1.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008 doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

1.0.2. Aux fins du présent chapitre, un aéronef, un bus, un chariot à bagages ou tout autre moyen de transport, ainsi qu’un passage ou une passerelle télescopique sont également considérés comme une partie d’un aéroport.

Aux fins du présent chapitre, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

1.0.3. Sans préjudice des critères conditionnant les dérogations définies dans le règlement (CE) no 272/2009, l’autorité compétente peut admettre des procédures spéciales de sûreté ou des exemptions en relation avec la protection et la sûreté des zones côté piste dans les aéroports les jours où un maximum de huit vols en partance sont programmés, pour autant qu’un seul aéronef soit chargé, déchargé, embarqué ou débarqué à tout moment dans la partie critique de la zone de sûreté à accès réglementé ou à un aéroport hors du champ d’application du point 1.1.3.

1.0.4. Les «objets transportés par des personnes autres que des passagers» sont des biens destinés à l’usage personnel de la personne qui les transporte.

1.0.5. Les références aux pays tiers dans le présent chapitre et, le cas échéant, dans une décision distincte de la Commission, comprennent les autres pays et territoires pour lesquels, en vertu de l'article 355 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le titre VI dudit traité ne s'applique pas.

1.1.1.1. Les limites entre le côté ville, le côté piste, les zones de sûreté à accès réglementé, les parties critiques et, le cas échéant, les zones délimitées, doivent être clairement identifiables dans chaque aéroport, de façon à permettre la prise de mesures de sûreté appropriées dans chacune de ces zones.

1.1.1.2. La limite entre le côté ville et le côté piste doit revêtir la forme d’un obstacle physique clairement visible pour le public et qui interdit tout accès aux personnes non autorisées.

1.1.2.1. Les zones de sûreté à accès réglementé comprennent au moins les éléments suivants:

1.1.2.2. Une partie d’un aéroport est considérée comme une zone de sûreté à accès réglementé au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées au point 1.1.2.1 ont lieu.

Lorsqu’une zone de sûreté à accès réglementé est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la zone en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.2.3. Lorsque des personnes non autorisées peuvent avoir eu accès à des zones de sûreté à accès réglementé, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucune partie ne contient d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.3.1. Des parties critiques sont établies dans les aéroports où plus de quarante personnes détiennent un titre de circulation aéroportuaire donnant accès aux zones de sûreté à accès réglementé.

1.1.3.2. Les parties critiques comprennent au moins les éléments suivants:

Une partie d’un aéroport est considérée comme une partie critique au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées aux points a) et b) ont lieu.

1.1.3.3. Lorsqu’une partie critique est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.3.4. Lorsque des personnes ou passagers et des membres d'équipage en provenance de pays tiers ne figurant pas à l'appendice 4-B qui n’ont pas subi d’inspection/de filtrage peuvent avoir eu accès à des parties critiques, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés.

Les dispositions du paragraphe 1 sont réputées satisfaites dans le cas d'aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

Le paragraphe 1 ne s'applique pas lorsque des personnes relevant des points 1.3.2 et 4.1.1.7 ont eu accès à des parties critiques.

En ce qui concerne les passagers et les membres d'équipage en provenance de pays tiers autres que ceux énumérés à l’appendice 4-B, le paragraphe 1 s'applique uniquement aux parties critiques qui sont utilisées pour les bagages de soute ayant subi une inspection/filtrage et/ou pour les passagers en partance ayant subi une inspection/un filtrage qui ne partent pas à bord du même avion que ces passagers et membres d'équipage.

1.2.1.1. L’accès au côté piste n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver. ►M17  Les visites guidées de l’aéroport accompagnées par des personnes autorisées sont réputées avoir une raison légitime. ◄

1.2.1.2. Toute personne doit être munie d’une autorisation pour être admise côté piste.

1.2.1.3. Pour se voir autoriser l’accès au côté piste, tout véhicule doit disposer d’un laissez-passer.

1.2.1.4. Les personnes qui se trouvent côté piste doivent présenter leur autorisation sur demande aux fins du contrôle.

1.2.2.1. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver. ►M17  Les visites guidées de l’aéroport accompagnées par des personnes autorisées sont réputées avoir une raison légitime. ◄

1.2.2.2. Pour se voir autoriser l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé, toute personne doit présenter une des autorisations suivantes:

À titre d'alternative, l'accès peut aussi être autorisé après identification certaine par vérification des données biométriques.

1.2.2.3. Tout véhicule doit présenter un laissez-passer en cours de validité pour être admis dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.2.2.4. La carte d’embarquement (ou un équivalent) visée au point 1.2.2.2 a) doit être contrôlée avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable.

Les cartes visées aux points 1.2.2.2 b) à e) doivent être contrôlées avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable et que la personne qui la présente en est bien le titulaire.

En cas d'identification biométrique, la vérification doit garantir que la personne demandant l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est titulaire d’une des autorisations mentionnées au point 1.2.2.2 et que cette autorisation est valable et n'a pas été invalidée.

1.2.2.5. Afin d’éviter l’accès non autorisé aux zones de sûreté à accès réglementé, les points d’accès à ces zones doivent être contrôlés par:

1.2.2.6. Le laissez-passer de tout véhicule doit être contrôlé avant d’accorder l’accès de ce véhicule aux zones de sûreté à accès réglementé afin de s’assurer qu’il est valable et concerne bien le véhicule présenté.

1.2.2.7. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.3.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire et un titre de circulation aéroportuaire ne peuvent être délivrés qu’à une personne ayant un besoin opérationnel et ayant subi avec succès une vérification de ses antécédents conformément au point 11.1.3.

1.2.3.2. Ces certificats et titres de circulation doivent être délivrés pour une période ne dépassant pas cinq années.

1.2.3.3. Le certificat ou le titre de circulation d’une personne qui n’a pas subi avec succès une vérification de ses antécédents doit être immédiatement retiré.

1.2.3.4. Le certificat ou le titre de circulation doit être porté en permanence à un endroit visible, au moins tant que le titulaire se trouve dans des zones de sûreté à accès réglementé.

Une personne qui ne porte pas son titre de circulation dans les zones de sûreté à accès réglementé autres que les zones où des passagers sont présents doit être invitée à présenter son titre de circulation par les personnes responsables de l’application du point 1.5.1 c), et signalée, le cas échéant.

1.2.3.5. Le certificat ou le titre de circulation doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivrée, dans les cas suivants:

1.2.3.6. L’entité qui a délivré le certificat ou le titre de circulation doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour du certificat ou du titre.

1.2.3.7. Un titre de circulation électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, expiration, retrait ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.3.8. Les certificats de membre d’équipage communautaires et les titres de circulation aéroportuaires sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.4.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire doit comporter:

1.2.5.1. Un titre de circulation aéroportuaire comporte:

Les noms et domaines accessibles peuvent être remplacés par une identification équivalente.

1.2.5.2. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des titres de circulation aéroportuaires, il faut mettre place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation de titres perdus, volés ou non retournés soit détectée. Une suite appropriée doit être donnée à la détection de la perte, du vol ou du non-retour d’un laissez-passer.

1.2.6.1. Un laissez-passer pour véhicule ne peut être délivré qu’une fois établi qu’il correspond à une nécessité opérationnelle.

1.2.6.2. Un laissez-passer pour véhicule doit concerner un véhicule particulier et indiquer:

Les laissez-passer électroniques sont dispensés de l’indication visuelle des zones auxquelles peut accéder le véhicule et de la date d’expiration, pour autant que ces données soient lisibles par voie électronique et soient contrôlées avant de donner accès aux zones de sûreté.

1.2.6.3. Un laissez-passer électronique pour véhicule doit être fixé sur le véhicule d’une façon qui garantisse qu’il n’est pas transférable.

1.2.6.4. Le laissez-passer pour véhicule doit être placé de manière bien visible lorsque le véhicule se trouve côté piste.

1.2.6.5. Le laissez-passer doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivré dans les cas suivants:

1.2.6.6. L’entité qui a délivré le laissez-passer doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour d’un laissez-passer pour véhicule.

1.2.6.7. Un laissez-passer électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, à son expiration ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.6.8. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des laissez-passer pour véhicule, il faut mettre en place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation d’un laissez-passer perdu, volé ou non retourné soit détectée et qu’une suite appropriée soit donnée en pareil cas.

1.2.6.9. Les véhicules qui sont uniquement utilisés dans une zone côté piste et ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique peuvent être exemptés de l’application des points 1.2.6.2 à 1.2.6.8 à condition de porter une inscription extérieure indiquant distinctement qu'il s'agit de véhicules opérationnels utilisés dans cet aéroport.

