5.6.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 170/116

1.1

Az egységes európai égbolt megvalósítása továbbra is az európai légiközlekedési politika egyik fő célkitűzése, és a ma még kiaknázatlan lehetőségek költségmegtakarításokat és javulást jelentenek majd a minőség, a biztonság, a környezeti fenntarthatóság és a kapacitás terén, nem csupán a légiközlekedési ágazat, hanem az európai gazdaság egésze számára. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) az egységes európai égboltról folyó vitában az elmúlt években folyamatosan hangoztatta a civil társadalom álláspontját, és a témáról számos véleményt (1) is elfogadott, amelyekhez a légi közlekedés érdekcsoportjainak széles skálája jelentős mértékben hozzájárult. E vélemények mindegyikében az EGSZB határozottan támogatta az egységes európai égbolt projektet.

1.2

A jogszabály-javaslatok nem jelentenek radikális változást a korábbi reformokhoz képest, hanem azokat továbbfejlesztik: azaz nem felváltják, hanem bővítik azokat. A javaslatoknak ugyanakkor várhatóan jelentős szerepük lesz abban, hogy az európai légiforgalmi szolgáltatási (ATM) rendszer – a 2004 óta elért eredményekre támaszkodva – az elkövetkezendő években üzemeltetési szempontból egyre hatékonyabb és egységesebb légtérré váljon.

1.3

Az EGSZB felszólítja a tagállamokat, hogy mutassanak bátorságot és politikai akaratot az egységes európai égbolt gyors létrehozása iránt, az Európai Bizottságot pedig arra kéri, hogy vállalja magára a végrehajtás folyamatának valamennyi irányítási feladatát.

1.4

Az európai légtér fontos és régóta esedékes reformja végrehajtásához elengedhetetlen egy átfogó teljesítményrendszer. Az első referencia-időszak költséghatékonysági céljainak alulteljesítése még lényegesebbé teszi, hogy a második referencia-időszakra meghatározott célkitűzések ösztönözzék valódi és működő funkcionális légtérblokkok kialakítását, szinergiákat tegyenek lehetővé, és egyúttal kiküszöböljék a 37 különálló léginavigációs szolgáltató közötti átfedések jelenlegi területeit.

1.5

Egy valódi egységes európai égbolt megvalósítása, noha rejt magában kezdeti nehézségeket, ösztönözni fogja az európai légi forgalom folyamatos növekedését, jelentős új foglalkoztatási lehetőségeket hozva létre, és a légiforgalmi irányítók számára megteremtve az európai karrier lehetőségét.

1.6

A teljes körű szociális párbeszédet minden további késedelem nélkül át kell ültetni a gyakorlatba. Csak egy, a légi közlekedésben megvalósuló átfogó HR-partnerség képes biztosítani minden oldal részéről a szükséges egységes elkötelezettséget és a harmonizált megközelítést egy valódi egységes európai égbolt megvalósításához, amely a légiközlekedési értéklánc valamennyi területén elősegíti a foglalkoztatást, emellett környezetbarát, és nem utolsósorban az európai fogyasztók számára is előnyös.

1.7

A funkcionális légtérblokkok összeolvasztásához és egyesítéséhez, továbbá számuk csökkentéséhez mielőbb hozzá kell fogni. A virtuális központ koncepciója egy műszaki, SESAR-kompatibilis innováció, amely egyúttal folyamatos és szociális szempontból elviselhető átmenetet tesz lehetővé. Ennek érdekében, a SESAR bevezetéséhez szükség lesz az ATM reformjára. Célul kell kitűzni az ATM-berendezések EU-n belüli szabványosítását.

1.8

Felül kell vizsgálni a funkcionális légtérblokkok határait is annak biztosítása érdekében, hogy formájuk és méretük megfeleljen annak a célnak, amelynek érdekében kialakították őket. A funkcionális légtérblokkok kialakítását a puszta földrajzi közelség és/vagy a politikai/kulturális kapcsolódás helyett inkább a rajtuk keresztülmenő forgalomnak, a szolgáltatásnyújtásban jelentkező szinergiáknak és a várható teljesítményjavulásnak kellene meghatároznia.

