(1)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG (3) har ändrats väsentligt flera gånger (4). För att skapa klarhet och överskådlighet bör det direktivet kodifieras.

(2)

I sin vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem presenterar kommissionen en ”nollvision” i enlighet med vilken antalet dödsolyckor i trafiken i unionen är nära noll senast 2050.

(3)

I sitt meddelande om politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 med titeln Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 föreslog kommissionen att man skulle ha som mål att ytterligare ha halverat antalet dödsolyckor senast 2020 med start från 2010. För att nå detta mål fastställde kommissionen sju strategiska mål, bland annat bättre trafikundervisning och fortbildning för trafikanter samt skydd för sårbara trafikanter.

(4)

Ett bindande mål om att senast 2030 ha minskat växthusgasutsläppen från hela EU-ekonomin med minst 40 % jämfört med 1990 fastställdes av Europeiska rådet den 23–24 oktober 2014. Detta mål för utsläppsminskningar kommer att bidra till att de långsiktiga målen i Parisavtalet, antaget 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändring (5), uppnås, och samtliga sektorer inom ekonomin bör bidra till att uppnå det. Transportsektorn behöver en heltäckande strategi för främjandet av utsläppsminskningar och energieffektivitet. Arbetet mot utsläppssnål rörlighet bör fortsätta, bland annat genom forskning och införande av nya tekniska lösningar som redan finns tillgängliga. Förarna behöver lämplig utbildning för att kunna köra så effektivt som möjligt.

(5)

För att förarna ska kunna uppfylla vägtransportmarknadens krav, bör unionsreglerna om en lägsta utbildningsnivå för förare vid vägtransporter omfatta alla förare, oavsett om de framför fordon i egenskap av egenföretagare eller som löntagare, och oavsett om de gör det för egen eller annans räkning.

(6)

Unionsreglerna om en lägsta utbildningsnivå för förare vid vägtransporter bör syfta till att säkerställa förarens lämplighet på grundval av hans eller hennes kompetens, såväl när det gäller rätten att framföra fordon som vid utövandet av denna verksamhet.

(7)

Avsikten med kravet på grundläggande kompetens och fortbildning är särskilt att förbättra trafiksäkerheten och förarens säkerhet, inbegripet vid sådana åtgärder som föraren utför då fordonet står stilla. Dessutom bör ett moderniserat föraryrke väcka ungdomars intresse för detta yrke och på så sätt bidra till rekryteringen av nya förare vid en tidpunkt då det råder brist på sådana.

(8)

För att undvika olika konkurrensvillkor bör detta direktiv omfatta framförande av fordon av såväl medborgare i en medlemsstat som medborgare i ett tredjeland, vilka är anställda i eller anlitas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat.

(9)

Det är önskvärt, för att respektera unionsrättens principer, att från tillämpningen av detta direktiv undanta förare av fordon som används för transporter när detta anses ha en mindre inverkan på trafiksäkerheten eller i de fall då kraven i detta direktiv skulle medföra en oproportionerlig ekonomisk eller social börda.

(10)

Vissa undantag bör fastställas avseende situationer där framförandet av fordon inte är förarens huvudsakliga sysselsättning och där det skulle utgöra en oproportionerlig börda för föraren att uppfylla kraven i detta direktiv. I allmänhet anses inte framförandet av fordon utgöra förarens huvudsakliga sysselsättning om det upptar mindre än 30 % av den månatliga arbetstiden.

(11)

Om framförandet av fordon sker sällan, äger rum i landsbygdsområden och utförs av förare som försörjer den egna verksamheten, bör undantag gälla under förutsättning att trafiksäkerheten fortfarande säkerställs. På grund av skillnaderna mellan olika landsbygdsområden inom unionen i fråga om geografi, klimat och befolkningstäthet, bör medlemsstaterna ha rätt att avgöra huruvida sådant framförande kan anses som tillfälligt och huruvida ett sådant undantag påverkar trafiksäkerheten, till exempel på grundval av vägtyp, trafikvolym eller förekomst av sårbara trafikanter.