1.2.7.1. Les membres d’équipage autres que les titulaires d’un titre de circulation aéroportuaire valable doivent être accompagnés en permanence lorsqu’ils se trouvent dans des zones de sûreté à accès réglementé autres que:

▼M9

▼B

1.2.7.2. À titre exceptionnel, une personne peut être exemptée des exigences du point 1.2.5.1 ainsi que des obligations concernant les vérifications de ses antécédents, à condition qu’elle soit accompagnée en permanence dans les zones de sûreté à accès réglementé. ►M17  Une personne peut être exemptée de l’obligation d’être accompagnée si elle est munie d’une autorisation et est titulaire d’un titre de circulation aéroportuaire valable. ◄

1.2.7.3. Un accompagnant doit:

1.2.7.4. Un véhicule peut être exempté des exigences du point 1.2.6, à condition qu’il soit accompagné en permanence côté piste.

1.2.7.5. Lorsqu’un passager ne voyage pas dans le cadre d’un contrat de transport aérien donnant lieu à la délivrance d’une carte d’embarquement ou d’un titre équivalent, un membre d’équipage accompagnant ce passager peut être exempté des exigences du point 1.2.7.3. a).

1.3.1.1. Les personnes autres que les passagers sont soumises à une inspection/un filtrage au moyen:

▼M12

1.3.1.2. Les points 4.1.1.3 à 4.1.1.6 et les points 4.1.1.10 et 4.1.1.11 s’appliquent à l’inspection/filtrage des personnes autres que les passagers.

1.3.1.3. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la palpation, le franchissement d’un portique de détection de métaux ou les scanners de sûreté.

1.3.1.4. Les objets transportés par des personnes autres que les passagers sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen:

1.3.1.5. Les points 4.1.2.4 à 4.1.2.7 et le point 4.1.2.11 s’appliquent à l’inspection/au filtrage des objets transportés par des personnes autres que les passagers.

1.3.1.6. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la fouille manuelle, l’équipement radioscopique ou le système de détection des explosifs (EDS).

1.3.1.8. Lorsque des personnes autres que des passagers et des objets qu’elles transportent doivent faire l’objet d’une inspection/un filtrage sur une base aléatoire continue, la fréquence doit être déterminée par l’autorité compétente sur la base d’une évaluation du risque.

1.3.1.9. L’inspection/Le filtrage de personnes autres que les passagers et des objets qu’elles transportent est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.3.2.1. L’autorité compétente peut, pour des raisons objectives, permettre à des personnes autres que les passagers d’être exemptées de l’inspection/du filtrage ou d’être soumises à des procédures spéciales d’inspection/de filtrage, pour autant qu’elles soient accompagnées par une personne autorisée à accompagner conformément au point 1.2.7.3.

1.3.2.2. Les personnes autres que les passagers soumises à une inspection/un filtrage qui quittent temporairement des parties critiques peuvent être exemptées de l’inspection/du filtrage à leur retour, à condition qu’elles aient été sous l’observation constante de personnes autorisées, de manière suffisante pour avoir une assurance raisonnable qu’elles n’introduisent pas d’articles prohibés dans ces parties critiques.

1.3.2.3. Les exemptions et les procédures spéciales d’inspection/de filtrage sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.1.1. Tous les véhicules doivent être examinés avant d’entrer dans des parties critiques. Ils doivent être protégés contre toute intervention illicite après l’examen préalable et jusqu’à l’entrée dans des parties critiques.

1.4.1.2. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.1.3. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des zones à examiner.

1.4.1.4. Les véhicules qui pénètrent dans des parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.2.1. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.2.2. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des véhicules et des zones à examiner.

1.4.2.3. Les véhicules qui pénètrent des zones de sûreté à accès réglementé autres que les parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.3.1. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des zones sélectionnées, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elles ne contiennent pas d’articles prohibés.

1.4.3.2. Les méthodes suivantes ne peuvent être utilisées que comme moyens complémentaires de contrôle:

1.4.3.3. Les méthodes de contrôle sont également soumises aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.4.1. L’autorité compétente peut pour des raisons objectives, permettre à des véhicules d’être exemptés du contrôle ou d’être soumis à des procédures spéciales de contrôle, pour autant qu’ils soient sous l’escorte d’une personne autorisée à escorter conformément au point 1.2.7.3.

1.4.4.2. Les exemptions et les procédures spéciales de contrôle sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.5.1. Une surveillance ou des rondes doivent être organisées afin de surveiller:

1.5.2. La fréquence et les moyens mis en œuvre de surveillance et de rondes doivent être fondés sur une évaluation des risques et être agréés par l’autorité compétente. Ils tiennent compte des éléments suivants:

Les parties de l'évaluation du risque qui concernent la fréquence et les moyens mis en œuvre pour la surveillance et les rondes doivent être, sur demande, communiquées par écrit aux fins des contrôles de conformité.

1.5.3. La surveillance et les rondes ne doivent pas suivre un schéma prévisible. La validité des titres de circulation doit être contrôlée par sondage.

1.5.4. Des mesures sont mises en place afin d’empêcher tout individu de franchir les points de contrôle de sûreté et, dans le cas où cela se produirait, de pouvoir y parer rapidement et d’en maîtriser les conséquences, afin de rétablir la situation.

1.6.1. Les personnes autres que les passagers ne sont pas autorisées à transporter les articles énumérés à l'appendice 1-A dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.6.2. Une dérogation au point 1.6.1. peut être accordée seulement si la personne est autorisée à transporter des articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé pour s'acquitter de tâches essentielles au fonctionnement des installations aéroportuaires ou de l'aéronef ou pour assurer des fonctions en vol.

1.6.3. Afin de permettre la mise en relation de la personne autorisée à transporter un ou plusieurs articles parmi ceux énumérés dans l'appendice 1-A avec l'article transporté:

La mise en relation doit être effectuée avant que la personne ne soit autorisée à transporter le ou les articles concernés à l'intérieur des zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef, ou à la demande de personnes effectuant la surveillance ou des rondes en vertu du point 1.5.1. c).

1.6.4. Les articles énumérés à l'appendice 1-A peuvent être conservés dans une zone de sûreté à accès réglementé à condition qu'ils soient placés en sécurité. Les articles énumérés aux points c), d) et e) de l'appendice 4-C peuvent être conservés dans une zone de sûreté à accès réglementé à condition qu'ils ne soient pas accessibles aux passagers.

a)  revolvers, armes à feu et autres équipements émettant des projectiles — équipements susceptibles, ou apparaissant comme susceptibles, d'être utilisés pour occasionner des dommages sévères par l'émission d'un projectile, notamment:

b)  appareils à effet paralysant — appareils conçus spécialement pour assommer ou pour immobiliser, notamment:

c)  substances et engins explosifs ou incendiaires — substances et engins explosifs ou incendiaires susceptibles, ou paraissant susceptibles, d'être utilisés pour occasionner des blessures graves ou pour menacer la sécurité d'un aéronef, notamment:

d) tout autre équipement susceptible, ou apparaissant comme susceptible, d'être utilisé pour occasionner des dommages sévères et qui n'est généralement pas utilisé dans les zones de sûreté à accès réglementé, notamment les équipements d'arts martiaux, les épées, les sabres, etc.

3.0.1. Sauf indication contraire, un transporteur aérien doit veiller à la mise en œuvre des mesures fixées dans le présent chapitre en ce qui concerne ses aéronefs.

3.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne la sûreté des aéronefs sont énumérés à l’annexe 3-B.

3.0.3. Un aéronef ne doit pas faire l’objet d’un contrôle de sûreté. Il doit faire l’objet d’une fouille de sûreté conformément au point 3.1

3.0.4. Un transporteur aérien peut, sur demande, être informé par l’exploitant d’aéroport qu’un aéronef lui appartenant se trouve ou non dans une partie critique. En cas de doute, l’aéronef sera réputé se trouver dans une partie autre qu’une partie critique.

3.0.5. Lorsqu’une zone n’est plus considérée comme une partie critique du fait d’un changement de la situation en matière de sûreté, l’aéroport doit en informer les transporteurs concernés.

3.0.6. Les références aux pays tiers dans le présent chapitre et, le cas échéant, dans une décision distincte de la Commission, comprennent les autres pays et territoires pour lesquels, en vertu de l'article 355 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le titre VI dudit traité ne s'applique pas.