1.9

A hálózatkezelői funkció javasolt erősítését, amely a szűkebb nemzeti érdekek helyett az európai hálózati előnyöket helyezi előtérbe, határozottan üdvözöljük.

1.10

Az EGSZB tudomásul veszi azt a kezdeményezést, hogy válasszák le a kiegészítő ATM-szolgáltatásokat, megnyitva őket a nagyobb verseny előtt. Ragaszkodik ahhoz, hogy mielőtt ilyen intézkedésekre kerülne sor, az Európai Bizottság minden további késedelem nélkül szervezze meg egy független hatásvizsgálat előkészítését, amely mindenekelőtt ezek szociális és foglalkoztatási kihatásaira irányul. (2)

1.11

Fontos olyan célkitűzéseket meghatározni, amelyek javítják a hatékonyságot, miközben megőrzik a munkakörülmények színvonalát és javítják a légi közlekedés biztonságát.

1.12

A légtérhasználókat jobban be kell vonni a szakpolitika alakításába.

2.1

Az európai légiközlekedési ágazat alapvető szerepet tölt be az európai gazdaságban, hiszen elősegíti a kereskedelmet és a turizmust, valamint motorja a munkahelyteremtésnek is. Az európai légiközlekedési ágazat értékláncának fontos eleme a légiforgalmi irányítás. E szolgáltatás feladata ugyanis a biztonságos, gyors és költséghatékony légi forgalom biztosítása, és ezáltal az üzemanyag-felhasználás, a szén-dioxid-kibocsátás és a repülési idők csökkentése.

2.2

Az idők során azonban az európai léginavigációs szolgáltatások elsősorban az országhatárokon belül fejlődtek, azaz valamennyi tagállam létrehozta saját ATM-rendszerét, ennek nyomán pedig az európai légtér szerkezete széttagolt lett, ami költséges, kevéssé hatékony és nem alkalmas a felhasználók – azaz a légitársaságok, végső soron pedig a fizető utasok – igényeinek kielégítésére.

2.3

Fel kell gyorsítani az egységes európai égbolt megvalósításának és – ehhez kapcsolódóan – az európai ATM-rendszer korszerűsítésének folyamatát, mivel ez, amellett hogy hozzájárul a gazdasági növekedéshez, segíti a légtérhasználókat is abban, hogy helytálljanak a kiélezett globális versenyben, amelyben az EU közvetlen szomszédságában olyan, feltörekvőben lévő légiközlekedési hatalmak is részt vesznek, mint például Ukrajna vagy Törökország. (3) Mivel a SES I és SES II jogalkotási csomagok eddig csalódást keltő eredményeket hoztak, az Európai Bizottság egy körültekintően irányzott újabb jogalkotási javaslatot (4) terjeszt be az egységes európai égbolt korai bevezetésének megkönnyítésére. Ez a legújabb jogalkotási csomag, a SES II+, az egységes európai égboltot létrehozó négy rendelet átdolgozásából, (5) továbbá az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget létrehozó rendelet módosításából (6) áll.

3.1

Az egységes európai égbolt kezdeményezés célja az, hogy javítsa az európai légtér szervezésének és kezelésének általános hatékonyságát.

3.2

Az e közleményben (7) és a hozzá kapcsolódó hatásvizsgálatban (8) felvázolt elemzés alapján az Európai Bizottság jogszabálycsomagot terjeszt elő (SES II+) (9) azzal a céllal, hogy a léginavigációs szolgáltatások nyújtása terén a minőség, a hatékonyság, a biztonság és a környezeti fenntarthatóság további növelése és az európai légiforgalmi szolgáltatási (ATM) rendszer megszilárdítása felé tett újabb lépések révén konszolidálja és ahol lehetséges, felgyorsítsa az európai ATM-rendszer korszerűsítésének folyamatát. Az Eurocontrol teljesítmény-felülvizsgálati egységének jelentései kimutatták, hogy ezek a hatékonysági problémák és a rendszer szétforgácsoltsága egyedül 2010-ben több mint 4 milliárd eurónyi elkerülhető költségért volt felelős.

