Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52017AE5168

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna [COM(2017) 648 final/2 – 2017/0290 (COD)]

EESC 2017/05168

EUT C 262, 25.7.2018, p. 52–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.7.2018   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 262/52

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna

[COM(2017) 648 final/2 – 2017/0290 (COD)]

(2018/C 262/09)

Föredragande:

Stefan BACK

Remiss

Europaparlamentet, 29.11.2017

Europeiska rådet, 4.12.2017

Rättslig grund

Artikel 91.1 i EUF-fördraget

 

 

Ansvarig facksektion

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället

Antagande av facksektionen

5.4.2018

Antagande vid plenarsessionen

19.4.2018

Plenarsession nr

534

Resultat av omröstningen

(för/emot/nedlagda röster)

159/1/3

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

 EESK stöder initiativet att uppdatera direktiv 92/106/EEG (direktivet) för att göra konceptet kombinerad transport mer effektivt och attraktivt och göra transporterna mer hållbara i enlighet med målen i vitboken om transporter från 2011 och åtagandena inom ramen för Parisavtalet.

1.2

 Kommittén ställer sig positiv till att direktivets tillämpningsområde utvidgas till inhemska transporter för att ytterligare minska vägtransporterna.

1.3

 EESK ser också positivt på ansträngningarna för att förenkla direktivet i syfte att göra konceptet mer attraktivt och öka rättssäkerheten.

1.4

 EESK betraktar förenklingen av begränsningen av vägtransportetapper som särskilt ändamålsenlig, inklusive den möjlighet till flexibilitet som medlemsstaterna ges och som möjliggör anpassning till lokala förhållanden. EESK påpekar dock att gränsen på 20 % av avståndet mellan den första lastningsplatsen och den sista lossningsplatsen kan leda till vägtransportsträckor som klart överskrider den gräns på 300 km bortom vilken vitboken om transporter från 2011 förespråkar en successiv övergång från vägtransporter till andra transportslag.

1.5

 För att underlätta tillgången till information om genomförandet av direktivet i medlemsstaterna och underlätta planeringen av kombinerade transporter, föreslår EESK en skyldighet för medlemsstaterna att offentliggöra all relevant information om genomförandet av direktivet på en särskild webbplats.

1.6

 Kommittén välkomnar förtydligandet och förenklingen genom den uttömmande uppräkningen av den dokumentation som ska finnas tillgänglig för kontroll av efterlevnaden och genom bestämmelserna om att dessa dokument får tillhandahållas i elektroniskt format. I tillämpliga fall föreslår EESK att nationella beslut om att tillåta en längre vägetapp också ska ingå i de dokument som ska läggas fram.

1.7

 EESK välkomnar den föreslagna skyldigheten för medlemsstaterna när det gäller investeringar i omlastningsterminaler och i synnerhet skyldigheten att samordna investeringarna med angränsande medlemsstater. EESK ifrågasätter dock om målet om ett största avstånd på 150 km mellan varje plats i unionen och närmaste terminal är realistiskt med tanke på situationen i områden med låg befolkningstäthet och glesa nät av järnvägar och hamnar, och föreslår därför att ett tydligt flexibilitetsalternativ ska ges.

1.8

 EESK anser att stöd till kombinerade transporter, för att öka säkerheten och påskynda effekterna av incitament till sådana transporter, bör anses vara förenliga med den inre marknaden och undantas från anmälningsskyldigheten i enlighet med reglerna för statligt stöd, förutsatt att stödet är mindre än ett på förhand fastställt tak.

1.9

 EESK ifrågasätter nyttan av den föreslagna bestämmelsen i artikel 1.2 andra stycket, som syftar till att undanta vissa transportetapper på inre vattenvägar och till sjöss från att betraktas som kombinerade transporter. EESK anser att detta förslag är oklart och kan leda till olika tolkningar, och ställer sig även frågande till nyttan eftersom inget liknande urvalskriterium, som tydligt baseras på tanken att utesluta alternativ som inte behöver uppmuntras, har ansetts vara nödvändigt när det gäller järnvägstransporter.

