9.2.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 35/26

A.

Detta tillkännagivande har utfärdats i enlighet med bestämmelserna i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) och avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat övervakningsavtalet).

B.

Europeiska kommissionen (nedan kallad kommissionen) har utfärdat ”Riktlinjer för tillämpningen av artikel 81 i EG-fördraget på sjöfartstjänster” (1). I denna icke-bindande rättsakt anges de principer som kommissionen kommer att följa när den definierar marknader och bedömer samarbetsavtal inom de sjöfartssektorer som påverkas direkt av de förändringar som följer av rådets förordning (EG) nr 1419/2006 av den 25 september 2006, dvs. linjesjöfart, cabotage och internationell trampfart (2).

C.

Eftas övervakningsmyndighet anser ovanstående rättsakt vara av betydelse för EES. I syfte att upprätthålla lika konkurrensvillkor och säkra en enhetlig tillämpning av EES-avtalets konkurrensbestämmelser i hela Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) antar Eftas övervakningsmyndighet (nedan kallad myndigheten) föreliggande tillkännagivande i enlighet med sina befogenheter enligt artikel 5.2 b i övervakningsavtalet. Myndigheten avser att följa de principer och regler som fastställs i detta tillkännagivande när den tillämpar relevanta EES-regler i enskilda ärenden (3).

D.

Syftet med detta tillkännagivande är att ge vägledning om hur myndigheten kommer att tillämpa artikel 53 när den definierar marknader och bedömer samarbetsavtal för linjesjöfart, cabotage och internationell trampfart.

E.

Detta tillkännagivande är tillämpligt på ärenden där myndigheten är behörig övervakningsmyndighet enligt artikel 56 i EES-avtalet.

1.

I dessa riktlinjer anges de principer som myndigheten kommer att följa när den definierar marknader och bedömer samarbetsavtal inom de sjöfartssektorer som påverkas direkt av de förändringar som följer av rådets förordning (EG) nr 1419/2006, dvs. linjesjöfart, cabotage och internationell trampfart (4).

2.

Syftet med dessa riktlinjer är att hjälpa företag och företagssammanslutningar som tillhandahåller sådana tjänster, främst till eller från hamnar i Europeiska unionen, att bedöma om deras avtal (5) är förenliga med artikel 53 i EES-avtalet. Riktlinjerna är inte tillämpliga på andra sektorer.

3.

Genom rådets förordning (EG) nr 1419/2006 utvidgades tillämpningsområdet för rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 81 och 82 i EG-fördraget (6) och kommissionens förordning (EG) nr 773/2004 av den 7 april 2004 om kommissionens förfaranden enligt artiklarna 81 och 82 i EG-fördraget (7) till att omfatta cabotage och trampfart. De relevanta EES reglerna ändrades genom att rådets förordning (EG) nr 1419/2006 införlivades i EES-avtalet. Från och med 9 december 2006 omfattas därför alla sjöfartstransporttjänster av det allmänt tillämpliga förfarandet.

4.

Genom förordning (EG) nr 1419/2006 upphävdes också förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om tillämpningen av artiklarna 85 och 86 (numera 81 och 82) i EG-fördraget på sjöfartstransport (8), som innehöll det gruppundantag som gav linjerederier som deltog i linjekonferenser rätt att fastställa avgifter och andra villkor för befordran, eftersom konferenssystemet inte längre uppfyllde kriterierna i artikel 81.3 i EG-fördraget (nu artikel 101.3 i EUF-fördraget). Införlivandet av rådets förordning (EG) nr 1419/2006 i EES-avtalet leder därmed till att konferenssystemet inte längre omfattas av gruppundantag från det förbud som anges i artikel 53.1 i EES-avtalet från och med den 18 oktober 2008. Därefter ska alla linjerederier som bedriver sjöfart till och/eller från en eller flera hamnar i EES upphöra med all linjekonferensverksamhet som strider mot artikel 53 i EES-avtalet. Detta gäller oavsett om andra jurisdiktioner uttryckligen eller underförstått tillåter att linjekonferenser fastställer avgifter eller diskuterar avtal. Dessutom bör konferensmedlemmar se till att avtal som ingås inom ramen för konferenssystemet är förenliga med artikel 53 i EES-avtalet från och med den 18 oktober 2008.

5.

Dessa riktlinjer är ett komplement till den vägledning som myndigheten redan utfärdat i andra tillkännagivanden. Eftersom sjöfartstjänster kännetecknas av omfattande samarbetsavtal mellan konkurrerande rederier, är riktlinjerna för tillämpningen av artikel 53 i EES-avtalet på horisontella samarbetsavtal (9) (nedan kallade de horisontella riktlinjerna) och riktlinjerna för tillämpningen av artikel 53.3 i EES-avtalet (10) särskilt relevanta.

6.

Horisontella samarbetsavtal inom linjesjöfart rörande gemensamma tjänster täcks av kommissionens förordning (EG) nr 823/2000 av den 19 april 2000 om tillämpning av artikel 81.3 i EG-fördraget på vissa grupper av avtal, beslut och samordnade förfaranden mellan linjerederier (konsortier) som genomförts i EES-avtalet (11). Kommissionens förordning (EG) nr 823/2000 kommer att ersättas av kommissionens förordning (EG) nr 906/2009 av den 28 september 2009 den 26 april 2010 (12). I enlighet med artikel 53.3 i EES-avtalet anges i dessa förordningar på vilka villkor förbudet i artikel 53.1 i EES-avtalet inte gäller avtal mellan två eller flera linjerederier (konsortier).