3.3

A SES II+ hatásvizsgálat első problémakörként az európai léginavigációs szolgáltatások nyújtásának hatékonysági és költséghatékonysági problémáit tárgyalja. E szolgáltatások költség- és járathatékonyság, valamint kapacitás szempontjából továbbra is nagyon kis hatékonysággal működnek. Ennek mértéke akkor válik nyilvánvalóvá, ha a hasonló méretű légteret kezelő Egyesült Államok helyzetével vetjük össze. Az USA-ban az útvonali légtérkapacitást egyetlen szolgáltató kezeli, míg Európában ugyanezt a feladatot 38 különböző szervezet látja el. Az amerikai szolgáltató csaknem 70%-kal több repülést irányít 38%-kal kevesebb személyzettel. Ennek a hatékonyságbeli és teljesítménybeli különbségnek a fő okai: az uniós tagállamok vonakodása attól, hogy kellően kiterjesszék a teljesítményösztönző rendszer első referencia-időszakának költséghatékonysági céljait; még ezeket a szerény célokat sem teljesítik megfelelően; a felügyelő szervek részéről a felügyelet és az előírások érvényesítése nem hatékony; továbbá a szolgáltatóknál aránytalanul sokan dolgoznak kisegítő feladatkörökben.

3.4

Európában az ATM útvonaldíjak teljes összegének 60%-át 5 szolgáltató generálja. (10) A legfontosabb annak megvizsgálása, hogy ezeknél a méretgazdasági előnyökkel rendelkező nagy szolgáltatóknál miért jelentkezik a hasonló kisebb szolgáltatók költségeinek duplája, sőt alkalmanként négyszerese, amikor minden közgazdasági elmélet szerint az ellenkezőjének kellene történnie. Az Eurocontrol teljesítmény-felülvizsgálati egységének becslése szerint a közvetlen és közvetett költségekből adódó teljes összeg a 2015–2019-es referencia-időszakban 70 milliárd euró fölött lesz.

3.5

A második megoldandó alapprobléma az ATM-rendszer szétszabdaltsága. Az európai ATM-rendszert 28 nemzeti hatóság és az ezek felügyelete alatt álló több mint 100 léginavigációs szolgáltató alkotja. Mindegyiküket külön nemzeti szabályozó szerv felügyeli, a rendszerek, szabályok és eljárások terén az ennek megfelelően várható eltérésekkel. Számos további költség is felmerül. Ennek az az oka, hogy Európában nagyszámú szolgáltató működik, s közülük mindegyik maga dönt tőkeberuházási programjáról, külön intézi beszerzéseit és tartja fenn a megfelelő rendszereket, amelyek gyakran nem kompatibilisek más léginavigációs szolgáltatókéival. (11) E problémákat tetézi, hogy a munkatársak képzése is külön-külön történik, a szolgáltatók külön működési eljárásokat dolgoznak ki, és a szolgáltatásnyújtás csak egy kis légtérre korlátozódik. A 38 főbb nemzeti léginavigációs szolgáltató együttesen mintegy évi egymilliárd eurót költött el munkaeszközökre, de ezek összehangolására, illetve alkalmasságuk vagy a teljes hálózat szempontjából nyújtott előnyeik vizsgálatára nem került sor.

3.6

A SES II+ kezdeményezés célja, hogy lehetővé tegye az ilyen, jelenleg különálló döntéshozatali folyamatok jobb összehangolását, és elősegítse a hálózat szempontjából előnyösebb megoldásokat és a jobb együttműködést.

4.1

Az 1990-es évek végén Európában a légiforgalmi irányító szolgáltatások nyújtását jelentős késések és alacsony hatékonyság jellemezte. Több mint egy évtizeddel később az európai légtér továbbra is túlságosan széttagolt.

4.2

2011-ben Európában a légiforgalmi irányítás összes közvetlen és közvetett költsége mintegy 14 milliárd euró volt. A közvetlen költségek (amelyeket használati díjak formájában szednek be) még a leghatékonyabb légitársaságok esetében is önmagukban több mint 20%-át tették ki a működési költségeknek (az üzemanyagköltséget nem számítva). Más közlekedési módoktól eltérően mindezt a költséget a felhasználóktól, azaz a fogyasztóktól szedik be.