1.10

 Kommittén har också svårt att förstå varför det så kallade cabotage-undantaget i artikel 4 i direktivet inte ändras. När det gäller transportpolitiken vill EESK här först hänvisa till de förslag som för närvarande är under behandling om tillträde till marknaden för internationella vägtransporter av varor i fråga om cabotage och den rådande debatten om marknadstillträde och konkurrens, inklusive sociala aspekter. Kommittén hänvisar även till den allmänna principen att tillhandahållandet av tjänster i ett annat land än det land där tjänsteleverantören är etablerad bör utföras på tillfällig basis. Enligt EESK finns det ingenting som hindrar en bestämmelse om att vägtransportetapper inom ramen för kombinerad transport är separata transporter, förutom om hela transporten utförs med en enda lastbil eller fordonskombination inklusive dragfordon, och att förordning (EG) nr 1072/2009 är tillämplig på alla transporter. Artikel 4 i direktivet bör ändras i enlighet med detta.

1.11

 EESK anser att det är förvånande att bestämmelsen i artikel 2 i direktivet, som ålägger medlemsstaterna att befria de kombinerade transporter som avses i artikel 1 från alla kvoteringar och tillståndskrav före den 1 juli 1993, inte ingår i förslaget till ändring av direktivet. I sin nuvarande lydelse och med tanke på direktivets utvidgade tillämpningsområde skulle denna artikel kunna tolkas som att den har en bredare verkan än sannolikt avsett, i synnerhet när det gäller marknadstillträde. EESK föreslår därför att denna artikel ska omformuleras eller strykas.

1.12

 EESK noterar att man i förslaget till ändring av direktivet inte anger om direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare är tillämpligt på kombinerade transporter. EESK antar att detta direktiv kommer att vara tillämpligt även på kombinerade transporter, och att detta gäller även med hänsyn till den lex specialis om utstationering inom vägtransportsektorn som kommissionen föreslagit (COM(2017) 278).

1.13

 EESK vill också understryka digitaliseringens betydande potential för att underlätta och främja kombinerade transporter. Några exempel på möjliga vägar framåt nämns ovan. Potentialen för utveckling på detta område är betydande för transportsektorn som helhet, även när det gäller kombinerade transporter.

1.14

 EESK rekommenderar att kommissionen också ska undersöka möjligheten till en lösning beträffande transportkostnader som liknar rådets förordning (EG) nr 1405/2006 med avseende på Cypern och Malta.

2.   Bakgrund

2.1

 Den 8 november 2017 lade Europeiska kommissionen fram den andra delen av paketet om rörlighet, efter det inledande meddelandet ”Resultat för utsläppssnål rörlighet” (COM(2017) 675).

2.2

 Den andra delen av paketet omfattar följande förslag:

—

Ett förslag till nya koldioxidstandarder för personbilar och lätta lastbilar efter 2020, med ett förslag till översyn av förordning (EG) nr 715/2007 med skärpta utsläppsnormer.

—

Ett förslag till översyn av direktivet om rena fordon (2009/33/EG) i syfte att stärka bestämmelserna för att främja offentlig upphandling av sådana fordon.

—

Ett förslag till ändring av direktiv 92/106/EEG om kombinerad transport för att ytterligare främja sådan transport i syfte att uppmuntra transportsätt som minskar vägtransporterna.

—

Ett förslag till ändring av förordning (EG) nr 1073/2009 om tillträde till den internationella marknaden för busstransporter för att öppna denna marknad ytterligare och på så sätt främja billigare kollektivtrafik med buss för att minska biltrafiken.

—

Paketet innehåller också en handlingsplan för infrastruktur för alternativa bränslen för att främja investeringar i uppförandet av sådan infrastruktur och därmed underlätta gränsöverskridande rörlighet inom EU som använder sådana bränslen.

