12.11.2013   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 327/133

1.1

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság javaslatát, mely szerint felül kell vizsgálni – 17 év után – az egyes járművek tömegéről és méreteiről szóló jelenlegi irányelvet. A javaslat lépést kíván tartani a technológiai fejlődéssel a járművek környezetbarátabbá és biztonságosabbá tétele érdekében.

1.2

Az EGSZB ugyanakkor megjegyzi, hogy néhány kritikus területet tisztázni kell, hogy a felülvizsgálat összhangban legyen a már meglévő jogszabályokkal, elkerülve minden szükségtelen bonyolultságot, illetve megkülönböztetést.

1.3

Az EGSZB ezért bízik abban, hogy a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása érdekében felállított szakértői bizottság segít megszüntetni minden következetlenséget.

1.4

A hátsó légterelők tekintetében az EGSZB azt ajánlja, hogy felszerelésük képezze az EU-típusjóváhagyás jelenlegi rendszerének részét, elkerülve a nemzeti típusjóváhagyást, amely visszalépést jelentene a WVTA (a teljes járművek típusjóváhagyása) tekintetében.

1.5

A csak a kéttengelyes, elektromos vagy hibrid hajtású járművekre vonatkozó tömeggel kapcsolatos mentességet ki kell terjeszteni a három- vagy több tengelyes, illetve más, alternatív meghajtással és üzemanyagokkal működő járművekre is, amennyiben az adott műszaki megoldások többlettömeget eredményeznek a hasznosteher-kapacitás kárára.

1.6

A fedélzeti tömegmérő eszközök nem kötelezőek, csak ajánlottak. Az EGSZB emlékeztet arra, hogy nem minden járműtípus esetében léteznek műszaki megoldások, és ezek felszerelése a mechanikus felfüggesztéssel és/vagy sok tengellyel rendelkező járművek esetében igen problematikus lehet.

Mindent összevetve nagyon nehéz egy annyira pontos rendszert kidolgozni, amely végrehajtási eszközként lenne használható. Ezzel szemben hasonló eredmény érhető el a tagállamokban már használt WIM-berendezések (az útfelszínbe épített, mozgó súly mérésére alkalmas berendezések) megduplázásával.

1.7

Végezetül, a moduláris elvvel illetve a hosszabb és nehezebb tehergépjárművekkel kapcsolatban az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottság javaslata – az e vélemény 4.6. bekezdésében részletezettek szerint – egyelőre megfelelő.

1.8

Ugyanakkor fennáll a lehetősége – ahogy egyre több tagállam engedélyezi a hosszabb és nehezebb tehergépjárművek igénybevételét az országhatárokat átlépő áruszállításban –, hogy a dominóhatás következtében fokozatosan egész Európában engedélyezik ezeket a járműveket. Ebben az esetben ezek a mentesítések oda vezethetnek, hogy a jelenleg kivételes gyakorlat válik elfogadottá, és sérül a javaslat alapelve, amely kimondja, hogy a moduláris elv a nemzetközi versenyt nem érinti jelentős mértékben. Ez pedig bünteti azokat a tagállamokat, amelyek nem engedélyezik a hosszabb és nehezebb tehergépjárművek közlekedését területükön.

1.9

Ha ez megtörténik, az Európai Bizottság nem tehet mást, mint hogy ezt tudomásul veszi, hagyva, hogy a piac döntsön a követendő útról. Ha a hosszabb és nehezebb tehergépjárművek piaci részesedést szereznek a – megfelelő infrastruktúrával és biztonsági követelményekkel rendelkező – tagállamokban, akkor ennek korlátozása nem lehet az Európai Bizottság feladata, ha nem akarja megsérteni a szubszidiaritás elvét.

2.1

A jelenlegi irányelv, amely meghatározza a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteit, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegét (1), 1996 júliusában lépett hatályba.

2.2

Mivel egyre sürgősebb az üvegházhatású gázok kibocsátásának, valamint a kőolajszármazékok fogyasztásának a csökkentése, és figyelembe véve, hogy a közúti közlekedés a teljes közlekedési ágazat energiafogyasztásának 82 %-áért felelős, legfőbb ideje volt a jelen jogszabály aktualizálásának, felhasználva az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével és az intermodális szállítás megkönnyítésével kapcsolatos újabb műszaki fejlődést.