4.3

Noha a produktivitás (amely légiirányítói munkaórában mérhető) az elmúlt évtizedben mintegy 18%-kal nőtt, a légiforgalmi irányítók foglalkoztatási költségei ennél gyorsabban (csaknem 40%-kal) emelkedtek. A légiforgalmi irányítók azonban a léginavigációs szolgáltatók által foglalkoztatott személyzetnek csupán az egyharmadát teszik ki, ez pedig arra utal, hogy nagyon magas a kisegítő személyzet száma (2011-ben mintegy 30 000 fő volt).

5.1

A tapasztalat azt mutatja, hogy a tagállamok, amelyek a szolgáltatóknak vagy egyedüli, vagy többségi tulajdonosai, nagyon hajlamosak arra koncentrálni, hogy a légiforgalmi irányító szolgálatok felhasználók által finanszírozott rendszeréből jelentős összegű bevétel áramoljon hozzájuk. Vonakodhatnak ezért attól, hogy olyan, alapvető változást hagyjanak jóvá, amely egy integráltabban működő légtér felé mutat, ami korlátozások bevezetésével járhat a nemzeti légtéren át vezető, az államok és léginavigációs szolgáltatók által – talán a jövedelemtermelés érdekében – preferált jelenlegi útvonalak tekintetében.

5.2

Az útvonaltervezés összefogottabb, hálózati szemszögű megközelítése mintegy 10 perccel csökkenthetné a járatok átlagos hosszát az európai légtéren át, csökkentve ezzel az elégetett üzemanyag mennyiségét és az abból eredő szén-dioxid-kibocsátást is. Bár a jelenlegi hatékonysági problémák nem okoznak valódi hátrányt a légiforgalmi szolgáltatók vagy az államok számára, a költségterhet a légitársaságok ügyfelei viselik, és az elkerülhetetlenül áthárul a fogyasztókra.

5.3

A jelenlegi rendszerben az egységes égbolttal foglalkozó bizottság keretében a tagállamok mondják ki a végső szót a célokkal, a teljesítménytervek elfogadásával és – a célok nem teljesülése esetén – a javító intézkedések meghozatalával kapcsolatban. Ahogy azt az EGSZB már egy korábbi véleményében is jelezte, (12) a felhasználók és a léginavigációs szolgáltatók számára lehetőséget kell biztosítani arra, hogy szükség esetén megfigyelőként részt vegyenek az egységes égbolttal foglalkozó bizottság ülésein. Az EGSZB elismeri, hogy az Európai Bizottság tett bizonyos erőfeszítéseket arra, hogy jobban bevonja a konzultációba a nem állami SES-érdekcsoportokat (konkrétan egy különálló ágazati konzultációs testület (13) létrehozása révén), de úgy véli, hogy az egységes európai égbolt eredményes bevezetéséhez értelmes párbeszédre van szükség valamennyi állam és érintett között, ezek teljes körű részvételével.

5.4

Új jogalkotási csomagjában az Európai Bizottság az ellenőrzési és szankcionálási mechanizmusok megerősítését javasolja. Mivel a teljesítményösztönző rendszert az Európai Bizottság felügyeli és viseli érte a végső felelősséget, az EGSZB határozottan támogatja a Bizottságnak azt a javaslatát, hogy a teljesítmény-felülvizsgálati szerv tagjait a függetlenség biztosítása érdekében közvetlenül az Európai Bizottság nevezze ki.

6.1

A legjobb szabályozó a verseny, de az alapvető ATM-szolgáltatások nyújtásából ez teljes mértékben hiányzik. Reálisan nézve rövid vagy középtávon nem volna megvalósítható a verseny bevezetése valamennyi ATM-szolgáltatás terén. Az Európai Bizottság által készített elemzés alapján a légiforgalom-irányítási alapszolgáltatások természetes monopóliumot képeznek, legalábbis a jelenlegi technológiák mellett. Verseny hiányában – azt pótlandó – még fontosabb, hogy az ilyen monopolhelyzetben lévő szolgáltatókra erős és hatékony gazdasági szabályozás vonatkozzon. Az EGSZB ezért támogatja azt a SES II+-ban kimondatlanul bár, de megtalálható javaslatot, hogy az Európai Bizottság legyen az ATM tényleges európai gazdasági szabályozója.