3.1.1.1. Un aéronef doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à chaque fois qu’il y a lieu de croire que des personnes non autorisées y ont eu accès.

3.1.1.2. Une fouille de sûreté d’un aéronef doit consister en l’examen de zones définies d’un aéronef telles que prévues dans une décision distincte de la Commission.

3.1.1.3. Un aéronef arrivant dans une partie critique en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 3-B doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à un moment quelconque après le débarquement des passagers de la zone à fouiller et/ou le déchargement de la soute.

3.1.1.4. Un aéronef arrivant en provenance d’un État membre où il était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 3-B doit être considéré comme un aéronef en provenance d’un pays tiers.

3.1.1.5. L’opportunité d’une fouille de sûreté d’un aéronef est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

— numéro du vol, et

— origine du vol précédent.

— date et heure d’exécution de la fouille de sûreté, et

— nom et signature de la personne responsable de l’exécution de la fouille de sûreté.

3.2.1.1. Quel que soit l'emplacement où stationne un aéronef dans un aéroport, chacune de ses portes externes doit être protégée contre tout accès non autorisé par l'une des mesures suivantes:

3.2.1.2. Le point 3.2.1.1 ne s’applique pas à un aéronef stationné dans un hangar fermé ou protégé par d’autres moyens contre un accès non autorisé.

3.2.2.1. Lorsque les portes extérieures sont fermées et que l’aéronef se trouve dans une partie autre qu’une partie critique, chaque porte extérieure doit également:

Le point a) ne s’applique pas aux portes accessibles aux personnes depuis le sol.

3.2.2.2. Lorsque des moyens d’accès sont retirés des portes qui ne sont pas accessibles aux personnes depuis le sol, ils doivent être placés à une distance suffisante de l’aéronef afin d’en interdire raisonnablement l’accès.

3.2.2.3. Lorsque les portes extérieures sont verrouillées, seules les personnes auxquelles des nécessités opérationnelles l’imposent pourront les déverrouiller.

3.2.2.4. Lorsque les portes extérieures sont sous surveillance, tout accès non autorisé à l’aéronef doit être immédiatement détecté.

3.2.2.5. La protection des aéronefs aux portes extérieures fermées qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique est également soumise aux dispositions additionnelles dans une décision distincte de la Commission.

États-Unis d'Amérique,

Féroé, pour l'aéroport de Vagar,

Groenland, pour l'aéroport de Kangerlussuaq,

Guernesey,

Jersey,

Île de Man.

4.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

4.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne et les passagers et les bagages de cabine sont énumérés à l’appendice 4-B.

4.0.3. Les passagers et leurs bagages de cabine arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 4-B doivent être considérés comme des passagers et des bagages de cabine en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces passagers et leurs bagages de cabine ont subi une inspection/un filtrage dans cet État membre.

4.0.4. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

▼M14

4.0.5. Les références aux pays tiers dans le présent chapitre et, le cas échéant, dans une décision distincte de la Commission, comprennent les autres pays et territoires pour lesquels, en vertu de l'article 355 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le titre VI dudit traité ne s'applique pas.

4.1.1.1. Avant l’inspection/le filtrage, les passagers doivent retirer leurs manteaux et vestes, qui seront inspectés comme des bagages de cabine. L’agent de sûreté peut demander à tout passager de se délester également d’autres éléments, selon les besoins.

4.1.1.2. L’inspection/filtrage des passagers est réalisée selon une des méthodes suivantes au moins:

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un passager transporte ou non des articles prohibés, celui-ci est interdit d’accès aux zones de sûreté ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

4.1.1.3. Lorsqu’une palpation est effectuée, elle doit permettre d’obtenir une assurance raisonnable que la personne ne transporte pas d’articles prohibés.

4.1.1.4. Lorsque l’alarme d’un portique de détection des métaux se déclenche, la cause doit en être trouvée.

4.1.1.5. Les détecteurs de métaux portatifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection. Ils ne doivent pas remplacer une palpation.

4.1.1.6. Lorsque le transport d’un animal vivant est autorisé dans la cabine d’un aéronef, il fait l’objet d’une inspection/d'un filtrage comme un passager ou comme un bagage de cabine.

4.1.1.7. L’autorité compétente peut établir des catégories de passagers qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.1.8. L’inspection/Le filtrage des passagers est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.1.9. Les chiens détecteurs d’explosifs et les équipements de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/filtrage.

4.1.1.10. Les conditions minimales suivantes doivent être respectées lorsqu’un scanner de sûreté est utilisé en association avec un examinateur humain, conformément à la définition fournie au point 12.11.1, deuxième alinéa, à des fins d’inspection/de filtrage des passagers:

Les points a) et d) s’appliquent également aux scanners de sûreté munis de dispositifs de détection automatique d’objets dangereux.

Tout passager est en droit de s’opposer à une inspection/un filtrage au moyen d’un scanner de sûreté. Il est alors inspecté/filtré à l’aide d’une méthode alternative comprenant au moins une palpation, conformément à l’appendice 4-A de la décision C(2010) 774 de la Commission. Lorsque l’alarme d’un scanner de sûreté se déclenche, la cause doit en être trouvée.

Préalablement à toute inspection/tout filtrage au moyen d’un scanner de sûreté, les passagers sont informés de la technologie utilisée, des conditions liées à son utilisation et de la possibilité de refuser de s’y soumettre.

4.1.1.11. L’utilisation conjointe d’un équipement de détection de traces d’explosifs et d’un détecteur de métaux portatif est limitée aux cas pour lesquels l’agent de sûreté considère la palpation d’une partie donnée de la personne comme inefficiente et/ou non souhaitable.

4.1.2.1. Avant l'inspection/le filtrage, les ordinateurs portables et les autres appareils électriques de grande taille doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément, sauf si les bagages de cabine sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen d'un système de détection d'explosifs (EDS) satisfaisant au minimum à la norme C2.

4.1.2.2. Dans tous les aéroports, l’entité compétente doit soumettre à inspection-filtrage, à l’entrée dans la zone de sûreté à accès réglementé, au moins les LAG achetés dans un aéroport ou à bord d’un aéronef et contenus dans un sac à témoin d’intégrité scellé contenant une preuve suffisante et visible que l’achat a été effectué dans la partie côté piste d’un aéroport ou à bord d’un aéronef, ainsi que les LAG destinés à être utilisés au cours du voyage à des fins médicales ou répondant à un besoin diététique spécial, y compris les aliments pour bébé.

Avant l’inspection-filtrage, les LAG doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément des autres bagages de cabine, sauf si l’équipement utilisé pour l’inspection-filtrage des bagages de cabine permet l’inspection de plusieurs contenants de LAG fermés laissés à l’intérieur des bagages.

Lorsque les LAG ont été retirés des bagages de cabine, le passager doit présenter:

4.1.2.3. L’inspection/filtrage des bagages de cabine est réalisée selon une des méthodes suivantes au moins:

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de cabine contient ou non des articles prohibés, celui-ci est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

4.1.2.4. Une fouille manuelle de bagages de cabine doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

4.1.2.5. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, chaque image doit être visionnée par l’agent de sûreté.

4.1.2.6. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, la cause de tout signal d’alarme doit être trouvée, à la satisfaction de l’agent de sûreté, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est transporté dans la zone de sûreté à accès réglementé ni à bord d’un aéronef.

4.1.2.7. Lorsqu’un système de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse de son contenu par l’agent de sûreté doit être retiré du bagage. Le bagage doit être inspecté à nouveau et l’article doit être inspecté séparément comme un bagage de cabine.

4.1.2.8. Tout bagage dont il apparaît qu'il contient un appareil électrique de grande taille doit être inspecté à nouveau après que l'appareil en question en a été retiré et que celui-ci a été inspecté séparément, à moins que les bagages de cabine n'aient été inspectés au moyen d'un système de détection d'explosifs (EDS) satisfaisant au minimum à la norme C2.

4.1.2.9. Les chiens détecteurs d’explosifs et les systèmes de détection de traces d’explosifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection.

4.1.2.10. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages à main qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.2.11. Les personnes effectuant l’inspection/le filtrage des bagages de cabine au moyen d’un équipement radioscopique ou d’un équipement EDS ne doivent pas normalement consacrer plus de 20 minutes d’affilée à l’examen d’images. Après chacune de ces périodes, l’agent de sûreté n’examine pas d’images pendant au moins 10 minutes. Cette exigence s’applique uniquement si les images à examiner se présentent sous la forme d’un flux ininterrompu.