2.3

Tulajdonképpen a 2011. évi közlekedéspolitikai fehér könyv (2) már korábban bejelentette a hatályos irányelv felülvizsgálatát azzal a céllal, hogy energiahatékonyabb járművek kerüljenek a piacra.

2.4

A fentiek fényében az EGSZB üdvözli az Európai Bizottságnak a jelenlegi irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslatát, tekintettel arra, hogy egy ilyen felülvizsgálat az üzemanyag-fogyasztás csökkentése mellett az intermodális és konténeres szállítás szükségleteit, és végül, de nem utolsósorban a közúti közlekedés biztonságát is figyelembe veszi.

3.1

Engedélyezi a megengedett legnagyobb méretektől való eltérést:

3.2

Engedélyezi a legnagyobb össztömeg egy tonnával történő növelését:

3.3

Engedélyezi a tehergépjárművek hosszának 15 cm-rel való növelését, hogy uniós szinten lehetővé váljon a 45 láb hosszú konténerek használata.

3.4

A járművek össztömegére vonatkozó korlátozások be nem tartásával kapcsolatos szabálysértések eredményesebb kiszűrése érdekében „fedélzeti tömegmérő eszközök” bevezetését javasolja, amelyek képesek a tömegadatokat az ellenőrzéseket végző hatóságoknak továbbítani, biztosítva ezzel a fuvarozók közötti egyenlő versenyfeltételeket.

3.5

Jóváhagyja az országhatárokat átlépő áruszállításban a moduláris rendszerű járművek vagy a hosszabb és nehezebb tehergépjárművek igénybevételét, amennyiben azok menetvonala csak egyetlen államhatárt keresztez, a két érintett tagállam az ilyen járművek közlekedését egyébként saját területén megengedi, és tiszteletben tartják a derogáció vonatkozásában az irányelvben megállapított korlátozásokat. Ez a lehetőség vélelmezhetően nincs jelentős hatással a nemzetközi versenyre.

3.6

Az Európai Bizottság kidolgozza a műszaki jellemzőket, a minimális teljesítményszintet, a gyártással összefüggésben teljesítendő követelményeket és a fenti követelményekkel kapcsolatos eljárásokat.

3.7

Ezért szakértői bizottságot hozott létre a teljesítményalapú elveknek megfelelő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása érdekében, hogy elkerülje az aránytalan kötelezettségek előírását, amelyek különösen a kkv-kat érintenék hátrányosan. A szakértői bizottság munkájában az összes fő érdekelt fél részt vesz.

4.1.1

A járművek legnagyobb megengedett hosszúsága legfeljebb 2 méterrel léphető túl, ha aerodinamikai (behajtható/behúzható) légterelőket szerelnek a jármű hátuljára.

4.1.2

Az EGSZB támogatja az innovációt, de kéri az Európai Bizottságot, hogy kerüljön minden lehetséges ütközést e javaslat (2 m tolerancia) és a típusjóváhagyással kapcsolatos jogszabály között (1230/2012/EU rendelet), amely a jármű 50 cm-es hátsó meghosszabbítását teszi lehetővé, és amelyet az itt tárgyalt javaslat elfogadását követően azonnal naprakésszé kell tenni.

4.1.3

A javaslat kimondja továbbá, hogy az ilyen aerodinamikai eszközök felszerelését a tagállamoknak kell engedélyezniük a nemzeti típusjóváhagyás keretében, és ebből a célból tanúsítványt adnak ki, amelyet az összes többi tagállam elismer. Ezzel ellentétben az EGSZB, tekintettel ezen eszközök – többek között a biztonság tekintetében vett – jelentőségére, nyomatékosan javasolja, hogy jóváhagyásuk az EU-típusjóváhagyás jelenlegi rendszerének keretében történjen. A nemzeti megközelítés visszalépés lenne a teljes járművek típusjóváhagyása tekintetében.