6.2

Az egységes európai égboltra vonatkozó első, 2004-es jogszabálycsomag célja volt, hogy a kisegítő szolgáltatások hatékonyságának növelése érdekében e szolgáltatások nyújtása piaci mechanizmusok alapján történjen. A gyakorlatban ebből kevés valósult meg, noha abban a két esetben – Svédországban és az Egyesült Királyságban –, ahol történtek lépések ez irányba, az eredmények kedvezőek voltak (az egyik léginavigációs szolgáltató saját becslése szerint 50%-os megtakarítást ért el ahhoz képest, mintha a kisegítő szolgáltatásokat saját szervezeti keretein belül végezte volna).

6.3

A kisegítő szolgáltatások, így a meteorológiai, légiforgalmi tájékoztatási, kommunikációs, navigációs vagy légtér-ellenőrzési szolgáltatások inkább gyakorlati jellegűek. Az ATM-ágazaton belül és azon kívül is számos olyan vállalkozás van, amely képes ezek biztosítására. A szóban forgó szolgáltatások nyújtását a verseny maximalizálása érdekében meg lehetne osztani több szolgáltató között, vagy pedig – ahogy ezt az Eurocontrol nemrégiben javasolta a „központosított szolgáltatásokról” szóló elemzésében – egyetlen központi szolgáltatóra, vagy több fő szolgáltatót segítő szolgáltatói csoportra lehetne bízni.

6.4

Az Európai Bizottság álláspontja szerint a kisegítő szolgáltatások hatékonyságának növelése érdekében e szolgáltatások nyújtása tekintetében piaci mechanizmusok bevezetésére van szükség. Jogalkotási csomagjában a fent említett kisegítő szolgáltatások némelyike esetében a szétválasztást és a piacnyitást javasolja. A központosításra ajánlott szolgáltatások Eurocontrol által javasolt kezdő listáján szereplő, az adatkezeléshez kapcsolódó területek legtöbbjét az ATM-szférán kívüli felek is elláthatják. Meg kell ezért fontolni, hogy bizonyos szintű verseny bevezetése – különösen a versenyszerűbb pályáztatás – érdekében a meglévő léginavigációs szolgáltatókon kívül másoktól is ajánlatot kérjenek.

6.5

Az egységes európai égbolt megvalósítása során felmerült számos nehézség hátterében a nemzeti felügyeleti hatóságoknál tapasztalt problémák állnak: a forráshiány, az, hogy nincs elegendő szakember, és az, hogy a hatóságok sem a kormányoktól, sem a léginavigációs szolgáltatóktól nem függetlenek. Ha nem foglalkozunk ezekkel a problémákkal, az komolyan veszélyezteti az egységes európai égbolt megvalósítását. Az, hogy Európában sok nemzeti felügyeleti hatóság van, nagyon eltérő az egyesült államokbeli gyakorlattól, ahol csak egyetlen szabályozó szerv működik. Az ATM-szolgáltatókra vonatkozó – esetleg a funkcionális légtérblokkokra alapozott – uniós szabályozás javítaná az egységes európai égbolt megvalósításának mind a koherenciáját, mind az érvényesítését, és segítene a felügyelet költségeinek csökkentésében, amelyeket a felhasználók, azaz végső soron a fogyasztók viselnek.

7.1

A funkcionális légtérblokkok átalakításával a cél a légtér széttagoltságának megszüntetése volt: ennek érdekében együttműködés jött létre a léginavigációs szolgálatok között, optimalizálták a légtér és a nagyobb területek feletti útvonalak szervezését és használatát, és ezáltal a méretgazdaságosságból adódóan előnyökre sikerült szert tenni.