Les opérateurs assurant l’inspection/le filtrage des bagages de cabine sont placés sous l’autorité d’un superviseur chargé d’optimiser la composition, la qualité du travail, la formation, l’assistance et l’évaluation de l’équipe.

4.1.2.12. L’inspection/Le filtrage des bagages de cabine est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.3.1. Les LAG transportés par des passagers peuvent être exemptés d’inspection-filtrage au moyen d’un LEDS à l’entrée dans la zone de sûreté à accès réglementé:

4.1.3.2. Les STEB spécifiques visés aux points b) à d) du point 4.1.3.1 doivent:

4.1.3.3. L’inspection-filtrage des LAG est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.3.1. Un transporteur aérien doit se voir notifier par écrit à l’avance, par l’autorité compétente, tout projet d’embarquer à bord d’un aéronef lui appartenant un passager susceptible de causer des troubles.

4.3.2. La notification doit contenir les informations suivantes:

Le transporteur aérien doit communiquer ces informations au commandant de bord avant l’embarquement des passagers.

4.3.3. L’autorité compétente doit veiller à ce que les personnes placées en détention par décision de justice soient toujours sous escorte.

4.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter, dans des zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d’un aéronef, les articles énumérés dans l’appendice 4-C.

4.4.2. Une exemption au point 4.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes:

Ces articles doivent alors être placés en sécurité à bord de l’aéronef.

4.4.3. Le transporteur aérien veille à ce que les passagers soient informés des articles prohibés énumérés dans l’appendice 4-C avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

États-Unis d'Amérique,

Féroé, pour l'aéroport de Vagar,

Groenland, pour l'aéroport de Kangerlussuaq,

Guernesey,

Jersey,

Île de Man.

5.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

5.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne les bagages de soute sont énumérés à l’appendice 5-A.

5.0.3. Les bagages de soute arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 5-A doivent être considérés comme des bagages de soute en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces bagages de soute ont été soumis à l’inspection/au filtrage dans cet État membre.

5.0.4. Aux fins du présent règlement, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

5.0.5. Les références aux pays tiers dans le présent chapitre et, le cas échéant, dans une décision distincte de la Commission, comprennent les autres pays et territoires pour lesquels, en vertu de l'article 355 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le titre VI dudit traité ne s'applique pas.

5.1.1. Les méthodes suivantes, séparément ou conjointement, doivent être utilisées pour l’inspection/le filtrage des bagages de soute:

▼M3

▼B

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de soute contient ou non des articles prohibés, ce dernier est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

5.1.2. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

5.1.3. Lorsqu’un équipement de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse du contenu du bagage doit entraîner l’emploi d’un autre moyen d’inspection/de filtrage.

5.1.4. L’inspection/Le filtrage à l’aide d’un équipement de détection de traces d’explosifs consiste en l’analyse d’échantillons prélevés à l’intérieur et à l’extérieur du bagage et dans son contenu. Le contenu peut également faire l’objet d’une fouille manuelle.

5.1.5. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages de soute qui, pour des raisons objectives, font l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. La Commission doit être informée des catégories créées.

5.1.6. L’inspection/Le filtrage des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

5.1.7. Les personnes effectuant l’inspection/le filtrage des bagages de soute au moyen d’un équipement radioscopique ou d’un équipement EDS ne doivent pas normalement consacrer plus de 20 minutes d’affilée à l’examen d’images. Après chacune de ces périodes, l’agent de sûreté n’examine pas d’images pendant au moins 10 minutes. Cette exigence s’applique uniquement si les images à examiner se présentent sous la forme d’un flux ininterrompu.

Les opérateurs assurant l’inspection/le filtrage des bagages de soute sont placés sous l’autorité d’un superviseur chargé d’optimiser la composition, la qualité du travail, la formation, l’assistance et l’évaluation de l’équipe.

5.2.1. Les passagers ne peuvent avoir accès aux bagages de soute inspectés, sauf s’il s’agit de leurs propres bagages et qu’ils sont sous surveillance, afin de veiller:

5.2.2. Les bagages de soute qui n’ont pas été protégés contre une intervention non autorisée doivent subir une nouvelle inspection/un nouveau filtrage.

5.2.3. La protection des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues par une décision distincte de la Commission.

5.3.1.1. Tout transporteur aérien doit, au cours du processus d’embarquement, veiller à ce que chaque passager présente une carte d’embarquement valable ou un équivalent correspondant au bagage de soute enregistré.

5.3.1.2. Tout transporteur aérien doit veiller à ce qu’une procédure soit en place pour identifier les bagages de soute des passagers qui n’ont pas embarqué ou qui ont quitté l’aéronef avant le départ.

5.3.1.3. Si un passager n’est pas à bord de l’aéronef, le bagage de soute correspondant à sa carte d’embarquement ou équivalent doit être considéré comme non accompagné.

5.3.1.4. Tout transporteur aérien doit veiller à ce que chaque bagage de soute non accompagné soit clairement identifiable comme étant autorisé à être transporté par voie aérienne.

5.3.2.1. Le motif pour lequel le bagage est devenu non accompagné doit être consigné avant son chargement sur l’aéronef, sauf si les contrôles de sûreté visés au point 5.3.3 sont mis en œuvre.

5.3.2.2. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux facteurs indépendants de la volonté des passagers sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.3.3.1. Les bagages de soute non accompagnés et non couverts par le point 5.3.2 doivent faire l’objet d’une inspection/d'un filtrage selon l’une des méthodes indiquées au point 5.1.1 et, le cas échéant, en appliquant les prescriptions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

5.3.3.2. Les bagages de soute qui deviennent non accompagnés en raison de facteurs autres que ceux mentionnés au point 5.3.2 doivent être retirés de l'aéronef et être soumis à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage avant d’y être à nouveau embarqués.

5.3.3.3. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux contrôles de sûreté pour les bagages de soute non accompagnés sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter dans leurs bagages de soute les articles énumérés à l’appendice 5-B.

5.4.2. Une exemption au point 5.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes:

5.4.3. Les passagers sont informés des articles prohibés énumérés à l’appendice 5-B avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

États-Unis d'Amérique,

Féroé, pour l'aéroport de Vagar,

Groenland, pour l'aéroport de Kangerlussuaq,

Guernesey,

Jersey,

Île de Man.

— munitions,

— amorces,

— détonateurs et cordeaux détonants,

— mines, grenades et autres explosifs militaires,

— feux d’artifice et autres articles pyrotechniques,

— bombes et cartouches fumigènes,

— dynamite, poudre et explosif plastique.

6.0.1. L’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité définie dans le présent chapitre doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

6.0.2. Les objets suivants sont prohibés dans les expéditions de fret et de courrier:

6.0.3. Les références aux pays tiers dans le présent chapitre et, le cas échéant, dans une décision distincte de la Commission, comprennent les autres pays et territoires pour lesquels, en vertu de l'article 355 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le titre VI dudit traité ne s'applique pas.

6.1.1. La totalité du fret et du courrier est soumise à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant le chargement à bord d’un aéronef, sauf dans les cas suivants:

6.1.2. Lorsqu'une raison quelconque porte à penser qu'un envoi qui a fait l'objet de contrôles de sûreté a été altéré ou n'a pas été protégé contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués, il doit être soumis à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant d'être chargé sur un aéronef. Les envois qui semblent avoir été significativement altérés ou qui sont suspects pour toute autre raison doivent être traités comme du fret ou du courrier à haut risque (FCHR), conformément au point 6.7.

6.1.3. Une personne pouvant accéder sans être accompagnée à du fret aérien identifiable ou du courrier aérien identifiable qui a fait l’objet des contrôles de sûreté requis doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents ou un contrôle préalable à l’embauche, conformément au point 11.1.

6.2.1.1. Lors de l’inspection/du filtrage de fret ou de courrier:

6.2.1.2. Lorsque l’agent de sûreté ne peut obtenir d’assurance raisonnable de l’absence d’article interdit dans l’expédition, l’expédition est refusée ou soumise à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

6.2.1.3. L’inspection/Le filtrage du fret et du courrier est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.2.1.4. Les personnes effectuant l’inspection/le filtrage du fret au moyen d’un équipement radioscopique ou d’un équipement EDS ne doivent pas normalement consacrer plus de 20 minutes d’affilée à l’examen d’images. Après chacune de ces périodes, l’agent de sûreté n’examine pas d’images pendant au moins 10 minutes. Cette exigence s’applique uniquement si les images à examiner se présentent sous la forme d’un flux ininterrompu.

