Avizul Comitetului Economic și Social European privind Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi

[COM(2018) 284 final – 2018/0143 (COD)

și Propunerea de decizie a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 96/53/CE a Consiliului în ceea ce privește termenul-limită pentru punerea în aplicare de norme speciale privind lungimea maximă în cazul cabinelor care îmbunătățesc performanțele aerodinamice, eficiența energetică și performanțele în materie de siguranță

[COM(2018) 275 final – 2018/0130 (COD)]

(2019/C 62/45)

Raportor:

Stefan BACK

Sesizare	Parlamentul European, 11.6.2018 și 5.7.2018 Consiliul, 8.6.2016 și 5.7.2018
Temei juridic	Articolul 91 alineatul (1), articolul 192 alineatul (1) și articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	4.10.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	17.10.2018
Sesiunea plenară nr.	538
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	216/2/3

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

CESE salută propunerea de decizie a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei Consiliului 96/53/CE (denumită în continuare „propunerea de decizie”) și constată că ea reprezintă doar punerea în aplicare mai timpurie a unor modificări de fond ale Directivei 96/51/CE deja aprobate. CESE subliniază necesitatea de a se lua în considerare mediul de lucru al conducătorilor auto, atunci când se adoptă norme de punere în aplicare, și îndeamnă Comisia să se consulte cu părțile interesate relevante în acest context.

1.2.

CESE salută, de asemenea, propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi (1) (denumită în continuare „propunerea de regulament”), pe care o consideră o abordare echilibrată în chestiunea necesității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele grele în efortul de a pune în aplicare angajamentele asumate în cadrul Acordului de la Paris și ținând seama de dispozițiile specifice privind sectorul transporturilor adoptate de Consiliul European în octombrie 2014.

1.3.

CESE salută, de asemenea, obiectivul propunerii de regulament de a promova inovarea și competitivitatea industriei autovehiculelor din UE în ceea ce privește vehiculele grele cu emisii scăzute, în contextul concurenței din acest sector din partea Chinei, Japoniei și Statelor Unite.

1.4.

Cu toate acestea, CESE regretă complexitatea propunerii, care o face dificil de înțeles. CESE regretă, de asemenea, că nu sunt utilizate o terminologie comună și criterii comune pentru ceea ce propunerea de regulament denumește vehicule cu emisii zero și scăzute, având în vedere că în alte propuneri din pachetul privind mobilitatea sunt utilizate denumiri diferite. O terminologie comună și, acolo unde este posibil, criterii comune, ar fi contribuit la o mai mare claritate a textului.

1.5.

În opinia CESE, este necesară alegerea unei abordări neutre din punct de vedere tehnologic, ținând cont de evoluțiile dinamice din domeniul surselor alternative de energie și, de asemenea, având în vedere necesitatea evitării soluțiilor naționale care ar crea un obstacol în calea bunei funcționări a pieței interne.

1.6.

Reducerea cu 15 % în raport cu emisiile medii de CO2 specifice pentru perioada 2020-2025 reprezintă o provocare, dar corespunde în continuare nivelului de reducere adoptat de Consiliul European în octombrie 2014, aceasta fiind cerința care s-ar putea impune, în mod rezonabil, sectorului transporturilor.

1.7.

De asemenea, CESE salută flexibilitatea oferită de sistemul de debit/credit propus.

1.8.

CESE subliniază importanța previzibilității, atât în industria autovehiculelor cât și în cea a transporturilor, având în vedere timpul și investițiile necesare pentru dezvoltarea de noi produse și nevoia de previzibilitate în ceea ce privește cadrul juridic atunci când se fac investiții în echipamente noi. Din acest motiv, CESE dorește, de asemenea, să vadă obiective mai precise în ceea ce privește traiectoria de reducere a CO2 după 2030.

1.9.