(12)

Eftersom de sträckor som måste avverkas i arbetet av personer som arbetar inom jordbruk, trädgårdsodling, skogsbruk, djuruppfödning och fiske, vilka är undantagna från detta direktivs tillämpningsområde, kan variera inom unionen, bör det överlåtas till medlemsstaterna att i nationell rätt fastställa det högsta tillåtna avstånd, räknat från den plats där företaget är beläget, som undantagen gäller för.

(13)

För att kunna fastställa att föraren uppfyller sina åligganden bör medlemsstaterna utfärda ett bevis till föraren om yrkesmässig kompetens, (yrkeskompetensbevis), som belägg för hans eller hennes grundläggande kompetens eller fortbildning.

(14)

Medlemsstaterna bör kunna välja mellan flera olika alternativ för att underlätta genomförandet av bestämmelserna om den grundläggande kompetensen.

(15)

För att upprätthålla kompetensen för redan yrkesverksamma förare bör dessa åläggas att genomgå en återkommande fortbildning på sådana områden som är väsentliga för deras yrkesutövning.

(16)

De förare som undantagits från kravet på grundläggande kompetens bör, trots att de fortsätter att omfattas av undantaget, vara skyldiga att genomgå fortbildning för att säkerställa att de kunskaper som är viktiga för deras arbete alltid är uppdaterade.

(17)

Minimikraven för grundläggande kompetens och fortbildning omfattar de säkerhetsregler som ska iakttas under framförande av fordon och vid stillastående. Utvecklingen av ett defensivt körsätt (förutse faror och ta hänsyn till övriga trafikanter), vilket går hand i hand med en rationell bränsleförbrukning, bör få positiva följdverkningar både för samhället och för själva vägtransportsektorn.

(18)

Detta direktiv bör inte påverka rättigheterna för de förare som har erhållit ett för framförande av fordon nödvändigt körkort vid ett tidigare datum än det som föreskrivs för erhållandet av det yrkeskompetensbevis som styrker att innehavaren besitter motsvarande grundläggande kompetens eller fortbildning.

(19)

Endast utbildningscentrum som godkänts av medlemsstaternas behöriga myndigheter bör kunna organisera de utbildningskurser som ingår i den grundläggande kompetensen och fortbildningen. För att säkerställa kvaliteten på sådana godkända centrum bör de behöriga myndigheterna fastställa harmoniserade kriterier för godkännande, bland annat krav på en välgrundad yrkeskompetens.

(20)

Inte endast de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna utan även de organ som dessa utser bör få i uppdrag att anordna de prov som avses inom ramen för den grundläggande kompetensen och fortbildningen. Med hänsyn till den betydelse som detta direktiv har för trafiksäkerhet och lika konkurrensvillkor, bör medlemsstaternas behöriga myndigheter övervaka dessa prov.

(21)

Medlemsstaterna bör föreskriva att den första fortbildningen ska vara avslutad och till föraren utfärda yrkeskompetensbeviset för denna senast fem år efter antingen datumet för utfärdandet av yrkeskompetensbeviset för den grundläggande kompetensen eller sista datumet för vissa förares hävdande av sina tidigare rättigheter. Kortare eller längre tidsfrister bör även tillåtas. Efter sin första fortbildning bör föraren gå en fortbildning vart femte år.

(22)

För att styrka att en förare som är medborgare i en medlemsstat innehar ett av de yrkeskompetensbevis som avses i detta direktiv, och för att underlätta det ömsesidiga erkännandet av de olika yrkeskompetensbevisen, bör medlemsstaterna föra in den därför avsedda harmoniserade unionskoden samt det datum då koden upphör att gälla antingen på körkortet eller på yrkeskompetensbeviset för förare, vilket erkänns ömsesidigt av medlemsstaterna och för vilket standardmodellen avbildas i bilaga II till detta direktiv. Yrkeskompetensbeviset för förare bör uppfylla samma säkerhetskrav som körkortet, med hänsyn till betydelsen för trafiksäkerheten och lika konkurrensvillkor av de rättigheter som beviset medför.