6.2.1.5. L’inspection/filtrage du fret et du courrier est réalisée en mettant en œuvre au moins l’une des méthodes suivantes, conformément à l’appendice 6-J:

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si du fret ou du courrier contient ou non des articles prohibés, celui-ci est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

6.2.1.6. Les moyens ou méthodes suivants ne peuvent être employés que lorsqu'aucun autre moyen ou méthode indiqué au point 6.2.1.5 ne peut être utilisé en raison de la nature de l’envoi:

d’autres contrôles de sûreté appropriés, en accord avec l’autorité compétente et à condition d’en informer la Commission.

6.3.1.1. Les agents habilités sont agréés par l’autorité compétente.

L’agrément en qualité d’agent habilité doit spécifier les sites.

Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 6.3.2 doit être agréée en qualité d’agent habilité. En font partie les tiers prestataires de services logistiques responsables du stockage et du transport intégrés, les transporteurs aériens et les agents d’assistance en escale.

Un agent habilité peut sous-traiter:

6.3.1.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des agents habilités:

▼M19

▼B

6.3.1.3. Un agent habilité désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de la mise en œuvre du programme de sûreté soumis. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents, conformément au point 11.1.

6.3.1.4. L’habilitation d’un agent doit être renouvelée à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que l’agent habilité satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications.

Une inspection dans les locaux de l’agent habilité par l’autorité compétente, conformément au programme national de contrôle de la qualité, peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre toutes les exigences nécessaires pour l’agrément.

Sauf pour les exigences énoncées au point 6.2., un examen du site de l'agent habilité par l'autorité douanière compétente conformément à l'article 14 quindecies du règlement (CEE) no 2454/93 de la Commission sera considéré comme une vérification sur place.

6.3.1.5. Si l'autorité compétente n'est plus convaincue que l'agent habilité satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses mesures d'application, elle doit retirer le statut d'agent habilité pour le ou les sites spécifiés.

Si l'entité n'est plus titulaire du certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93, ou si ce certificat AEO est suspendu pour non-conformité avec l'article 14 duodecies dudit règlement, l'autorité compétente prendra les mesures qui s'imposent pour s'assurer que l'agent habilité respecte les exigences du règlement (CE) no 300/2008.

L'entité informe l'autorité compétente de toute modification à son certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93.

Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l'autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut de l'ancien agent habilité soit indiqué dans la «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement».

6.3.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un agent habilité agréé conformément au point 6.3 doit être reconnu dans tous les États membres.

6.3.1.7. Les exigences du point 6.3.1 autres que celle du point 6.3.1.2 d) ne s’appliquent pas lorsqu’il s’agit de l’agrément de l’autorité compétente elle-même en qualité d’agent habilité.

6.3.1.8. L'autorité compétente transmet à l'autorité douanière toute information relative au statut d'agent habilité qui pourrait être pertinente pour la détention d'un certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93. Il s'agit notamment des informations relatives aux nouveaux agréments des agents habilités, au retrait du statut d'agent habilité, à la revalidation et aux inspections, aux calendriers de vérification et aux résultats de ces évaluations.

Pour le 1er mars 2015 au plus tard, les modalités de cet échange d'informations seront établies entre l'autorité compétente et les autorités douanières nationales.

6.3.2.1. Lors de l’acceptation d’expéditions, un agent habilité doit déterminer si l’entité d’où proviennent les expéditions est un agent habilité, un chargeur connu, un client en compte ou ne dispose d’aucun de ces statuts.

6.3.2.2. La personne qui livre les expéditions à l’agent habilité ou au transporteur aérien doit présenter une carte d’identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document portant sa photographie et qui a été délivré ou est reconnu par l’autorité nationale. La carte ou le document doit être utilisé pour s’assurer de l’identité de la personne qui effectue la livraison.

6.3.2.3. L'agent habilité veille à ce que les expéditions qui n'ont pas fait l'objet de tous les contrôles de sûreté requis:

Le point b) s'applique uniquement si le chargeur ne peut prévoir que l'expédition doit être transportée par voie aérienne.

6.3.2.4. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.3 du présent règlement et au point 6.3 de la décision 2010/774/UE de la Commission, l’agent habilité veille à ce que:

6.3.2.5. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.4 du présent règlement, l’agent habilité veille à ce que tout envoi confié à un transporteur aérien ou un autre agent habilité soit accompagné des documents appropriés, sous forme d’une lettre de transport aérien ou d’une déclaration séparée, sous forme électronique ou sur papier.

6.3.2.6. La documentation doit être disponible pour inspection par l’autorité compétente à tout moment avant le chargement de l’expédition dans un aéronef et après pendant vingt-quatre heures, ou pendant la durée du vol si cette durée est supérieure, et doit comporter les informations suivantes:

▼M19

▼M9

Un agent habilité qui confie des envois à un autre agent habilité ou transporteur aérien peut également décider de transmettre uniquement les informations requises aux points a) à e) et g) et de retenir les informations requises au point f) pendant vingt-quatre heures, ou pendant la durée du ou des vols si cette durée est supérieure.

6.3.2.7. En cas de groupages, les exigences des points 6.3.2.5 et 6.3.2.6 seront réputées satisfaites si:

Le point a) n'est pas exigé pour les groupages qui sont toujours soumis à l’inspection/filtrage ou sont exemptés de l’inspection/filtrage conformément aux points 6.2.3 d) et e) de la décision C(2010) 774 si l’agent habilité donne au groupage un identifiant unique et indique le statut en matière de sûreté ainsi qu'une raison unique pour laquelle celui-ci a été délivré.

6.3.2.8. En cas d’acceptation d’expéditions qui n’ont pas fait l’objet de tous les contrôles de sûreté requis, l’agent habilité peut également décider de ne pas procéder aux contrôles de sûreté visés au point 6.3.2, mais de remettre les expéditions à un autre agent habilité qui veillera à la mise en œuvre de ces contrôles de sûreté.

Les contrôles de sûreté à effectuer par un agent habilité sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.3.2.9. Un agent habilité doit veiller à ce que tout le personnel effectuant des contrôles de sûreté soit recruté et formé conformément aux exigences du chapitre 11 et à ce que tout le personnel ayant accès au fret aérien identifiable ou au courrier aérien identifiable qui ont fait l’objet des contrôles de sûreté requis ait été recruté et ait suivi une formation de sensibilisation à la sûreté conformément aux exigences du chapitre 11.

6.4.1.1. Les chargeurs connus sont agréés par l’autorité compétente.

L’agrément en qualité de chargeur connu doit spécifier les sites.

6.4.1.2. L'autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l'aviation civile tel que visé à l'article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l'agrément des chargeurs connus:

6.4.1.3. Un chargeur connu désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de l’application et de la surveillance de la mise en œuvre des contrôles de sûreté. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents.

6.4.1.4. L’agrément de qualité de chargeur connu doit être renouvelé à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que le chargeur connu satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications.

Une inspection dans les locaux du chargeur connu par l’autorité compétente conformément au programme national de contrôle de la qualité peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre tous les domaines indiqués sur la liste de contrôle de l’appendice 6-C.

Un examen du site du chargeur connu par l'autorité douanière compétente conformément à l'article 14 quindecies du règlement (CEE) no 2454/93 de la Commission sera considéré comme une vérification sur place.

6.4.1.5. Si l'autorité compétente n'est plus convaincue que le chargeur connu satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses mesures d'application, elle doit retirer le statut de chargeur connu pour le ou les sites spécifiés.

Si l'entité n'est plus titulaire du certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93, ou si ce certificat AEO est suspendu pour non-conformité avec l'article 14 duodecies dudit règlement, l'autorité compétente prendra les mesures qui s'imposent pour s'assurer que le chargeur connu respecte les exigences du règlement (CE) no 300/2008.

L'entité informe l'autorité compétente de toute modification à son certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93.

Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l'autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut de l'ancien chargeur connu soit indiqué dans la «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement».

6.4.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un chargeur connu agréé conformément au point 6.4 doit être reconnu dans tous les États membres.

Les chargeurs connus agréés conformément au point 6.4.1.2, lettre d), sont également soumis aux dispositions additionnelles du point 6.4 d’une décision distincte de la Commission.

6.4.1.7. L'autorité compétente transmet à l'autorité douanière toute information relative au statut de chargeur connu qui pourrait être pertinente pour la détention d'un certificat AEO visé à l'article 14 bis, paragraphe 1, point b) ou c), du règlement (CEE) no 2454/93. Il s'agit notamment des informations relatives aux nouveaux agréments des chargeurs connus, au retrait du statut de chargeur connu, à la revalidation et aux inspections, aux calendriers de vérification et aux résultats de ces évaluations.