2.3

 Paketet innehåller en kombination av åtgärder på utbuds- och efterfrågesidan som ska styra EU mot utsläppssnål rörlighet och stärka konkurrenskraften i det europeiska ekosystemet för bilindustrin och rörlighet. Syftet är att ge större politisk och rättslig säkerhet och skapa lika villkor.

2.4

 Det förslag som detta yttrande behandlar ändrar direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (direktivet) (COM(2017) 648) (förslaget). Det innehåller följande viktiga inslag:

—

Kombinerade transporter behöver inte längre vara av gränsöverskridande karaktär. Kommissionen uppskattar att det finns stor potential för inhemska kombinerade transporter i medlemsstaterna.

—

Kravet på minimiavstånd för icke-vägtransporter avlägsnas. Däremot införs en ny bestämmelse som föreskriver att transport till sjöss eller på inre vattenvägar inte kan beaktas om det inte finns något alternativ.

—

Varje lastenhet som uppfyller de kriterier som anges i ISO 6346 eller ENI 13044 eller ett vägfordon som transporteras via järnväg, på inre vattenvägar eller till sjöss kan användas inom kombinerade transporter.

—

Den nuvarande regeln om begränsning av vägtransporter ändras för att föreskriva att den inledande eller avslutande vägtransportetappen inom EU får vara maximalt 150 km eller 20 % av avståndet fågelvägen mellan den första lastningsplatsen och den sista lossningsplatsen. Denna begränsning gäller inte tomma lastbärare eller transport till eller från upphämtnings- eller leveransplatsen.

—

Medlemsstaterna får tillåta längre sträckor än vad som anges i föregående punkt för att göra det möjligt att nå närmaste terminal med lämplig utrustning och kapacitet.

—

För att vägtransporter ska godtas som en del av en kombinerad transport måste operatören visa att transporten utgör en del av en kombinerad transport. Förslaget anger vilken information som ska tillhandahållas om transporten i sin helhet och med avseende på de olika delarna av den. Inga andra uppgifter får begäras. Uppgifterna kan tillhandahållas genom olika transportdokument, även i elektroniskt format. Det måste vara möjligt att ta fram uppgifterna vid en vägkontroll.

—

Vederbörligen motiverade avvikelser från den planerade färdvägen ska godtas.

—

Medlemsstaterna är skyldiga att vidta de åtgärder som krävs för att stödja nödvändiga investeringar i omlastningsterminaler, i samarbete med angränsande medlemsstater.

—

Varje medlemsstat ska utse en eller flera myndigheter som ska ansvara för genomförandet av direktivet och fungera som kontaktpunkt för frågor om genomförandet.

—

Förslaget omfattar även en skyldighet för medlemsstaterna att uppfylla en rapporteringsskyldighet med avseende på utvecklingen av kombinerad transport.

—

Det nuvarande undantaget från reglerna om cabotage fortsätter att gälla för vägtransporter (vägetapper), en del av en gränsöverskridande transport mellan medlemsstater, som sker helt och hållet inom en medlemsstats territorium. Kommissionen motiverar detta undantag med att samråd har visat att denna bestämmelse bidrar till att göra de kombinerade transportlösningarna mer attraktiva. Kommissionen hänvisar även till domstolens dom i mål C-2/84 (kommissionen mot Italien), där det bekräftas att kombinerade transporter bör betraktas som en enda sammanhängande internationell transport.

—

I motiveringen till förslaget påpekar kommissionen också att bestämmelserna om utstationering av arbetstagare kommer att gälla för nationell kombinerad transport liksom för cabotage. Inget tydligt uttalande görs dock om reglerna om utstationering av arbetstagare och internationell kombinerad transport.