CESE atrage atenția că inovarea aduce deseori cu sine schimbarea condițiilor de muncă și nevoia de formare în vederea adaptării la noi cerințe. Acest lucru necesită eforturi pentru ca transformarea să devină posibilă în mod durabil din punct de vedere social și să faciliteze dialogul între partenerii sociali.

1.10.

CESE subliniază, de asemenea, importanța testării performanței reale privind emisiile de CO2 a vehiculelor în condiții reale de conducere, ținând seama, de exemplu, de efectele suplimentare asupra nivelurilor de emisie de CO2 ale digitalizării și ale tehnicilor de conducere mai eficiente, care aduc o eficiență sporită, o mai bună utilizare a capacității și costuri reduse pe unitate transportată.

1.11.

Prin urmare, CESE consideră că propunerea de regulament ar contribui și la creșterea competitivității industriei europene a transporturilor.

1.12.

CESE constată că există o problemă de claritate în ceea ce privește statutul „vehiculelor de uz specific” avut în vedere de propunerea de regulament, astfel cum este dezvoltat la punctul 5.1. În opinia CESE, ar trebui să se explice mai bine efectele statutului specific al vehiculelor de uz specific, eventual printr-o adăugire la considerentul 17.

1.13.

În opinia CESE, veniturile provenite din sancțiunile care trebuie plătite în caz de neconformitate cu obiectivele stabilite de propunerea de regulament ar trebui să fie alocate pentru finanțarea dezvoltării de soluții de inovare și de transport durabil pentru a reduce amprenta de CO2 a vehiculelor grele.

1.14.

În cele din urmă, CESE observă că termenul „primă pentru emisiile suplimentare” utilizat la articolul 8 pentru a desemna ceea ce constituie, de fapt, o sancțiune nu pare a fi adecvat și ar trebui să fie înlocuit, de exemplu, cu „sancțiune pentru emisiile suplimentare”.

2.   Informații generale

2.1.

În cadrul Acordului de la Paris, UE s-a angajat să reducă emisiile de gaze cu efect de seră (GES) pentru a preveni efectele negative ale schimbărilor climatice. Angajamentul asumat de UE s-a bazat pe concluziile Consiliului European din octombrie 2014, care s-a angajat la o reducere cu cel puțin 40 % până în 2030, deși UE a stabilit un obiectiv mai puțin ambițios – o reducere cu 30 % – pentru sectoarele comerciale fără emisii, în special sectorul transporturilor (2).

2.2.

Strategia europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon (3) (Strategia pentru o mobilitate cu emisii scăzute) stabilește un obiectiv de reducere a emisiilor de GES cu cel puțin 60 % până în 2050, în comparație cu nivelurile din 1990, și stabilește obiectivul privind o cotă importantă de piață a vehiculelor cu emisii scăzute până în 2030.

2.3.

Unul dintre principalele obiective ale inițiativei „Europa în mișcare” (pachetul privind mobilitatea) este realizarea strategiei pentru o mobilitate cu emisii scăzute și a strategiei pentru politica industrială a UE (4). Pachetul pentru mobilitate a fost pus în aplicare în trei tranșe: 31 mai și 8 noiembrie 2017 și 17 mai 2018. Comunicările generale care însoțesc cele trei părți ale pachetului au subliniat importanța realizării acestei strategii și o serie de propuneri au fost formulate în acest sens, inclusiv propunerea de regulament privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi (5) și propunerea de regulament de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (6). Trebuie subliniat că obiectivul acestor măsuri nu vizează doar mediul, ci și menținerea competitivității în raport cu țări precum China, Japonia și Statele Unite, unde există deja standarde de mediu pentru vehiculele grele.

2.4.

Cele două propuneri care fac obiectul prezentului aviz fac parte din cea de-a treia tranșă a pachetului și se referă la standardele de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și la scurtarea termenului necesar pentru adoptarea în legislația națională a unor norme speciale privind dimensiunile cabinelor, care îmbunătățesc performanțele aerodinamice.