Pour le 1er mars 2015 au plus tard, les modalités de cet échange d'informations seront établies entre l'autorité compétente et les autorités douanières nationales.

6.4.2.1. Un chargeur connu doit veiller à ce que:

▼M17

▼B

Lorsque, pour quelque raison que ce soit, ces contrôles de sûreté n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du chargeur connu agissant pour son propre compte, le chargeur connu doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.4.2.2. Le chargeur connu doit accepter que les expéditions qui n’ont pas fait l’objet des contrôles de sûreté appropriés soient soumises à une inspection/un filtrage conformément au point 6.2.1.

6.5.1. Les clients en compte sont désignés par un agent habilité.

6.5.2. Pour être désigné en qualité de client en compte, il faut suivre la procédure suivante:

6.5.3. L’agent habilité tient à jour une base de données des informations visées au point 6.5.2 c). Cette base de données peut être inspectée par l’autorité compétente.

6.5.4. L’absence d’activité du client en compte en relation avec des mouvements de fret ou de courrier aérien pendant une période de deux ans met un terme à son statut de client en compte.

6.5.5. Si l’autorité compétente ou l’agent habilité n’est plus convaincu que le client en compte se conforme aux instructions de l’appendice 6-D, l’agent habilité retire immédiatement le statut de client en compte.

6.5.6. Lorsque, pour quelque raison que ce soit, les contrôles de sûreté spécifiés dans les «instructions de sûreté aéronautique à l’intention des clients en compte» n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du client en compte agissant pour son propre compte, le client en compte doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.6.1.1. Afin de garantir que les expéditions qui ont fait l’objet des contrôles de sûreté requis soient protégées contre les interventions non autorisées au cours du transport:

▼M9

▼B

▼M19

▼B

6.6.1.2. Le point 6.6.1.1, lettres b), c) et d) ne s’applique pas au cours du transport côté piste.

6.6.2.1. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie critique doivent être considérées comme protégés contre les interventions non autorisées.

6.6.2.2. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique d’une zone de sûreté à accès réglementé doivent être placées dans les parties des locaux d’un agent habilité qui sont soumises à un contrôle d’accès ou, lorsqu’elles sont placées ailleurs, doivent être considérées comme protégées contre les interventions non autorisées si:

6.8.1.1. Tout transporteur aérien transportant du fret ou du courrier en provenance d’un aéroport d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 6-F, et destiné au transfert, au transit ou au déchargement dans tout aéroport entrant dans le champ d’application du règlement (CE) no 300/2008, doit être désigné comme «transporteur de fret ou de courrier aérien qui effectue des opérations à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’un pays tiers» (ACC3):

6.8.1.2. La désignation d’un transporteur aérien comme ACC3 pour ses opérations de fret et de courrier au départ d’un aéroport pour lequel la désignation comme ACC3 est requise (ci-après les «opérations de fret concernées») s’effectue sur la base des éléments suivants:

6.8.1.3. L’autorité compétente doit attribuer à l’ACC3 désigné un identifiant alphanumérique unique dans le format normalisé permettant d’identifier le transporteur aérien et l’aéroport d’un pays tiers pour lequel le transporteur aérien a été désigné comme transporteur de fret ou de courrier à destination de l’Union.

6.8.1.4. La désignation prend effet le jour où l’autorité compétente a introduit les renseignements concernant l’ACC3 ►M17  base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ◄ , pour une durée maximale de cinq ans.

6.8.1.5. Un ACC3 figurant ►M17  base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ◄ doit être reconnu dans tous les États membres pour toutes les opérations effectuées au départ de l’aéroport d’un pays tiers dans l’Union.

6.8.2.1. La validation UE de sûreté aérienne pour les opérations de fret concernées d’un transporteur aérien doit comprendre:

6.8.2.2. La vérification de la mise en œuvre de la validation UE de sûreté aérienne doit s’effectuer sur place, à l’un des échelons suivants.

L’autorité compétente peut accepter le rapport UE de validation de sûreté aérienne d’une entité d’un pays tiers dans le cadre d’une désignation comme ACC3 si ladite entité effectue l’ensemble des opérations de fret, y compris le chargement dans la soute de l’aéronef, pour le compte de l’ACC3 et que le rapport UE de validation de sûreté aérienne couvre toutes ces activités.

6.8.2.3. L'autorité compétente peut désigner un transporteur aérien comme ACC3 pour une période limitée, qui s'achève au plus tard le 30 juin 2016, s'il n'a pas été possible de procéder à une validation UE de sûreté aérienne pour des raisons objectives indépendantes de la responsabilité du transporteur aérien. Lorsqu'une telle désignation est accordée pour une période de plus de six mois, l'autorité compétente doit avoir vérifié que le transporteur aérien applique un programme interne d'assurance qualité en matière de sûreté qui est équivalent à la validation UE de sûreté aérienne.

6.8.2.4. Si la validation UE de sûreté aérienne d’un ACC3 a eu lieu avant le 1er juillet 2014 et n’a pas confirmé la mise en œuvre des exigences du point 6.8.3.2, deuxième phrase, l’ACC3 doit fournir, au plus tard le 1er juillet 2014, à l’autorité compétente la preuve que ces exigences ont été mises en œuvre. La preuve est apportée par une mise à jour de la partie concernée du programme de sûreté et peut consister en une vérification de suivi sur place.

6.8.2.5. La validation UE de sûreté aérienne doit être formalisée dans un rapport de validation comprenant au moins la déclaration d’engagements figurant à l’appendice 6-H1, la liste de contrôle figurant à l’appendice 6-C3 et une déclaration du validateur UE de sûreté aérienne figurant à l’appendice 11-A. Le validateur UE de sûreté aérienne doit soumettre le rapport de validation à l’autorité compétente et en fournir une copie au transporteur aérien validé.

6.8.3.1. L’ACC3 doit faire en sorte que l’ensemble du fret et du courrier destiné au transfert, au transit ou au déchargement dans un aéroport de l’Union fasse l’objet d’une inspection/filtrage, sauf si:

▼M19

▼M11

6.8.3.2. Le fret et le courrier transportés dans l'Union doivent faire l'objet d'une inspection/d'un filtrage par l'un des moyens ou l'une des méthodes figurant au point 6.2.1. selon une norme suffisante pour raisonnablement garantir qu'ils ne contiennent pas d'articles prohibés.

6.8.3.3. L’ACC3 doit garantir:

▼M19

▼M11

6.8.3.4. L’identifiant alphanumérique unique de l’ACC3 et le statut de l’expédition en matière de sûreté visé au point 6.3.2.6 d) et émis par un agent habilité titulaire d’une validation de sûreté de l’Union européenne doivent être indiqués dans la documentation d’accompagnement, que ce soit sous forme d’une lettre de transport aérien, d’un document postal équivalent ou d’une déclaration séparée, et sous forme électronique ou sur papier.

6.8.3.5. En l’absence d’agent habilité au sens du point 6.8.4, l’ACC3 ou un transporteur aérien en provenance d’un pays tiers figurant sur la liste de l’appendice 6Fii peut émettre la déclaration sur le statut en matière de sûreté.

6.8.4.1. Pour pouvoir devenir agent habilité ou chargeur connu titulaire d'une validation UE de sûreté aérienne, les entités sises dans des pays tiers doivent être validées conformément à l'une des deux options suivantes et figurer dans la base de données du ou des ACC3 auxquels elles livrent directement du fret ou du courrier à transporter à destination de l'Union:

6.8.4.2. Si la validation UE de sûreté aérienne effectuée conformément au point 6.8.4.1 b) conclut que l’entité:

6.8.4.3. L’ACC3 doit tenir à jour une base de données contenant au moins les informations suivantes pour chaque agent habilité ou chargeur connu ayant fait l’objet d’une validation UE de sûreté aérienne conformément au point 6.8.4.1, dont il reçoit directement du fret ou du courrier à destination de l’Union:

La base de données doit être disponible lors d’une inspection de l’ACC3.

Les autres entités titulaires d’une validation UE de sûreté aérienne peuvent tenir à jour une telle base de données.