7.

Dessa riktlinjer påverkar inte den tolkning av artikel 53 i EES-avtalet som Efta-domstolen, EU-domstolen eller tribunalen kan komma att göra. Principerna i dessa riktlinjer ska tillämpas med hänsyn till omständigheterna i varje enskilt fall.

8.

Övervakningsmyndigheten kommer att tillämpa dessa riktlinjer under en femårsperiod.

9.

Linjesjöfart, cabotage och trampfart är de sjöfartssektorer som direkt påverkas av de förändringar som införlivandet av rådets förordning (EG) nr 1419/2006 i EES-avtalet medför.

10.

Linjesjöfart omfattar regelbunden fraktfart, i huvudsak containerfrakt, till hamnar längs en särskild linje eller rutt. Andra kännetecken för linjesjöfart är att tidtabeller och avseglingsdatum annonseras i förväg och att tjänsterna är tillgängliga för alla transportanvändare.

11.

I artikel 1.3 a i rådets förordning (EEG) nr 4056/86, som införlivats i kapitel G punkt 11 i bilaga XIV till EES-avtalet (13), definieras trampfart som transport av gods i bulk eller i partier på fartyg som helt eller delvis chartras av en eller flera befraktare, på rese- eller tidsbasis eller andra former av avtal för icke-reguljär trafik för vilken priserna förhandlas fritt, från fall till fall och utifrån tillgång och efterfrågan. Ett fartyg som inte går enligt tidtabell fraktar oftast en enda handelsvara (14).

12.

Med cabotage avses tillhandahållande av sjöfartstjänster, även linjesjöfart och trampfart, som binder samman två eller flera hamnar i samma EES-stat (15). Även om dessa riktlinjer inte direkt omfattar cabotagetjänster är de ändå tillämpliga på sådana om de tillhandahålls som linjesjöfarts- eller trampfartstjänster.

13.

Artikel 53 i EES-avtalet omfattar alla avtal som märkbart kan påverka handeln mellan EES-staterna. För att det ska vara fråga om påverkan på handeln måste det med en tillräcklig grad av sannolikhet, på grundval av rättsliga eller faktiska objektiva faktorer, kunna förutses att avtalet eller beteendet i fråga direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, kan inverka på handelsförhållandena mellan EES-staterna (16). Myndigheten har gett ut en vägledning om hur den kommer att tillämpa begreppet påverkan på handeln i den mening som avses i artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet (17).

14.

Transporttjänster som tillhandahålls av operatörer inom linjesjöfart och trampfart är ofta internationella till sin karaktär eftersom de sammanbinder hamnar inom EES med tredjeländer och/eller omfattar export och import mellan två eller flera EES-stater (dvs. handel mellan EES-stater) (18). I de flesta fall torde de påverka handeln mellan EES-staterna bland annat genom den effekt de har på marknaderna för transporttjänster och mellanhandstjänster (19).

15.

Påverkan på handeln är särskilt relevant när det gäller cabotagetjänster, eftersom det avgör räckvidden för tillämpningen av artikel 53 i EES-avtalet och dess samspel med nationell konkurrenslagstiftning enligt artikel 3 i kapitel II i protokoll 4 till övervakningsavtalet om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet. I vilken mån sådana tjänster kan påverka handeln mellan EES-staterna måste bedömas från fall till fall (20).

16.

När man på grundval av artikel 53 i EES-avtalet bedömer hur ett avtal påverkar konkurrensen måste man definiera den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden. Huvudsyftet med en marknadsdefinition är att på ett systematiskt sätt kartlägga det konkurrenstryck som företagen ställs inför. Vägledning i denna fråga finns i myndighetens tillkännagivande om definitionen av den relevanta marknaden i EES:s konkurrenslagstiftning (21). Vägledningen gäller även definitionen av relevanta marknader för sjöfartstjänster.

17.

Den relevanta produktmarknaden omfattar alla varor eller tjänster som på grund av sina egenskaper, sitt pris och konsumenternas tilltänkta användning betraktas som utbytbara. Den relevanta geografiska marknaden omfattar det område inom vilket de berörda företagen tillhandahåller de relevanta produkterna eller tjänsterna, inom vilket konkurrensvillkoren är tillräckligt likartade och som kan skiljas från angränsande geografiska områden, framför allt på grund av väsentliga skillnader i konkurrensvillkoren (22). Ett rederi (eller rederier) kan inte ha någon väsentlig inverkan på de rådande marknadsförhållandena om kunderna lätt kan byta till andra tjänsteleverantörer (23).

18.

Containerfrakt har definierats som den relevanta produktmarknaden för linjesjöfart i flera domar från EU-domstolen och i kommissionsbeslut (24). Dessa domar och beslut avsåg sjöfartstransporter till havs. Andra typer av frakt har inte ansetts ingå i samma tjänstemarknad, även om dessa tjänster i vissa fall i marginell utsträckning kan vara utbytbara. Skälet var att endast en otillräcklig del av den last som fraktas i container lätt kan flyttas över till andra transportsätt, till exempel flyg (25).

19.