3.   Allmänna kommentarer

3.1

 EESK stöder initiativet att uppdatera direktivet om kombinerad transport som ett sätt att göra konceptet kombinerad transport mer effektivt och attraktivt. Detta kommer att göra transporterna hållbarare, minska vägtransporterna och utsläppen av växthusgaser och bidra till att uppnå de mål som fastställs i vitboken om transporter från 2011 och uppfylla EU:s och dess medlemsstaters åtaganden inom ramen för Parisavtalet.

3.2

 Kommittén ställer sig positiv till att bredda direktivets tillämpningsområde så att det omfattar inhemsk transport med ännu outnyttjad potential att utveckla kombinerad transport och därigenom minska vägtransporterna.

3.3

 Kommittén är även positiv till en förenkling av regelverket för kombinerad transport, som syftar till att göra konceptet tillgängligare och förbättra rättssäkerheten, som båda bör göra detta koncept mer attraktivt.

3.4

 I detta sammanhang är de tydligare kriterierna om begränsning av vägtransportetapper särskilt nyttiga: kriterierna är enkla och tydliga och förefaller inte lämna något utrymme för olika tolkningar. EESK konstaterar dock att gränsen på 20 % av avståndet fågelvägen mellan den första lastningsplatsen och den sista lossningsplatsen kan leda till vägtransportsträckor som överskrider den gräns på 300 km bortom vilken vitboken om transporter från 2011 förespråkar en successiv övergång från vägtransporter till andra transportslag, särskilt i regioner med glesa nät eller långa avstånd mellan terminalerna. EESK anser emellertid att det övergripande intresset att göra konceptet kombinerad transport intressant för användarna och mervärdet av en tydlig och enkel definition ska prioriteras, och stöder därför den föreslagna lösningen.

3.5

 EESK välkomnar också den flexibilitet som beviljas medlemsstaterna att förlänga vägtransportetapperna vid behov för att göra det möjligt att nå den geografiskt närmaste transportterminal som har de operativa omlastningsmöjligheter som är nödvändiga för lastning eller lossning i fråga om omlastningsutrustning, terminalkapacitet och lämpliga godstransporttjänster på järnväg.

3.5.1

 EESK noterar att det tycks vara upp till medlemsstaterna att besluta om detta tillstånd bör beviljas genom en allmänt tillämplig bestämmelse eller från fall till fall. EESK understryker vikten av öppenhet, och anser därför att nationella bestämmelser på detta område samt, där så är tillämpligt, beslut i specifika fall bör göras tillgängliga på en särskild webbplats i enlighet med den nya artikel 9a.2, som det hänvisas till i artikel 1.7 i förslaget.

3.6

 För att underlätta planeringen av kombinerade transporter och göra konceptet mer attraktivt föreslår EESK att all relevant information om genomförandet av direktivet i varje medlemsstat ska göras tillgänglig på en särskild webbplats i varje medlemsstat och att en bestämmelse om detta ska införas i artikel 9a.2 i förslaget.

3.7

 Kommittén ställer sig positiv till förtydligandet i artikel 3 i förslaget när det gäller de dokument som ska tillhandahållas för kontrollerna av efterlevnad, förbudet mot att kräva ytterligare dokumentation och möjligheten att tillhandahålla de begärda dokumenten i elektroniskt format. Denna bestämmelse underlättar verksamheten och förbättrar rättssäkerheten. Icke desto mindre ställer sig EESK frågan om inte också en kopia av det beslut som fattats bör finnas tillgängligt i de fall då en längre vägetapp har godkänts av en medlemsstat i enlighet med artikel 1.3 och där detta godkännande har getts i form av ett särskilt beslut.

3.8

 EESK noterar med tillfredsställelse tonvikten på investeringar i omlastningsterminaler och skyldigheten att samordna sådana investeringar med angränsande medlemsstater och med kommissionen för att säkerställa en balanserad och tillräcklig geografisk spridning, särskilt när det gäller TEN-T-nätet, och att prioritera säkerställandet av att ingen plats i EU är mer än 150 km från en sådan terminal. EESK betvivlar dock att detta mål är realistiskt i områden med låg befolkningstäthet och ett glest nät av järnvägar och hamnar.