6.8.4.4. Une entité de transport aérien de fret ou de courrier qui exploite un réseau comprenant différents sites situés dans des pays tiers peut obtenir une seule désignation en tant qu'agent habilité titulaire d'une validation UE de sûreté aérienne pour tous les sites du réseau, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

Pour conserver le statut d'agent habilité titulaire d'une validation UE de sûreté aérienne pour tous les sites du réseau non encore validés jusqu'au 30 juin 2018 au plus tard, chaque année après l'année de la désignation, au moins deux autres sites, ou un nombre correspondant à 20 % d'autres sites, si celui-ci est plus élevé, à partir desquels le fret ou le courrier est livré au(x) site(s) énuméré(s) au point c) i) seront soumis à une validation de sûreté aérienne de l'Union européenne jusqu'à ce que tous les sites soient validés.

Un validateur de sûreté aérienne de l'Union européenne établit la feuille de route qui détermine, de manière aléatoire, l'ordre des sites à valider chaque année. La feuille de route est établie indépendamment de l'entité qui gère le réseau et ne peut être modifiée par cette dernière. Elle fait partie intégrante du rapport de validation, sur la base duquel le réseau est désigné en tant qu'agent habilité d'un pays tiers titulaire d'une validation UE.

Une fois qu'il a été soumis à une validation UE de sûreté aérienne, un site du réseau est considéré comme un agent habilité titulaire d'une validation UE de sûreté aérienne au sens du point 6.8.4.2 a).

6.8.4.5. Lorsqu'il ressort de la validation UE de sûreté aérienne d'un site du réseau, telle que visée au point 6.8.4.4 c) ii), que le site ne respecte pas les objectifs recensés sur la liste de contrôle de l'appendice 6-C2, le fret et le courrier provenant de ce site sont soumis à une inspection/un filtrage sur un site validé conformément au point 6.8.4.2. a) jusqu'à ce qu'une validation UE de sûreté aérienne confirme le respect des objectifs recensés sur la liste de contrôle.

6.8.4.6. Les points 6.8.4.4. à 6.8.4.6. expirent le 30 juin 2018.

1. Si la Commission ou une autorité compétente décèle une non-conformité majeure concernant une opération d’un ACC3, qui est susceptible d’avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l’aviation dans l’Union, elle doit:

2. Lorsqu’une autorité compétente n’a pas levé la non-conformité, la Commission peut considérer, après consultation du comité de réglementation pour la sûreté de l’aviation civile, que le transporteur ne peut plus être reconnu comme ACC3 pour tout ou partie des liaisons en provenance de pays tiers à destination de l’Union. Dans de tels cas, les renseignements relatifs à l’ACC3 doivent être retirés de la ►M17  base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ◄ .

3. Un transporteur aérien qui s’est vu retirer son agrément en qualité d’ACC3 conformément au point 6.8.5.1 ne peut être réintroduit ou inclus ►M17  base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ◄ avant qu’une validation UE de sûreté aérienne ait confirmé qu’il a été remédié au cas de non-conformité majeure, et que l’autorité compétente concernée n’en ait informé le comité pour la sûreté de l’aviation civile.

a) à la demande du transporteur aérien ou en accord avec lui; ou

b) si l’ACC3 n’assure pas les opérations de fret concernées et ne réagit pas à une demande d’observations ou oppose toute autre entrave à l’évaluation du risque aérien.

— qu’à ma connaissance, les informations contenues dans le programme de sûreté de la société sont authentiques et exactes,

— que les pratiques et les procédures définies dans ce programme de sûreté seront mises en œuvre et maintenues dans tous les sites couverts par le programme,

— que ce programme de sûreté sera adapté de façon à tenir compte de toutes les futures modifications de la législation communautaire, à moins que [nom de la société] n’informe [nom de l’autorité compétente] qu’elle ne souhaite plus exercer en qualité d’agent habilité,

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] par écrit:

— qu’afin d’assurer la conformité avec la législation communautaire applicable, [nom de la société] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections nécessaires, et donnera accès à tous les documents demandés par les agents de sûreté,

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité compétente] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner la sûreté du fret et/ou du courrier aérien, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans des expéditions,

— que [nom de la société] veillera à ce que l’ensemble du personnel concerné reçoive une formation conformément au chapitre 11 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010 et connaisse ses responsabilités en matière de sûreté aux termes du programme de sûreté de la société; et

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] dans les cas suivants:

a)   la responsabilité globale en matière de sûreté est confiée à une personne autre que la personne désignée;

b)   d’autres modifications des locaux ou des procédures sont susceptibles d’avoir des conséquences notables sur la sûreté;

c)   votre société cesse son activité, ne s’occupe plus de fret ou de courrier aérien ou n’est plus en mesure de satisfaire aux exigences de la législation de l’Union européenne applicable.

a) qu’ils soient distincts des envois qu’il a constitués; et

b) que l’origine soit clairement indiquée sur l’envoi ou sur la documentation jointe.

— les champs marqués d’un astérisque (*) sont obligatoires et DOIVENT être complétés.

— Si la réponse à une question en gras est NON, la validation DOIT être qualifiée d’ÉCHEC. Cela ne s’applique pas lorsque la question est sans objet.

— L’évaluation globale ne peut être qualifiée de RÉUSSITE qu’après que le chargeur a signé la déclaration d’engagements en dernière page.

— La déclaration d’engagements originale doit être conservée par ou mise à la disposition de l’autorité compétente jusqu’à la date d’expiration de la validation. Une copie de la déclaration devrait être également remise au chargeur.

2.1. Établir où et comment un envoi de fret aérien ou courrier aérien devient identifiable en tant que tel au moyen d’une inspection de la production, de l’emballage, du stockage, de la sélection, de l’expédition et autres opérations concernées.

Veuillez décrire:

—  j’accepterai que des inspections soient effectuées sans préavis par des inspecteurs de l’autorité compétente dans le but de vérifier le respect des normes imposées. Dans l’hypothèse où les inspecteurs détecteraient des manquements graves en matière de sûreté, mon statut de chargeur connu pourrait m’être retiré,

—  je fournirai rapidement (tout au moins dans un délai de 10 jours ouvrables) à [dénomination de l’autorité compétente] les informations utiles dans le cas où:

—  je maintiendrai le respect des normes de sûreté jusqu’à la prochaine visite et/ou inspection de validation sur site,

—  j’assume l’entière responsabilité de la présente déclaration.

a) la liste de contrôle complétée [appendice 6-C2 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010], signée par le validateur UE de sûreté aérienne et accompagnée, le cas échéant, des observations de l’entité validée;

b) la déclaration d’engagements [appendice 6-H2 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010] signée par l’entité validée;

c) une déclaration signée par le validateur UE de sûreté aérienne attestant son indépendance vis-à-vis de l’entité validée [appendice 11-A de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010].

1) Tous les volets de la liste de contrôle doivent être remplis. Lorsqu'aucune information n’est disponible, cette absence d’informations doit être expliquée.

2) À la suite de chaque volet, le validateur UE de sûreté aérienne atteste si et dans quelle mesure les objectifs dudit volet sont remplis.

a) l’inspection/filtrage physique, qui doit être d’un niveau suffisant pour obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition;

b) d’autres contrôles de sûreté qui font partie d’un processus de sûreté de la chaîne d’approvisionnement et permettent d’obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition et qui ont été effectués par un autre RA3, un KC3 ou un AC3 désigné par le RA3.

a) a été soumis, dès l’origine et de manière périodique, à des contrôles préalables à l’embauche et/ou à des vérifications des antécédents répondant au moins aux exigences des autorités locales des locaux du RA3 validé; et

b) a suivi une formation initiale et périodique à la sûreté de manière à être conscient de ses responsabilités en matière de sûreté conformément aux exigences des autorités locales des locaux du RA3 validé.

— Par vérification des antécédents, il faut entendre la vérification de l’identité et de l’expérience antérieure d’une personne, et notamment de son dossier judiciaire, là où la loi le permet, afin d’évaluer dans quelle mesure cette personne peut effectuer un contrôle de sûreté et/ou obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé (définition de l’annexe 17 de l’OACI).

— Un contrôle préalable à l’embauche doit établir l’identité de la personne sur la base de preuves documentaires, prendre en considération les emplois, les études et les lacunes éventuelles au cours des cinq dernières années au moins, et exiger de l’intéressé la signature d’une déclaration détaillant les éventuels antécédents pénaux dans tous les États de résidence au cours des cinq dernières années au moins (définition de l’Union).

a) renseignements concernant l’entreprise, notamment son adresse professionnelle authentique;

b) nature de ses activités, à l’exclusion des renseignements commerciaux sensibles;

c) coordonnées, ainsi que celles de la ou des personnes responsables de la sûreté;

d) numéro d’enregistrement légal de l’entreprise, le cas échéant;

e) le rapport de validation, s’il est disponible.