Det kan under vissa omständigheter vara lämpligt att definiera en snävare produktmarknad som är begränsad till en viss typ av produkt som fraktas till sjöss. Till exempel skulle transport av lättfördärvliga varor kunna begränsas till kylcontainrar eller även omfatta transport i traditionella kylfartyg. I undantagsfall finns det viss substituerbarhet mellan bulk- och containertransporter (26), men någon varaktig övergång från containertransporter till bulktransporter förefaller inte vara fallet. För de flesta kategorier av varor som fraktas i container och för de flesta användare av sådana transporter utgör inte bulktransporter något rimligt alternativ till containerfrakt med linjesjöfart (27). När en viss vara regelbundet har börjat fraktas i container är det osannolikt att den någonsin kommer att fraktas på något annat sätt (28). Därför har containerfrakt med linjesjöfart hittills främst varit föremål för ensidig utbytbarhet (29).

20.

Den relevanta geografiska marknaden utgörs av det område inom vilket tjänsterna saluförs, i regel ett antal hamnar vid linjens båda ändpunkter, och bestäms av hamnarnas överlappande upptagningsområden. Den geografiska marknaden i Europa i linjesjöfartsärenden har hittills definierats som ett antal hamnar i Nordeuropa eller Medelhavet. Eftersom linjesjöfart från Medelhavet endast i marginell utsträckning är utbytbar mot linjesjöfart från nordeuropeiska hamnar, har dessa definierats som separata marknader (30).

21.

Kommissionen har ännu inte tillämpat artikel 53 i EES-avtalet på trampfart. Företag som bedriver trampfart bör beakta följande i sin bedömning om det är relevant för de tjänster de erbjuder.

22.

Huvudvillkoren i en enskild transportbeställning är en utgångspunkt för att definiera relevanta tjänstemarknader för trampfart, eftersom dessa villkor i regel omfattar de centrala faktorerna (31) i transportbeställningen i fråga. Beroende på transportanvändarnas specifika behov består de av både förhandlingsbara och icke-förhandlingsbara faktorer. När en förhandlingsbar faktor i huvudvillkoren, som fartygstyp eller fartygsstorlek, granskas kan det t.ex. visa sig att den relevanta marknaden avseende den specifika faktorn är mer omfattande än vad som anges i den ursprungliga transportbeställningen.

23.

Tjänstens art kan variera när det gäller trampfart och det finns många olika slag av transportavtal. Det kan därför vara nödvändigt att fastställa om man på efterfrågesidan anser att de tjänster som tillhandahålls enligt time charter-avtal, resebefraktningsavtal och avtal mellan rederierna är utbytbara. Om så är fallet kan de höra till samma relevanta marknad.

24.

Fartygstyper är vanligen indelade i olika storlekar enligt en viss standard (32). På grund av avsevärda stordriftsfördelar kan det hända att en tjänst där det råder stor obalans mellan fraktvolym och fartygsstorlek inte kan erbjuda en konkurrenskraftig fraktavgift. Därför måste utbytbarheten mellan olika fartygsstorlekar bedömas från fall till fall för att avgöra om varje fartygsstorlek utgör en separat relevant marknad.

25.

Den fysiska och tekniska sammansättningen av den last som ska fraktas samt typen av fartyg är de första kännetecken som beaktas vid definitionen av den relevanta marknaden från utbudssidan (33). Om fartyg till försumbara kostnader och med kort varsel (34) kan anpassas till transport av en viss last kan olika leverantörer av trampfartstjänster konkurrera om transporten av denna last. Under sådana omständigheter omfattar den relevanta marknaden på utbudssidan mer än en typ av fartyg.

26.

Det finns emellertid flera fartygstyper som är tekniskt anpassade eller specialbyggda för specialiserade transporttjänster. Även om specialfartyg också kan frakta andra typer av last kan de ha en konkurrensnackdel. Specialiserade tjänsteleverantörer kan därför ha begränsade möjligheter att konkurrera om transport av annan last.

27.

I trampfart anlöps hamnar på enskild begäran. Fartygens rörlighet kan dock begränsas av begränsningar som gäller terminaler och djupgående eller miljönormer för vissa fartygstyper i vissa hamnar eller regioner.

28.

Det bör också undersökas om det finns ”substitutionskedjor” mellan olika fartygsstorlekar i trampfart. På vissa trampfartsmarknader är de allra största och de allra minsta fartygen inte direkt utbytbara. Substitutionskedjor kan dock dämpa prissättningen när det gäller de allra minsta och allra största fartygsstorlekarna och leda till att de tas med i en bredare definition av marknaden.

29.

På vissa trampfartsmarknader måste man bedöma om fartygen ska betraktas som bestående kapacitet som i enskilda fall inte bör beaktas vid en avgränsning av den relevanta marknaden.

30.

Utbytbarheten på utbudssidan och efterfrågesidan kan påverkas av andra faktorer, t.ex. tjänsteleverantörens pålitlighet, säkerhet, trygghet och lagstiftningskrav, exempelvis kravet på dubbelt skrov för tankfartyg som rör sig i vatten som ligger inom EES (35).

31.

Transportkrav inbegriper i regel geografiska aspekter, t.ex. hamnar eller regioner för lastning och lossning. Dessa hamnar är den huvudsakliga utgångspunkten vid definitionen av den relevanta geografiska marknaden ur efterfrågesynpunkt, dock utan att detta avgör den slutliga definitionen av denna marknad.