3.9

 Stöd till kombinerade transporter måste anmälas till kommissionen och godkännas i enlighet med bestämmelserna om statligt stöd innan de betalas ut. På grund av de långdragna förfarandena erhåller stödmottagaren oftast stödet tre år efter den tidpunkt då den nationella myndigheten fattade beslut om stöd, och ibland, när systemen måste ändras, riskerar stödmottagaren att förlora hela stödet. För att minska osäkerheten och påskynda processen anser EESK att stöd som understiger en viss gräns, till exempel 35 % av de totala kostnaderna, automatiskt bör betraktas som förenliga med fördraget och vara undantagna från anmälningsskyldigheten.

3.10

 EESK vill också fästa uppmärksamheten på de möjligheter att vidareutveckla kombinerade transporter som digitaliseringen erbjuder. Förslaget tar ett steg genom att tillåta användning av elektroniska dokument och inrättandet av särskilda webbplatser i alla medlemsstater.

4.   Särskilda kommentarer

4.1

 EESK noterar att artikel 1.2 i förslaget från begreppet kombinerad transport utesluter transporter på inre vattenvägar eller sjötransporter för vilka det inte finns något likvärdigt vägtransportalternativ eller vilka är oundvikliga i en kommersiellt livskraftig transport. Denna bestämmelse verkar ha samband med avskaffandet av kravet på ett minimiavstånd för transporter på inre vattenvägar och sjötransporter, och bygger på påståendet i skäl 9 i ingressen: ”Det skulle därför vara lämpligt att ta bort detta minimiavstånd och samtidigt behålla uteslutandet av vissa transporter, t.ex. sådana som inbegriper sjötransporter över hav eller korta färjeöverfarter.” EESK hyser tvivel angående både innehållet i och formuleringen av denna bestämmelse.

4.1.1

 Det förefaller som om en av effekterna av kravet på 100 km för sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, i direktivets nuvarande lydelse, är att utesluta korta färjetransporter och sjötransporter över hav, som ska särskiljas från närsjöfart. Detta framgår av det faktum att kravet på 100 km gäller för transporter inom EU. Förslaget i artikel 2.2 är tydligt avsett att ha samma effekt.

4.1.2

 Det förefaller emellertid som om den föreslagna bestämmelsen sannolikt kommer att skapa osäkerhet när det gäller när den ska tillämpas, eventuellt i sådan grad att det kan skapa rättsliga hinder för genomförandet av projekt för kombinerade transporter.

Kriteriet ”inget likvärdigt transportalternativ” innebär följaktligen att frågan om huruvida likvärdighet bör bedömas enligt tidsåtgång, avstånd i kilometer eller kostnader lämnas öppen. Även kriteriet ”oundvikliga i en kommersiellt livskraftig transport” lämnar stort utrymme för tolkning.

4.1.3

 EESK ställer sig därför frågande till nyttan av den föreslagna bestämmelsen, i synnerhet eftersom inget liknande urvalskriterium, som tydligt baseras på tanken att utesluta alternativ som inte behöver uppmuntras, har ansetts vara nödvändigt när det gäller järnvägstransporter.

4.2

 Kommittén har också svårt att förstå varför det så kallade cabotage-undantaget i artikel 4 i direktivet inte ändras. När det gäller transportpolitiken vill EESK här först hänvisa till de förslag som är under behandling om tillträde till marknaden för internationella vägtransporter av varor i fråga om cabotage och den rådande inriktningen på marknadstillträde och konkurrens, inklusive sociala aspekter. Kommittén har även i åtanke den allmänna principen att tillhandahållandet av tjänster i ett annat land än det land där tjänsteleverantören är etablerad bör utföras på tillfällig basis.