4.2.1

Az EGSZB határozottan javasolja, hogy mind az irányelv, mind pedig a szakértői bizottság jelentése konkrét rendelkezéseket tartalmazzon a vezetőfülke kényelmének a javítására vonatkozóan. Egyre több gépjárművezető tölti pihenőidejét az EU-n belüli nemzetközi útjai során a tehergépjárműben, aminek szélsőséges esete, amikor a nem helyi gépjárművezetők (a lakóhelyüktől eltérő országban munkát vállaló gépjárművezetők) gyakorlatilag hónapokig tehergépjárművükben élnek. Mindenképpen szükség van jobb vezetőfülkékre. Ezeket a javító célú intézkedéseket minden bizonnyal meg kell majd erősíteni egyrészt az 561/2006/EK rendelet érvényesítése által – amely megtiltja a gépjárművezetők számára, hogy heti pihenőidejüket a tehergépjárművükben töltsék –, másrészt pedig olyan intézkedésekkel, amelyek új, biztonságos és megfizethető parkolóhelyek kialakítását célozzák.

4.2.2

Az EGSZB emlékeztet arra, hogy a vezetőfülke megtervezése költséges és összetett feladat, amelynek elvégzéséhez idő kell. Következésképpen a gyártóknak megfelelő időt kell biztosítani a végrehajtást megelőzően; az EGSZB ezért átmenti időszak bevezetését javasolja a fuvarozók közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtése érdekében.

4.3.1

Az EGSZB támogatja az össztömeg növelésének lehetőségét ezen járművek – mind a teherautók, mind az autóbuszok – esetében, ugyanakkor nyomatékosan javasolja, hogy az eltérést három- és több tengelyes járművek esetében is alkalmazzák.

4.3.2

Emellett az EGSZB úgy véli, hogy minden környezetbarát járművet egyenlően kell kezelni a technológiasemlegesség elve alapján, amelyet a közelmúltban az Európai Bizottság „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című dokumentuma is megerősített (3). Az EGSZB ennélfogva javasolja, hogy azonos mentességben részesüljenek más meghajtású és alternatív üzemanyagokkal működő járművek is, ahol a műszaki megoldások többlettömeget eredményeznek a hasznosteher-kapacitás kárára, mint például a hidrogénnel, a CNG-vel és az LNG-vel (cseppfolyósított földgázzal) meghajtott járművek esetében.

4.4.1

Az EGSZB teljes mértékben támogatja a 45 láb hosszúságú konténereket szállító járművek hosszának 15 cm-rel történő meghosszabbítására vonatkozó javaslatot.

4.4.2

Ennek a típusú konténernek a szállításához – amelynek mennyisége 2000 és 2010 között 86 %-kal nőtt világszerte, a teljes konténerállomány 20 %-át teszi ki és Európán belüli piaci részesedése 3 % – így már nem lesz szükség speciális engedélyre, és ez lehetővé teszi a hatékonyabb intermodális szállítást.

4.4.3

A javaslat egyik megkérdőjelezhető eleme a közúti szállítási szakaszoknak a 11. cikk szerinti korlátozása. Ezeknek 300 km-nél kisebb távolságú szállítást kell jelenteniük, kivéve, ha a legközelebbi olyan terminálok, amelyeken menetrend szerinti szolgáltatás vehető igénybe, ennél távolabb fekszenek. Egy ilyen rendelkezést meglehetősen nehéz értelmezni és ellenőrizni. Emellett megkérdőjelezhetőnek tűnik az is, hogy eltérően kezelik az európai rövid távolságú tengeri szállítási műveletekhez kapcsolódó közúti szállítási szakaszokat, amelyek esetében nincsenek korlátok megszabva, és hosszabb közúti távolságok is engedélyezettek, hátrányosan megkülönböztetve ezáltal az intermodális szállítás egyéb kombinációit.

4.5.1

Köztudott, hogy a járművek össztömegére vonatkozó korlátozások betartásának ellenőrzése gyakran nem hatékony és elégtelen mennyiségű, ami veszélyezteti a közlekedésbiztonságot, és a jelentős mennyiségű szabálysértés versenyelőnyt jelent a vonatkozó szabályokat megsértő fuvarozók számára.

4.5.2

Az ilyen eszközök felszerelése nem könnyű feladat, nem minden járműtípus esetében léteznek műszaki megoldások, valamint nagyon bonyolult és költséges egy kellően pontos rendszer kialakítása, amely végrehajtási eszközként lenne használható. Az ilyen típusú eszközök továbbá csak új járművekre szerelhetők fel, és fennáll a veszélye, hogy a tagállamok különböző rendszereket vezetnek be, aminek nyomán széttagolódik a piac.