32.

Vissa geografiska marknader kan definieras genom riktlinjer eller vara tillfälliga, t.ex. när klimatförhållanden eller skördeperioder periodvis påverkar efterfrågan på transport av vissa typer av last. I detta sammanhang bör omplacering av fartyg, ballastresor och obalanser i handeln beaktas vid avgränsning av de relevanta geografiska marknaderna.

33.

Marknadsandelarna ger en första användbar indikation om marknadsstrukturen och parternas och konkurrenternas betydelse i konkurrenshänseende. Myndigheten och kommissionen tolkar marknadsandelar mot bakgrund av marknadsförhållandena från fall till fall. I flera kommissionsbeslut och avgöranden från EU-domstolen har det fastställts att uppgifter om volym och/eller kapacitet utgör grunden för beräkning av marknadsandelar inom linjesjöfarten (36).

34.

På trampfartsmarknader konkurrerar tjänsteleverantörer om transportavtal, dvs. de säljer resor eller transportkapacitet. Beroende på exakt vilka tjänster det är fråga om kan operatörerna beräkna sina årliga marknadsandelar utifrån olika uppgifter (37), till exempel följande:

35.

Samarbetsavtal är ett vanligt inslag på sjöfartsmarknaden. Med tanke på att dessa avtal kan ingås av faktiska eller potentiella konkurrenter, och kan få negativa effekter på konkurrensparametrarna, måste företagen vara särskilt noga med att se till att avtalen är förenliga med konkurrensreglerna. På tjänstemarknader, som sjöfartssektorn, är följande inslag särskilt relevanta för bedömningen av vilken effekt ett avtal kan få på den relevanta marknaden: priser, kostnader, kvalitet, frekvens och differentiering i den erbjudna tjänsten samt innovation, marknadsföring och saluföring av tjänsten.

36.

Tre frågor är särskilt betydelsefulla med tanke på de tjänster som omfattas av dessa riktlinjer: tekniska avtal, informationsutbyte och pooler.

37.

Det kan hända att vissa typer av tekniska avtal inte omfattas av förbudet i artikel 53 i EES-avtalet, eftersom de inte begränsar konkurrensen. Detta gäller exempelvis horisontella avtal som endast har till syfte och resultat att åstadkomma tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete. Avtal som sammanhänger med genomförandet av miljönormer kan också anses höra till denna kategori. Däremot omfattar denna kategori (38) i princip inte sådana avtal mellan konkurrenter som gäller pris, kapacitet eller andra konkurrensparametrar.

38.

Ett system för informationsutbyte bygger på ett arrangemang där företag utbyter information sinsemellan eller överlämnar information till ett gemensamt organ som ansvarar för att centralisera, ställa samman och behandla informationen innan den skickas tillbaka till deltagarna i den form och med de intervaller som överenskommits.

39.

Inom många branscher är det allmän praxis att aggregerad statistik och allmän marknadsinformation samlas in, utbyts och offentliggörs. Offentliggörandet av marknadsinformationen är ett bra sätt att öka både öppenheten på marknaden och kundernas kunskaper om hur marknaden fungerar, vilket kan ge upphov till effektivitetsvinster. Utbytet av kommersiellt känslig och detaljerad marknadsinformation kan dock under vissa omständigheter utgöra en överträdelse av artikel 53 i EES-avtalet. Syftet med dessa riktlinjer är att hjälpa dem som tillhandahåller linjesjöfartstjänster att bedöma när ett sådant utbyte utgör en överträdelse av konkurrensreglerna.

40.

Inom sektorn för linjesjöfart är sådant informationsutbyte mellan linjerederier i konsortier som annars skulle omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet tillåtet om det främjar ett gemensamt tillhandahållande av linjesjöfartstjänster och andra former av samarbete som omfattas av gruppundantaget i förordning (EG) nr 823/2000 som införlivats i EES-avtalet (39). I dessa riktlinjer behandlas inte sådant informationsutbyte.

41.

När system för informationsutbyte bedöms mot bakgrund av EES:s konkurrenslagstiftning måste följande distinktioner göras.

42.

Informationsutbytet kan göra det lättare att använda konkurrensbegränsande metoder (t.ex. kontrollera att en kartell efterlevs). Om informationsutbytet främjar en sådan konkurrensbegränsande metod måste det bedömas tillsammans med den metoden. Ett informationsutbyte kan till och med i sig självt ha till syfte att begränsa konkurrensen (40). Sådant informationsutbyte behandlas inte i dessa riktlinjer.

43.