4.2.1

 EESK noterar de två argument som kommissionen har åberopat till stöd för den lösning som valts. Ett av dem är att de svar som företagen gav under samråden visar att den nuvarande lösningen anses bidra till att göra kombinerad transport attraktiv. Det andra är att en kombinerad transport, enligt den definition som anges i direktivet i dess nuvarande lydelse, ska ses som en enda internationell transport. Till stöd för detta argument åberopar kommissionen domstolens rättspraxis, särskilt domen i mål C-2/84 (kommissionen mot Italien).

4.2.2

 EESK anser att det argument som grundar sig på domstolens rättspraxis endast är baserat på att domstolen var bunden av lagstiftarens val att definiera kombinerad transport på ett sätt som gör att den kan betraktas som en enda transport eller resa. Det är således endast fråga om huruvida lagstiftaren beslutar att betrakta den kombinerade transporten i sin helhet eller som ett antal olika transporter som görs inom ramen för ett transportkoncept. I vilket fall som helst påpekar EESK att när direktivet antogs fann lagstiftaren det nödvändigt att tillhandahålla fritt marknadstillträde för transportörer när det gäller ”en inledande och en avslutande vägtransport, oavsett om detta innebär en gränspassage”, när denna utförs som ”en integrerad del av [en kombinerad transport]”.

4.2.3

 Enligt EESK finns det ingenting som hindrar en bestämmelse om att vägtransportetapper inom ramen för kombinerad transport är separata transporter och att förordning (EG) nr 1072/2009 är tillämplig på alla vägtransporter. Artikel 4 i direktivet bör ändras i enlighet med detta.

4.3

 I detta sammanhang är det också förvånande att konstatera att bestämmelsen i artikel 2 i direktivet, som ålägger medlemsstaterna att befria de kombinerade transporter som avses i artikel 1 från alla kvoteringar och tillståndskrav före den 1 juli 1993, inte ingår i förslaget, särskilt med tanke på att direktivets tillämpningsområde ska utvidgas till att omfatta nationella kombinerade transporter.

4.3.1

 Om direktivets tillämpningsområde utvidgas till att omfatta nationella kombinerade transporter, kommer denna bestämmelse att gälla även för sådana transporter. Bestämmelsen är tämligen brett formulerad och skulle kunna tolkas som att kombinerade transporter undantas från reglerna om tillträde till yrket i förordning (EG) nr 1071/2009 och från alla begränsningar av marknadstillträde vad gäller kombinerad transport.

4.3.2

 EESK utgår från att sådana effekter inte är avsiktliga och föreslår därför att denna artikel antingen stryks eller omformuleras för att klargöra att befrielsen från kvoteringar och tillståndskrav gäller utan att det påverkar reglerna om tillträde till yrket eller marknadstillträde, med avseende på varje berört transportslag.

4.4

 Dessutom konstaterar EESK att förslaget inte nämner om direktivet om utstationering av arbetstagare är tillämpligt på kombinerade transporter, med undantag av en hänvisning i motiveringen till tillämpligheten av förslaget till lex specialis om utstationering av arbetstagare inom vägtransportsektorn. Detta skulle innebära att reglerna om utstationering av arbetstagare enligt direktiv 96/71/EG skulle tillämpas på vägtransporter inom ramen för nationella kombinerade transporter.

4.4.1

 EESK antar att reglerna om utstationering av arbetstagare även gäller utstationering inom ramen för kombinerad transport som uppfyller de kriterier som anges i artikel 1 i direktiv 96/71/EG och i förslaget till lex specialis, när och om det godkänns.

4.5

 EESK noterar farhågorna beträffande kostnaderna för långa sjöförbindelser på avlägset belägna öar såsom Cypern och Malta, och relevansen i detta hänseende av det stödsystem som infördes genom rådets förordning (EG) nr 1405/2006 för att kompensera för transportkostnaderna när det gäller jordbruk på vissa mindre Egeiska öar, såsom framförts av kommittén. EESK föreslår att kommissionen också ska undersöka möjligheten till en liknande lösning för Cypern och Malta.

Bryssel den 19 april 2018.

Luca JAHIER

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Top