4.5.3

Ezeket a méréseket a már meglévő WIM-berendezések számának megsokszorozásával is el lehet végezni, és ez a javaslathoz tartozó hatásvizsgálat szerint is elképzelhető megoldásnak tűnik, mert a költségeknél jóval nagyobb haszonnal jár a tagállamok számára.

4.6.1

Ez a téma még érzékenyebbé és vitatottabbá vált a jelenlegi irányelv 1996-os jóváhagyását követően, mikor Finnországnak és Svédországnak az EU-hoz történő csatlakozása után elfogadták a moduláris elvvel kapcsolatos mentesítést, mivel a két ország között már korábban is közlekedtek hosszabb és nehezebb tehergépjárművek.

4.6.2

Röviden, a moduláris rendszer legfeljebb 13,60 m hosszú leghosszabb félpótkocsi és legfeljebb 7,82 m hosszú leghosszabb rakományszállító kombinációja használatát engedélyezi az EU-ban. Az eredmény egy maximum 25,25 m hosszú és legfeljebb 60 tonna bruttó tömegű jármű. A többi, moduláris rendszerű járműveket nem engedélyező uniós országban eközben a maximális hossz 16,50 m a pótkocsis járművek és 18,75 m a közúti járműszerelvények esetében, és a bruttó tömeg legfeljebb 40 tonna (legfeljebb 44 tonna 40/45 láb hosszúságú konténerek szállításakor intermodális szállítás esetében).

4.6.3

A moduláris rendszer előnyei és hátrányai jól ismertek, és bizonyos mértékben tükröződnek a kapcsolódó „becenevekben” is az „ökokombitól” és „eurokombitól” kezdve a „giga-teherszállítókig”, „megateherautókig”, „szuperkamionokig” stb.

4.6.4

Támogatói szerint a moduláris rendszer javítja az európai kontinens logisztikai rendszerét. Két hosszabb és nehezebb tehergépjármű helyettesíthet három jelenlegi nehéz tehergépjárművet; következésképpen körülbelül 30 %-kal csökken az utak száma, 15 %-kal az üzemanyag-fogyasztás, és több mint 20 %-os költségmegtakarítás érhető el. Mindez előnyösen hat a környezetre, a forgalmi torlódásokra, az útelhasználódásra és a közlekedésbiztonságra is.

A másik oldal többé-kevésbé ugyanezeket az érveket alkalmazza ellenkező előjellel: a moduláris rendszerű járművek veszélyt jelentenek a közlekedésbiztonságra, súlyos hatással vannak a közúti infrastruktúrára és nagyobb környezeti terhet jelentenek. Sikerük olcsóbbá teheti a közúti közlekedést, ezzel pedig megnő a közúti forgalom, mivel áthelyeződik a hangsúly a vasúti teherszállításról a közúti teherszállításra.

4.6.5

Nem csupán az érdekeltek, de a tagállamok között is eltérőek a vélemények. Korábban említettük, hogy Finnország és Svédország régóta engedélyezi a moduláris rendszert, és több éves tesztelést követően 2008 óta Hollandia is. Németország, Belgium és Dánia még mindig vizsgálatokat folytat, míg más tagállamok saját területükön ellenzik a moduláris rendszert.

4.6.6

Az Európai Bizottság jelenleg csupán a hatályos irányelv szövegének pontosítását javasolja, amelynek megfogalmazása meglehetősen zavaros volt. A fő pontok:

4.6.7

Az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottság moduláris rendszerrel kapcsolatos javaslata mind jogilag, mind politikailag megfelelő.

4.6.8

Az Európai Bizottság nem tilthatja, és nem is liberalizálhatja a moduláris rendszerek használatát a szubszidiaritás és a szállítási módokkal kapcsolatos semlegesség elvének megsértése nélkül. Az EGSZB véleménye szerint saját költség-haszon elemzésük alapján a tagállamoknak kell döntést hozniuk.

4.6.9

Hosszabb távon az EGSZB korábbi véleményében (4) javasoltak alapján azt kell felmérni, hogy az újfajta üzemanyagokkal hajtott hosszabb közúti járművek használatát össze lehetne-e kapcsolni az útitervben a TEN-T törzshálózat részeként előirányzott multimodális folyosók fejlesztésével.