številko IMO in pristanišče vpisa ali matično pristanišče);

(b)

ime, naslov in glavni kraj poslovanja lastnika ladje;

(c)

identiteto preveritelja;

(d)

datum izdaje listine o skladnosti, njeno obdobje veljavnosti in poročevalno obdobje, na katero se nanaša.

(a)

identiteto ladje (ime, identifikacijsko številko IMO in pristanišče vpisa ali matično pristanišče);

(b)

tehnično učinkovitost ladje (EEDI ali EIV, kadar je to ustrezno);

(c)

letne emisije CO2;

(d)

skupno letno porabo goriva za plovbe;

(e)

povprečno letno porabo goriva in emisije CO2 na prepluto razdaljo pri plovbah;

(f)

povprečno letno porabo goriva in emisije CO2 na prepluto razdaljo in prepeljani tovor pri plovbah;

(g)

letni skupni čas, preživet na morju na plovbah;

(h)

metodo, uporabljeno za spremljanje;

(i)

datum izdaje in poteka veljavnosti listine o skladnosti;

(j)

identiteto preveritelja, ki je ocenil poročilo o emisijah;

(k)

vse druge informacije, ki se spremljajo in o katerih se poroča prostovoljno v skladu s členom 10.