7.2

Noha a tagállamok és léginavigációs szolgálataik komoly erőfeszítéseket tettek a funkcionális légtérblokkok létrehozása felé, az elért lényegi eredmények elmaradtak a várakozásoktól. Kilenc funkcionális légtérblokk létrehozását jelentették eddig be, de még egyikük sem működőképes; ráadásul legtöbbjüket látszólag a formális követelmények kielégítése, nem pedig szinergiák és méretgazdaságossági előnyök kiaknázása érdekében alakították ki.

7.3

A funkcionális légtérblokkok tényleges – nem csupán intézményi szinten való – létrehozása gyakran akadályokba ütközött, méghozzá azon félelemből kifolyólag, hogy a léginavigációs díjakból származó bevételek – egyes esetekben akár 30%-kal – csökkenni fognak, ha a funkcionális légtérblokkok létrehozásából származó változások életbe lépnek és racionalizálásra kerülnek a szolgáltatások, így például rövidülnek az útvonalak. A tagállamok ezen belül komoly ellenállást tapasztaltak a munkavállalók részéről is, akik célja a jelenlegi létszámok fenntartása. A bizonytalanság ugyan érthető, de alaptalan. Az egységes európai égbolt tényleges, és nem pusztán névleges létrehozása révén létrejövő hatékonyabb légiforgalmi szolgáltatás gyors technológiai előrelépésekkel párosulva jobban biztosítja majd az európai légi forgalom folyamatos növekedését, megőrizve ezáltal a munkahelyeket, és egy vezetőibb jellegű, felügyelői szerepkörben nagyobb felelősséget adva a légiforgalmi irányítóknak.

7.4

Emellett a nemzeti szuverenitást érintő állítólagos problémákat bizonyos meglévő monopóliumok védelmére használták fel, az európai légtéren belül található katonai infrastruktúrák, illetve a légtérhez kapcsolódó katonai célkitűzések és műveletek védelmére való hivatkozással. Noha az egységes európai égbolton belül jogos védelem illeti meg a katonai célokat, a jogos igények és a nemzeti érdekek nem kellően megalapozott védelme közötti határvonal sok esetben elmosódik. Delegált légtérre vannak példák, és ezek kapcsán nem merültek fel a szuverenitással kapcsolatos valódi problémák.

A légi közlekedés területén belül fontos nemzeti repülőtereket sikeresen privatizáltak, határokon átnyúló tulajdonosi körrel. Az ATM lényegében egy infrastruktúra-szolgáltatás, és Európában sok példa van alapvető infrastruktúra-szolgáltatások meglévő vagy tervezett határokon átnyúló privatizációjára az energiaügy (beleértve az atomenergia-termelés kényes területét), a távközlés, a vízügy stb. terén is.

7.5

Az EGSZB nyugtázza az Európai Bizottságnak azt a szándékát, hogy a funkcionális légtérblokkok kapcsán továbbra is jogsértési eljárásokat indít a tagállamok ellen, különösen azokban az esetekben, amelyekben az elkövetkező hónapokban nem látszik elég előrelépés a reformok felé. Bár az egységes európai égboltnak az Európai Bizottság vezetése alatt, valamennyi tagállam részéről történő összehangolt megvalósítása messze a legkívánatosabb lehetőség, azokkal szemben, akik nem követik a szabályokat, végső eszközként határozottan be kell vetni a jogsértési eljárások eszközét is. Az Európai Bizottságnak abban is igaza van, hogy továbbra is síkraszáll annak érdekében, hogy a funkcionális légtérblokkok vonatkozásában olyan szervezeti modelleket fogadjanak el, amelyek alkalmasak a légtérműködtetés integráltabb európai hálózatának megteremtéséhez.

7.6

Az EGSZB támogatja az Európai Bizottságnak azt a javaslatát, hogy a funkcionális légtérblokkok koncepcióját úgy fejlessze tovább, hogy azok az ágazaton belüli partnerségre támaszkodó, nagyobb mértékben teljesítményorientált és rugalmasabb eszközt jelentsenek a léginavigációs szolgáltatók számára, amely elősegíti az egységes európai égbolt teljesítményrendszerében szereplő célok elérését.