(23)

Medlemsstaterna bör, i samarbete med kommissionen, elektroniskt utbyta information om yrkeskompetensbevis. De bör ta fram den nödvändiga elektroniska plattformen med beaktande av en kostnads-nyttoanalys utförd av kommissionen, inbegripet möjligheten att utöka det nätverk för EU-körkort som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG (6). En av fördelarna med detta är att medlemsstaterna enkelt kommer att kunna få tillgång till information om genomgången utbildning som inte finns angiven på förarens körkort. Det är viktigt att medlemsstaterna och kommissionen arbetar med att vidareutveckla denna funktion med målet att ha tillgång till sådan information i realtid vid vägkontroller.

(24)

Med beaktande av utvecklingen inom utbildning och undervisning, och för att förstärka detta direktivs bidrag till trafiksäkerheten och betydelsen av utbildning av förare, bör frågor som rör trafiksäkerheten, till exempel riskmedvetande, skydd av sårbara trafikanter särskilt fotgängare, cyklister och personer med nedsatt rörlighet, bränslesnål körning, framförande av fordon vid extrema väderförhållanden och utförande av specialtransporter behandlas i utbildningskurserna. I detta sammanhang bör kurserna även ha koppling till intelligenta transportsystem och bör utvecklas så att de följer med i den tekniska utvecklingen.

(25)

Medlemsstaterna bör få en klar valmöjlighet att förbättra och modernisera utbildningsmetoder med hjälp av informations- och kommunikationstekniska verktyg (IKT-verktyg), t.ex. e-lärande och blandat lärande, för en del av utbildningen, samtidigt som kvaliteten på utbildningen säkerställs. När utbildningsmetoder förbättras och moderniseras med hjälp av IKT-verktyg är det viktigt att ta hänsyn till att vissa specialområden kräver praktisk utbildning och inte kan avhandlas tillfredsställande med sådana utbildningsverktyg, till exempel montering av snökedjor och säkring av last, eller andra delar av utbildningen där de praktiska inslagen är viktiga. Praktisk utbildning kan, men behöver inte, bestå av framförande av fordon. En betydande del av den utbildning som krävs enligt detta direktiv bör genomföras vid ett godkänt utbildningscentrum.

(26)

För att säkerställa överensstämmelse mellan de olika former av utbildning som krävs enligt unionsrätten bör medlemsstaterna ges möjlighet att kombinera olika typer av relevant utbildning. Till exempel bör det vara möjligt för dem att kombinera utbildning i transport av farligt gods, i medvetenhet om funktionsnedsättningar eller i djurtransporter, med den utbildning som föreskrivs i detta direktiv.

(27)

För att undvika att skillnader i praxis mellan medlemsstaterna hindrar ömsesidigt erkännande och begränsar rätten för förare att genomgå fortbildning i den medlemsstat där de arbetar, bör myndigheterna i medlemsstaterna, om den avslutade utbildningen inte kan anges på körkortet, vara skyldiga att utfärda ett yrkeskompetensbevis för förare, i den form som föreskrivs i den standardmodell som avbildas i bilaga II till detta direktiv, som säkerställer ömsesidigt erkännande för alla förare som uppfyller kraven i detta direktiv.

(28)

När förare från tredjeländer använder förartillstånd som bevis på att utbildningskraven uppfyllts kan detta vara till hinder för förarna när transportföretaget lämnar tillbaka tillståndet till de utfärdande myndigheterna, särskilt när dessa förare vill ta anställning i en annan medlemsstat. För att undvika lägen där förare under dessa omständigheter måste repetera sin utbildning när de tar en ny anställning bör medlemsstaterna uppmuntras att samarbeta och utbyta information om förares yrkeskompetens.

(29)

Särskilda certifieringsbestämmelser bör fastställas för förare som är medborgare i tredjeland och som omfattas av detta direktiv.

(30)

I syfte att anpassa detta direktiv till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändringar av bilagorna I och II till detta direktiv. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (7). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(31)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att fastställa en unionsomfattande standard vad avser grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av den gränsöverskridande karaktären av vägtransporter och de problem som detta direktiv är avsett att avhjälpa, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(32)

Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell rätt och datum för tillämpning av direktiven som anges i del B i bilaga IV.