— «SPX» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier),

— «SCO» (peut seulement être transporté par des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier), ou

— «SHR» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier, dans le respect des exigences relatives au fret ou au courrier à haut risque).

a) soit que l’entité a réussi à se conformer aux objectifs mentionnés sur la présente liste de contrôle («succès»): dans ce cas, le validateur doit fournir à l’entité validée l’original du rapport de validation et préciser que l’entité est désignée comme agent habilité d’un pays tiers titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne (RA3);

b) soit que l’entité n’a pas réussi à se conformer aux objectifs mentionnés sur la présente liste de contrôle («échec»): dans ce cas, l’entité n’est pas autorisée à livrer à un ACC3 ou à un autre RA3 du fret/courrier aérien sécurisé à destination de l’Union européenne/EEE. Elle reçoit une copie de la liste de contrôle complétée indiquant les défaillances.

— la liste de contrôle remplie, signée par le validateur UE de sûreté aérienne et accompagnée, le cas échéant, des observations de l’entité validée,

— la déclaration d’engagements [appendice 6-H1 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010] signée par l’entité validée, et

— une déclaration signée par le validateur UE de sûreté aérienne attestant son indépendance vis-à-vis de l’entité validée [appendice 11-A de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010].

— Tous les volets de la liste de contrôle doivent être remplis. Lorsque aucune information n’est disponible, cette absence d’informations doit être expliquée.

— À la suite de chaque volet, le validateur UE de sûreté aérienne atteste si et dans quelle mesure les objectifs dudit volet sont remplis.

— l’inspection/filtrage physique qui doit être d’un niveau suffisant pour obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition, ou

— d’autres contrôles de sûreté qui font partie d’un processus de sûreté de la chaîne d’approvisionnement et permettent d’obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition, effectués par des agents habilités ou des chargeurs connus titulaires d’une validation UE de sûreté aérienne ou par un client en compte d’un agent habilité titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne.

a) description des mesures applicables au fret et au courrier aérien;

b) procédures aux fins de l’acceptation;

c) dispositif et critères relatifs à l’agent habilité;

d) dispositif et critères relatifs au chargeur connu;

e) dispositif et critères relatifs au client en compte;

f) normes pour l’inspection/filtrage et l’examen physique;

g) lieu de l’inspection/filtrage et de l’examen physique;

h) renseignements sur les équipements d’inspection/filtrage;

i) renseignements sur l’exploitant ou le prestataire de services;

j) liste des exemptions de l’inspection/filtrage ou de l’examen physique;

k) traitement du fret et du courrier à haut risque.

— a été soumis, dès l’origine et de manière périodique, à des contrôles préalables à l’embauche et/ou à des vérifications des antécédents répondant au moins aux exigences des autorités locales de l’aéroport validé, et

— a suivi une formation initiale et périodique à la sûreté de manière à être informé de ses responsabilités en matière de sûreté conformément aux exigences des autorités locales de l’aéroport validé.

— par vérification des antécédents, il faut entendre la vérification de l’identité et de l’expérience antérieure d’une personne, et notamment de son dossier judiciaire, là où la loi le permet, afin d’évaluer dans quelle mesure cette personne peut effectuer un contrôle de sûreté et/ou obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé (définition de l’annexe 17 de l’OACI),

— un contrôle préalable à l’embauche doit établir l’identité de la personne sur la base de preuves documentaires, prendre en considération les emplois, les études et les lacunes éventuelles au cours des cinq dernières années, et exiger de l’intéressé la signature d’une déclaration détaillant les éventuels antécédents pénaux dans tous les États de résidence au cours des cinq dernières années (définition de l’Union).

— l’expédition est livrée par une personne désignée par l’agent habilité ou le chargeur connu titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne figurant dans sa base de données (volet 6) ou par un client en compte d’un tel agent habilité,

— l’expédition est présentée avec toutes les informations de sûreté requises (lettre de transport aérien et informations sur le statut en matière de sûreté, sur papier ou en version électronique) correspondant aux expéditions de fret et de courrier aérien qui sont en cours de livraison,

— l’expédition est exempte de tout signe d’atteinte à son intégrité, et

— l’expédition doit être considérée comme du fret et courrier à haut risque (FCHR).

— un agent habilité ou un chargeur connu est une entité assurant la manutention de fret, qui a été dûment validée par un validateur UE de sûreté aérienne ou dont les mesures de sûreté figurent dans le programme de sûreté d’un ACC3 validé par l’Union européenne (dans ce cas, l’ACC3 est conjointement responsable des mesures de sûreté),

— un client en compte est une entité assurant la manutention de fret à son propre compte, sous la responsabilité d’un agent habilité titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne. Cet agent habilité est pleinement responsable des contrôles de sûreté réalisés par le client en compte,

— la personne désignée correspond à la personne qui est chargée de livrer le fret ou le courrier aérien au transporteur aérien. La personne qui livre l’expédition au transporteur aérien doit présenter une carte d’identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document portant sa photographie et qui a été délivré ou est reconnu par l’autorité nationale.

— statut de l’entité concernée (agent habilité ou chargeur connu),

— renseignements concernant l’entreprise, notamment son adresse professionnelle authentique,

— nature de ses activités, à l’exclusion des renseignements commerciaux sensibles,

— coordonnées, ainsi que celles de la ou des personnes responsables de la sûreté;

— numéro d’enregistrement légal, le cas échéant.

1) le statut de sûreté de l’expédition est indiqué dans la documentation d’accompagnement, sous forme d’une lettre de transport aérien, d’un document postal équivalent ou d’une déclaration séparée, et sous forme électronique ou sur papier; et

2) l’identifiant alphanumérique unique figure sur la documentation accompagnant les expéditions transportées, sous forme électronique ou sur papier.

— «SPX» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier),

— «SCO» (peut seulement être transporté par des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier), ou

— «SHR» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier, dans le respect des exigences relatives au fret ou au courrier à haut risque).

1) le programme de sûreté du transporteur aérien est conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, et la vérification sur place confirme la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

2) le programme de sûreté du transporteur aérien est conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, mais la vérification sur place ne confirme pas la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

3) le programme de sûreté du transporteur aérien n’est pas conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, mais la vérification sur place confirme la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

4) le programme de sûreté du transporteur aérien n’est pas conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, et la vérification sur place ne confirme pas la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle.

a) la liste de contrôle complétée [appendice 6-C4 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010], signée par le validateur UE de sûreté aérienne et accompagnée, le cas échéant, des observations de l’entité validée;

b) la déclaration d’engagements [appendice 6-H3 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010] signée par l’entité validée; et

c) une déclaration signée par le validateur UE de sûreté aérienne attestant son indépendance vis-à-vis de l’entité validée [appendice 11-A de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010].

1) Tous les volets de la liste de contrôle doivent être remplis. Lorsqu'aucune information n’est disponible, cette absence d’informations doit être expliquée.

2) À la suite de chaque volet, le validateur UE de sûreté aérienne atteste si et dans quelle mesure les objectifs dudit volet sont remplis.

a) a été soumis, dès l’origine et de manière périodique, à des contrôles préalables à l’embauche et/ou à des vérifications des antécédents répondant au moins aux exigences des autorités locales des locaux du KC3 validé; et

b) a suivi une formation initiale et périodique à la sûreté de manière à être conscient de ses responsabilités en matière de sûreté conformément aux exigences des autorités locales des locaux du KC3 validé.

— Par vérification des antécédents, il faut entendre la vérification de l’identité et de l’expérience antérieure d’une personne, et notamment de son dossier judiciaire, là où la loi le permet, afin d’évaluer dans quelle mesure cette personne peut effectuer un contrôle de sûreté et/ou obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé (définition de l’annexe 17 de l’OACI).

— Un contrôle préalable à l’embauche doit établir l’identité de la personne sur la base de preuves documentaires, prendre en considération les emplois, les études et les lacunes éventuelles au cours des cinq dernières années au moins, et exiger de l’intéressé la signature d’une déclaration détaillant les éventuels antécédents pénaux dans tous les États de résidence au cours des cinq dernières années au moins (définition de l’Union).

— des obstacles physiques tels que des clôtures ou des barrières,

— des moyens technologiques utilisant des systèmes d’alarme et/ou de caméras de surveillance en circuit fermé,

— des moyens de sûreté humains tels que du personnel chargé de mener des activités de surveillance.