8.1

Az Eurocontrolnak továbbra is fontos szerepe van az egységes európai égbolt megvalósításában. A szervezet – amelyet eredetileg azzal a céllal hoztak létre, hogy hat európai ország számára biztosítson közös légiforgalmi szolgáltatási rendszert – az évek során számos más feladatot is felvállalt. Az egységes európai égbolt megvalósításával az Eurocontrolnak ismét alapfeladatára, a szolgáltatásnyújtás összehangolására kellene koncentrálnia.

8.2

Az EU és az Eurocontrol – tevékenységeik hatékonyabb összehangolása érdekében – 2012-ben magas szintű megállapodást (14) írt alá, amelyben elismerték, hogy az Eurocontrol azáltal, hogy támogatja az EU által kijelölt egyetlen európai ATM-szabályozó szervet, azaz az Európai Bizottságot, hozzájárul a hatékony európai ATM-rendszer kialakításához. Erre tekintettel az Eurocontrol továbbra is segíteni és támogatni fogja az Európai Bizottságot és az EASA-t a megfelelő szabályok és előírások kidolgozásában.

8.3

Már eddig is történtek komoly lépések, 2013-ban pedig megkezdődött az Eurocontrol reformjának utolsó szakasza. Az Eurocontrol továbbra is kormányközi szervezet, és sem alapító okirata, sem döntéshozatali szervei (így például az ideiglenes tanács) nem tükrözik még a reform nyomán életbe lépő változásokat. Az Európai Bizottság támogatja az Eurocontrol folyamatban lévő reformját, amely elsősorban az európai ATM-hálózat irányítását és működtetését érinti. Az Eurocontrol ezen szerepének fontosságát az EU már korábban elismerte azáltal, hogy az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok keretében a szervezetet bízta meg a hálózatkezelői funkció betöltésével. Az ez irányú fejlődést az egységes európai égbolt jogi keretével és a SESAR kiépítésével teljes összhangban kell végezni. Továbbá az is szükséges, hogy a szervezet irányítása egyre inkább az ágazat szereplőinek kezébe kerüljön.

8.4

Mivel a teljesítményösztönző rendszer alapvetően fontos az egységes európai égbolt megvalósításához, az uniós tagállamok forgalmi és egységár-előrejelzéseinek felülvizsgálata az Eurocontrol kibővített bizottságától át kell hogy kerüljön a teljesítmény-felülvizsgálati szervhez, amelynek ezeket az Európai Bizottság nevében alaposan meg kell vizsgálnia. Mivel a kibővített bizottság az Eurocontrol ideiglenes tanácsának, azaz az uniós tagállamoknak számol be, a teljesítményösztönző rendszer keretében logikusabb volna, hogy az uniós tagállamok forgalomra és egységárakra vonatkozó előrejelzéseinek felülvizsgálata a javaslat szerint átkerüljön a teljesítmény-felülvizsgálati szervhez, emellett összhangban volna az Európai Bizottság számára javasolt szereppel, vagyis azzal, hogy a Bizottság legyen az ATM európai gazdasági szabályozója. Az Eurocontrol nem uniós tagállam tagjaitól származó forgalmi és egységár-előrejelzések felülvizsgálatát, amelyet szintén az egységes európai égbolt teljesítményösztönző rendszerével végeznek, továbbra is az Eurocontrol kibővített bizottságának kellene folytatnia.

8.5

Az Eurocontrolt az Európai Bizottság azzal bízta meg, hogy a hálózatkezelő bizottság (Network Manager Board) irányítása alatt lássa el a hálózatkezelői feladatokat. A hálózatkezelői funkció haszna már most is látható.

8.6

A szolgáltatások javítását célzó ágazati partnerség koncepcióját olyan célnak kell tekinteni, amely az Eurocontrol további reformjához is jól illeszkedik. Ennek érdekében a léginavigációs szolgáltatók és a légtérhasználók egyfajta „közös vállalkozás” formájában részt vennének a hálózatkezelő munkájában. Ez a modell biztosítja a szabályozó szervektől való elválasztást, mivel a hálózatkezelőt a nemzeti légtérblokkokból összeálló területet felügyelő kormányközi szervezet szerepétől a léginavigációs szolgáltatások egy olyan, racionálisabb koordinátori szerepe felé téríti el, amely elsősorban az „egységes európai égbolt” megnevezésre valóban érdemes, hatékonyabb és költséghatékonyabb európai légtérhálózat megteremtését tartja szem előtt.