Ett informationsutbyte kan dock i sig utgöra en överträdelse av artikel 53 i EES-avtalet på grund av sin effekt. En sådan situation uppstår när informationsutbytet minskar graden av osäkerhet om hur marknaden i fråga fungerar, eller eliminerar osäkerheten helt och därför begränsar konkurrensen mellan företag (41). Varje ekonomisk aktör måste själv avgöra vilken marknadsstrategi den avser att tillämpa. EU-domstolen anser att företag därför inte, direkt eller indirekt, får skapa sådana kontakter till andra aktörer som påverkar en konkurrents agerande eller avslöjar deras eget (avsedda) agerande, om kontakterna har till syfte eller effekt att begränsa konkurrensen, dvs. skapa konkurrensvillkor som inte motsvarar de normala konkurrensvillkoren på marknaden i fråga, med beaktande av de berörda produkternas eller tjänsternas art, företagens storlek och antal samt marknadsvolymen (42). När det gäller marknaden för pappersmassa har EU-domstolen däremot fastslagit att ensidiga kvartalsvisa prisaviseringar, som producenter självständigt meddelar sina användare, i sig utgör ett marknadsbeteende som inte minskar osäkerheten hos de enskilda företagen om vilken hållning konkurrenterna kommer att inta och därmed, i avsaknad av ett preliminärt samordnat förfarande mellan producenter, inte i sig utgör en överträdelse av artikel 81.1 i EG-fördraget (numera artikel 102.1 i EUF-fördraget) (43).

44.

Gemenskapsdomstolarnas rättspraxis ger en viss allmän vägledning när det gäller att undersöka de sannolika effekterna av ett informationsutbyte. EU-domstolen har bedömt att om det råder verklig konkurrens på marknaden är det sannolikt att öppenhet leder till en intensivare konkurrens mellan leverantörerna (44). På en starkt koncentrerad oligopolistisk marknad där konkurrensen redan är väsentligt försvagad är det däremot troligt att den konkurrens mellan leverantörerna som fortfarande finns kvar hämmas avsevärt, om de största konkurrenterna med korta mellanrum utbyter exakt information om enskilda försäljningar och samtidigt utesluter konsumenter och andra leverantörer från detta informationsutbyte. Under sådana omständigheter innebär ett regelbundet och frekvent utbyte av information om marknadens funktion att de enskilda konkurrenternas ställning och strategi på marknaden med jämna mellanrum avslöjas för samtliga konkurrenter (45). EU-domstolen har också konstaterat att ett system med informationsutbyte kan utgöra en överträdelse av konkurrensreglerna, trots att marknaden inte är starkt koncentrerad, om företagens möjligheter att fatta självständiga beslut har minskat eftersom de utsatts för påtryckningar i diskussioner med konkurrenterna (46).

45.

Därför måste de faktiska eller potentiella effekterna av ett informationsutbyte bedömas från fall till fall, eftersom resultaten av bedömningen påverkas av flera olika faktorer, som är specifika för varje enskilt fall. Strukturen på den marknad där utbytet sker samt informationsutbytets art är de två viktigaste faktorer myndigheten undersöker när den bedömer ett informationsutbyte. I bedömningen måste också beaktas informationsutbytets faktiska eller potentiella effekter jämfört med den konkurrenssituation som skulle uppstå i avsaknad av ett avtal om informationsutbyte (47). För att informationsutbytet ska omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet måste det ha en betydande negativ inverkan på konkurrensparametrarna (48).

46.

Vägledningen nedan avser främst analysen av en konkurrensbegränsning enligt artikel 53.1 i EES-avtalet. Vägledning om tillämpningen av artikel 53.3 i EES-avtalet finns i punkt 58 nedan och i det allmänna tillkännagivandet om detta (49).

47.

Koncentrationsgraden samt strukturen på utbud och efterfrågan på en given marknad är viktiga frågor när det gäller att bedöma om ett informationsutbyte omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet (50).

48.

Koncentrationsgraden är särskilt relevant, eftersom begränsande effekter med större sannolikhet förekommer och med större sannolikhet är ihållande på starkt koncentrerade oligopolistiska marknader än på mindre koncentrerade marknader. Större öppenhet på en koncentrerad marknad kan stärka det ömsesidiga beroendeförhållandet mellan företag och minska konkurrensens intensitet.

49.

Strukturen på utbud och efterfrågan är också viktig, i synnerhet antalet konkurrerande aktörer samt symmetrin och stabiliteten i deras marknadsandelar och förekomsten av strukturella kopplingar mellan konkurrenter (51). Myndigheten kan också analysera andra faktorer, t.ex. tjänsternas homogenitet och marknadens allmänna öppenhet.

50.

Utbytet av kommersiellt känslig information mellan konkurrenter rörande konkurrensparametrarna (t.ex. pris, kapacitet eller kostnader) omfattas med större sannolikhet av artikel 53.1 i EES-avtalet än annat informationsutbyte. Vid bedömningen av om det rör sig om kommersiellt känslig information ska nedanstående kriterier beaktas.

51.

Utbyte av information som redan är offentlig utgör i princip inte en överträdelse av artikel 53.1 i EES-avtalet (52). Det är dock viktigt att fastställa hur öppen marknaden är och om informationens ökade åtkomlighet eller dess allmänna tillgänglighet i kombination med annan information är informationsfrämjande. Den information detta resulterar i kan bli kommersiellt känslig och utbytet av sådan information kan bli konkurrensbegränsande.

52.

Information kan vara individuell eller aggregerad. Individuella uppgifter avser ett namngivet eller identifierbart företag. Aggregerade uppgifter kombinerar däremot uppgifter från ett så stort antal oberoende företag att det är omöjligt att urskilja uppgifter om ett enskilt företag ur mängden. Utbytet av individuell information mellan konkurrenter omfattas med större sannolikhet av artikel 53.1 i EES-avtalet (53) än utbytet av aggregerad information, som i princip inte omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet. Myndigheten fäster särskild uppmärksamhet vid aggregeringsnivån. Informationen ska vara så allmän att den inte kan uppdelas och göra det möjligt för företag att direkt eller indirekt få reda på konkurrenternas konkurrensstrategier.

53.

Vad gäller linjesjöfart, bör dock försiktighet iakttas vid bedömningen av informationsutbyte om kapacitetsprognoser, även i aggregerad form, och särskilt om utbytet sker på koncentrerade marknader. På marknader för linjesjöfart är uppgifter om kapaciteten den viktigaste parametern när det gäller att samordna konkurrensbeteendet, och det har en direkt effekt på priserna. Utbytet av aggregerade prognoser om kapacitet som anger hur denna kommer att fördelas på olika linjer kan vara konkurrensbegränsande, om det leder till att flera eller samtliga rederier antar en gemensam policy och börjar tillhandahålla tjänster till priser som är högre än i ett konkurrensutsatt läge. Dessutom föreligger det en risk för att uppgifterna kan delas upp och kombineras med uppgifter som enskilda rederier har anmält. Detta skulle göra det möjligt för företag att få reda på konkurrenternas marknadsställning och strategier.

54.

Uppgifternas ålder och vilken period de avser är också viktiga faktorer. Uppgifter kan vara historiska eller aktuella eller avse framtiden. Utbyte av historisk information anses i regel inte falla under artikel 53.1 i EES-avtalet, eftersom sådan information inte kan påverka företagens framtida agerande i praktiken. I tidigare ärenden har kommissionen ansett att information som är äldre än ett år är historisk (54), medan information som är mindre än ett år gammal har betraktats som aktuell (55). Bedömningen av om informationen är föråldrad eller aktuell ska göras med viss flexibilitet med avseende på när uppgifter kan anses vara föråldrade på den relevanta marknaden. Det är sannolikt att uppgifter blir föråldrade inom en kortare tidsrymd om de är aggregerade än om de är individuella. Det är likaså osannolikt att ett utbyte av aktuella uppgifter om volym och kapacitet begränsar konkurrensen, om uppgifterna är aggregerade på en sådan nivå att enskilda avlastares eller bortfraktares transaktioner inte kan urskiljas, direkt eller indirekt. Uppgifter som avser framtiden sammanhänger med hur ett företag anser att marknaden kommer att utvecklas eller vilken strategi företaget avser att följa på den marknaden. Det är sannolikt att i synnerhet ett utbyte av information som avser framtiden är ett problem, särskilt om informationen avser priser eller produktion. Informationen kan avslöja den affärsstrategi ett företag avser att tillämpa på marknaden. Detta kan leda till att rivaliteten mellan de företag som utbyter information minskar avsevärt och därmed begränsa konkurrensen.

55.

Hänsyn bör också tas till hur ofta informationsutbytet sker. Ju oftare utbytet av uppgifter sker desto snabbare kan konkurrenterna reagera. Det underlättar motåtgärder och minskar slutligen motivationen att vidta konkurrerande åtgärder på marknaden. Detta kan begränsa den så kallade ”dolda konkurrensen”.

56.

Hur uppgifter lämnas ut bör också undersökas för en bedömning av eventuella marknadseffekter. Ju mer informationen delas med kunderna desto mindre sannolikt är det att informationsutbytet är ett problem. Tvärtom gäller att om öppenheten på marknaden förbättras enbart till fördel för leverantörerna, kan kunderna berövas möjligheten att dra fördel av en ökad ”dold konkurrens”.

57.

Inom linjesjöfarten används prisindex för att visa de genomsnittliga prisrörelserna för transport av en sjöcontainer. Det är osannolikt att ett prisindex som grundar sig på tillräckligt aggregerade prisuppgifter utgör en överträdelse av artikel 53.1 i EES-avtalet, förutsatt att uppgifterna är aggregerade på en sådan nivå att informationen inte kan uppdelas sålunda att företag direkt eller indirekt kan få reda på konkurrenternas konkurrensstrategier. Om ett prisindex minskar eller avlägsnar osäkerheten om hur marknaden fungerar och därmed medverkar till att begränsa konkurrensen mellan företagen skulle det utgöra en överträdelse av artikel 53.1 i EES-avtalet. Vid bedömningen av hur ett sådant prisindex sannolikt kommer att påverka en given relevant marknad bör det beaktas på vilken nivå uppgifterna aggregerats och om uppgifterna är av historisk eller aktuell art och hur ofta indexet offentliggörs. I allmänhet är det viktigt att alla enskilda komponenter i ett system för informationsutbyte bedöms tillsammans, så att potentiell samverkan beaktas, t.ex. mellan utbyte av uppgifter om kapacitet och volym å ena sidan och ett prisindex å den andra.

58.

Ett konkurrensbegränsande informationsutbyte mellan bortfraktare kan dock också skapa effektivitetsvinster, t.ex. bättre planering av investeringar och effektivare kapacitetsutnyttjande. Sådana effektivitetsvinster måste motiveras och föras över på kunderna och vägas mot de konkurrensbegränsande effekterna av informationsutbytet mot bakgrund av artikel 53.3 i EES-avtalet. I detta sammanhang är det viktigt att notera att ett av villkoren i artikel 53.3 i EES-avtalet är att konsumenterna bör få en skälig andel av den vinst som uppnås genom det konkurrensbegränsande avtalet. Om alla fyra villkor i artikel 53.3 i EES-avtalet uppfylls samtidigt är förbudet i artikel 53.1 i EES-avtalet inte tillämpligt (56).