8.7

Az EGSZB üdvözli, hogy az Európai Bizottság a jogszabálycsomagban a hálózatkezelő szerv szerepének megerősítését javasolja, méghozzá az irányítás ésszerűsítése révén, ami hangsúlyosabb szerepet biztosít az ágazat szereplőinek (a léginavigációs szolgáltatóknak, a légtérhasználóknak és a repülőtereknek).

9.1

Az EASA 2002 óta kiemelkedő szerepet játszik az EU légiközlekedés-biztonsági politikájában: célja a repülésbiztonság egységesen magas szintjének biztosítása, valamint az Unió olyan hagyományos értékeinek előmozdítása, mint az egyenlő versenyfeltételek és a szabad mozgás biztosítása, a környezet védelme, a párhuzamos szabályozás elkerülése, az ICAO (15) szabályainak érvényesítése stb.

9.2

A szóban forgó jogszabályok értelmében az Európai Bizottságnak – amint elfogadásra kerülnek az EASA végrehajtási szabályai – módosításokat kell javasolnia az említett átfedések megszüntetésére.

9.3

A légiforgalmi szolgáltatások esetében viszont megkülönböztetést tettek „biztonsági” és „nem biztonsági” szabályok között, tekintve hogy az Eurocontrol a nem biztonsági jellegű kérdések terén még mindig jelentős szerepet játszik.

9.4

Mivel a SESAR-program is hamarosan a megvalósítás szakaszába lép, félő, hogy a különféle technikai szabályok összehangolása is nehezebb lesz, hiszen a szabályozásnak valamennyi kapcsolódó technológiával és fogalommal foglalkoznia kell. Az EASA által összefogott egységes szabályozási stratégia, szabályrendszer és konzultációs eljárás létrehozására van tehát szükség.

9.5

Az Európai Bizottság e jogszabálycsomaggal az egységes európai égboltra, illetve az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre vonatkozó rendeletek közötti átfedések megszüntetésére, valamint ehhez kapcsolódóan az egyes intézmények közötti munkamegosztásra tesz javaslatot. Az Európai Bizottság hatáskörébe tehát elsősorban a gazdasági szabályozás főbb szempontjai tartoznának, az EASA feladata pedig az volna, hogy – az Eurocontrol szakértelmére támaszkodva – gondoskodjon az összes technikai szabály összehangolt kidolgozásáról és felügyeletéről.

10.1

A szociális párbeszéddel a légiforgalmi értéklánc valamennyi szereplőjét bevonva, sürgősen foglalkozni kell, ahogy azt az EGSZB a SES II+-ról nemrég kiadott feltáró véleményében (16) is kinyilvánította. Ez ugyanis alapvetően fontos az egységes európai égbolt megvalósításához.

10.2

Ehhez kapcsolódóan uniós szintű szabványok kialakítására kellene törekedni a légiközlekedési ágazat munkahelyeinek és színvonalának megőrzése végett. E tekintetben az egységes európai égbolt 5. pillére a foglalkoztatás, a munkavállalók mobilitása, a személyzeti irányítás változásai és a továbbképzés terén jelentkező kihívások megfelelő figyelembevétele szempontjából döntő jelentőségű. A szociális párbeszédet ezért erősíteni kell, és annak nem csupán a légiforgalmi irányítás ágazatára kell kiterjednie, hanem nyitnia kell a léginavigációs szolgálatok mellett további szociális partnerek felé, továbbá a léginavigációs szolgálatok, a légi közlekedési vállalatok és a repülőterek munkatársait érintő szociális kihatások témáját érintő, illetve azt a kérdést tárgyaló viták felé is, hogy összességében hogyan lehet biztosítani a légi közlekedés terén a munkahelyeket.