59.

Inom linjesjöfarten kan diskussioner och informationsutbyte, på samma sätt som inom vilken annan bransch som helst, äga rum inom en branschorganisation under förutsättning att denna inte används som a) ett forum för kartellmöten (57), b) en struktur som utfärdar konkurrensbegränsande beslut eller rekommendationer till sina medlemmar (58) eller c) ett medel för informationsutbyte som minskar eller avlägsnar osäkerheten om hur marknaden fungerar och därmed leder till att konkurrensen mellan företagen begränsas, samtidigt som villkoren i artikel 53.3 (59) inte uppfylls. Detta bör särskiljas från de diskussioner om t.ex. tekniska standarder eller miljönormer som förs fullständigt legitimt inom olika branschorganisationer.

60.

Den vanligast förekommande formen av horisontellt samarbete inom trampfartssektorn är poolsamarbete. Det finns inte någon allmängiltig mall för en pool. Vissa drag förefaller dock vara gemensamma för de flesta pooler inom de olika marknadssegment som beskrivs nedan.

61.

En standardpool på sjöfartsområdet samlar flera liknande fartyg (60) som har olika ägare men administreras gemensamt. En direktör för en pool ansvarar i regel för affärsledningen (t.ex. gemensam marknadsföring (61), för förhandlingar om fraktsatser samt för centralisering av inkomster och reskostnader) (62) och för den kommersiella driften (dvs. planera fartygens rörelser, ge instruktioner till fartygen, utse ombud i hamnarna, förse kunderna med aktuell information, utfärda fraktfakturor, beställa bränsle, samla in fartygens intäkter och fördela dem inom ramen för ett på förhand överenskommet viktningssystem osv.). Den verksamhet som direktören för poolen bedriver övervakas ofta av en verkställande kommitté som företräder fartygens ägare. Fartygens ägare ansvarar i regel för den tekniska driften av fartygen (säkerhet, manskap, reparationer, underhåll osv.). Medlemmarna i poolen marknadsför visserligen sina tjänster gemensamt, men tillhandahåller dem ofta separat.

62.

Det framgår av denna beskrivning att det viktigaste inslaget i standardpooler på sjöfartsområdet är gemensam försäljning, med vissa drag av gemensam produktion. Därför är vägledningen i riktlinjerna för tillämpningen av artikel 53 i EES-avtalet på horisontella samarbetsavtal (63) relevant både vad avser gemensam produktion och vad avser gemensam försäljning, som är en variant av avtal om gemensam saluföring. Eftersom poolerna delvis har olika egenskaper måste varje pool analyseras från fall till fall för att det med hänsyn till dess tyngdpunkt (64) ska gå att avgöra om den omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet och, om så är fallet, om den uppfyller samtliga fyra villkor i artikel 53.3 i EES-avtalet.

63.

Pooler som omfattas av rådets förordning (EG) nr 139/2004 (65) eftersom de är bildade som ett gemensamt företag som på varaktig basis fyller en självständig ekonomisk enhets samtliga funktioner (så kallade fullständiga gemensamma företag, se artikel 3.4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004), berörs inte direkt av de ändringar som genomförs genom rådets förordning (EG) nr 1419/2006 och behandlas inte i dessa riktlinjer. Riktlinjer om självständig funktion finns bland annat i kommissionens konsoliderade tillkännagivande om behörighet enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer (66). Om sådana pooler har till syfte eller resultat att samordna moderbolagens konkurrensbeteende ska samordningen bedömas i enlighet med kriterierna i artikel 53.1 och 53.3 i EES-avtalet för att fastställa om transaktionen är förenlig med EES-avtalets funktion eller inte (67).

64.

Poolavtal omfattas inte av artikel 53.1 i EES-avtalet om deltagarna i poolen inte är faktiska eller potentiella konkurrenter. Det är t.ex. fråga om fall där två eller flera fartygsägare inrättar en pool i det enda syftet att lägga anbud på och genomföra resebefraktningsavtal, vilka de i egenskap av ensamma aktörer inte skulle kunna lägga anbud på eller genomföra. Denna slutsats gäller även i fall där sådana pooler då och då fraktar någon annan typ av last, som utgör endast en liten del av den totala volymen.

65.

Pooler, vilkas verksamhet inte påverkar de relevanta konkurrensparametrarna, eftersom de är av mindre betydelse eller inte märkbart påverkar handeln mellan EES-stater (68), omfattas inte av artikel 53.1 i EES-avtalet. En pool omfattas dock inte av myndighetens tillkännagivande om avtal av mindre betydelse om den befattar sig med prisfastställelse och gemensam försäljning.

66.

Poolavtal mellan konkurrenter som är begränsade till gemensam försäljning har i regel till syfte eller resultat att samordna den prispolitik som dessa konkurrenter tillämpar (69).

67.

Om poolen inte har till syfte att begränsa konkurrensen måste det undersökas hur den påverkar den berörda marknaden. Ett avtal omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet om det sannolikt har en märkbar negativ inverkan på konkurrensparametrar som priser, kostnader, tjänstdifferentiering, tjänstekvalitet och innovation. Avtal kan ha denna effekt genom att märkbart minska konkurrensen mellan parterna i avtalet eller mellan dem och tredje man (70).

68.

Vissa pooler inom trampfartssektorn omfattar inte gemensam försäljning, men däremot en viss grad av samordning rörande konkurrensparametrarna (t.ex. gemensam planering av tidtabeller eller gemensamma inköp). Sådana fall omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet endast om parterna i avtalet har en viss grad av marknadsmakt (71).

69.

En enskild pools eventuellt märkbara negativa inverkan på marknaden beror på det ekonomiska sammanhanget, och hänsyn måste tas till parternas sammanlagda marknadsmakt och avtalets art tillsammans med andra strukturella faktorer på den relevanta marknaden. Det måste också undersökas om poolavtalet påverkar parternas beteende på angränsande marknader som är nära knutna till den marknad som direkt påverkas av samarbetet (72). Detta kan vara fallet exempelvis om poolens marknad är marknaden för transport av skogsprodukter med lådformade specialfartyg (marknad A) och om medlemmarna i poolen också bedriver trafik på marknaden för torrlast (marknad B).

70.

Vad gäller strukturella faktorer på den relevanta marknaden, är det inte troligt att poolen har några begränsande effekter om den har en låg marknadsandel. Då man bedömer vilken effekt en viss pool har på den relevanta marknaden bör också följande faktorer beaktas: marknadskoncentration, antalet konkurrenter och deras ställning, marknadsandelarnas stabilitet över tid, medlemskap i flera pooler, hinder för marknadsinträde och sannolikheten för att nya aktörer kommer in på marknaden, öppenheten på marknaden, motverkande köparmakt hos transportanvändare och tjänsternas art (t.ex. homogena eller differentierade tjänster).

71.

När det gäller avtalets art bör hänsyn tas till klausuler som påverkar poolens eller poolmedlemmarnas konkurrensbeteende på marknaden, till exempel klausuler som förbjuder medlemmarna att bedriva verksamhet på samma marknad utanför poolen (konkurrensklausuler), eller som ålägger dem poolmedlemskap för en viss period eller som avser uppsägningsfrister (utträdesklausuler) eller utbyte av kommersiellt känslig information. Alla kopplingar mellan pooler antingen det gäller förvaltning eller medlemmar, liksom delade kostnader eller intäkter, ska också beaktas.

72.

Om pooler omfattas av artikel 53.1 i EES-avtalet måste de berörda företagen säkerställa att de uppfyller samtliga fyra villkor i artikel 53.3 i EES-avtalet (73). Vissa typer av avtal utesluts inte på förhand från tillämpningsområdet för artikel 53.3 i EES-avtalet. I princip omfattar undantaget alla begränsande avtal som uppfyller de fyra villkoren i artikel 53.3 i EES-avtalet. Vid denna analys tillämpas en glidande skala. Ju större konkurrensbegränsningen enligt artikel 53.1 i EES-avtalet är, desto större måste effektivitetsvinsterna och nyttan för konsumenterna vara.

73.

Det är de berörda företagen som ska visa att poolen förbättrar transporttjänsterna eller främjar tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande i form av effektivitetsvinster. Effektivitetsvinsterna får inte vara kostnadsbesparingar som är en naturlig konsekvens av den minskade konkurrensen, utan de måste vara resultatet av att ekonomisk verksamhet integreras.

74.

Pooler kan ge effektivitetsvinster till exempel tack vare bättre kapacitetsutnyttjande och stordriftsfördelar. Inom trampfarten planerar poolerna i regel sina fartygsrutter gemensamt för att sprida sina flottor geografiskt. Spridningen av fartygen möjliggör färre ballastresor vilket möjliggör ett bättre kapacitetsutnyttjande totalt sett för poolen, vilket så småningom kan leda till stordriftsfördelar.

75.

Konsumenterna måste få en skälig andel av effektivitetsvinsterna. Enligt artikel 53.3 i EES-avtalet är det de positiva effekterna för alla konsumenter på den relevanta marknaden som ska beaktas, inte effekterna för den enskilda konsumenten (74). De fördelar som förs över till konsumenterna måste åtminstone kompensera dem för de faktiska eller sannolika negativa verkningarna av den konkurrensbegränsning som konstaterats mot bakgrund av artikel 53.1 i EES-avtalet (75). För att sannolikheten för att fördelar ska föras över till konsumenterna ska kunna bedömas måste trampfartsmarknadernas struktur och efterfrågeelasticiteten också undersökas i detta sammanhang.

76.

En pool får inte införa begränsningar som inte är absolut nödvändiga för att effektivitetsvinsterna ska uppnås. I detta sammanhang måste det undersökas om parterna skulle ha kunnat uppnå effektivitetsvinsterna på egen hand. Vid bedömningen av detta är det bland annat relevant att undersöka vilken den minsta effektiva skalan är för att tillhandahålla olika typer av tjänster inom trampfarten. Dessutom måste varje begränsande klausul i ett poolavtal vara skäligen nödvändig för att de påstådda effektivitetsvinsterna ska uppnås. Begränsande klausuler kan vara motiverade under en längre period eller under poolens hela livslängd eller endast under en övergångsperiod.

77.

Slutligen får poolen inte göra att parterna kan upphäva konkurrensen vad gäller en stor del av de aktuella tjänsterna.