3.   Propunerile

3.1.   Propunerea de decizie a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 96/53/CE a Consiliului în ceea ce privește termenul-limită pentru punerea în aplicare de norme speciale privind lungimea maximă în cazul cabinelor care îmbunătățesc performanțele aerodinamice, eficiența energetică și performanțele în materie de siguranță (7) („propunerea de decizie”)

3.1.1.

Normele speciale menționate anterior au scopul de a permite utilizarea cabinelor cu aerodinamică îmbunătățită, care ar îmbunătăți performanța energetică și ar reduce emisiile de GES. Directiva 96/53/CE, în forma sa actuală, include un moratoriu de trei ani pentru introducerea unor cabine aerodinamice după încheierea perioadei de transpunere. În prezent, se propune reducerea acestui termen la patru luni de la data intrării în vigoare a deciziei, pentru a permite utilizarea cabinelor aerodinamice fără întârzieri inutile. Punerea în aplicare necesită modificarea normelor referitoare la omologarea de tip.

3.1.2.

Propunerea de decizie nu modifică dispozițiile de fond ale Directivei 96/53/CE.

3.2.   Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi (8) („propunerea de regulament”)

3.2.1.

Propunerea de regulament stabilește obiective pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele noi, care sunt acoperite de propunerea de regulament, după cum urmează: cu 15 % pentru perioada 2025-2029; și cu cel puțin 30 % pentru perioada începând cu 1 ianuarie 2030, acestea din urmă urmând să facă obiectul unei revizuiri care va fi efectuată în 2022. Nivelul de referință al emisiilor se bazează pe datele din 2019 stabilite prin monitorizarea prevăzută în propunerea de regulament privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi (emisiile din anul de referință) (9).

3.2.2.

Propunerea de regulament vizează camioanele cu o masă totală de peste 16 tone, tractoarele și – în ceea ce privește stimulentele prevăzute de dispozițiile speciale care se aplică vehiculelor cu emisii zero sau cu emisii scăzute – autocarele, autobuzele și camioanele care altfel nu intră în domeniul de aplicare al propunerii de regulament. Vehiculele de uz specific și vehiculele grele care nu sunt destinate livrării de bunuri nu sunt, în principiu, acoperite de obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 din propunerea de regulament.

3.2.3.

Începând cu 2020, media emisiilor specifice a fiecărui producător pentru 2019 se calculează pentru fiecare an calendaristic anterior în conformitate cu actele de punere în aplicare și pe baza informațiilor colectate în temeiul regulamentului de monitorizare propus (a se vedea punctul 3.2.1 de mai sus) și cu factorul pentru emisii zero sau scăzute care urmează a fi stabilit.

3.2.4.

Pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, Comisia stabilește, începând cu anul 2020, un factor pentru emisii zero și emisii scăzute pentru fiecare producător pentru 2019. Fiecare vehicul cu emisii zero sau cu emisii scăzute este considerat ca reprezentând două vehicule. Factorul pentru emisii zero sau scăzute reduce media emisiilor specifice ale unui producător cu maximum 3 % sau, în ceea ce privește autobuzele, autocarele și camioanele care nu intră în mod normal în domeniul de aplicare al regulamentului, cu maximum 1,5 %.

3.2.5.

Începând cu 2026, Comisia determină, pentru anul calendaristic ulterior, prin acte de punere în aplicare și pe baza datelor din anul precedent, obiective privind emisiile specifice ale producătorilor. Acestea se bazează pe obiectivele stabilite în regulament, pe emisiile din anul de referință (2019), pe ponderea vehiculelor producătorilor din fiecare categorie și pe kilometrajul anual și sarcina utilă a fiecărei categorii.

3.2.6.

Pot fi obținute credite și debite. Acestea se calculează pe baza diferenței dintre o traiectorie de reducere – care va fi determinată pentru fiecare producător pe baza emisiilor din anul de referință și a obiectivelor pentru 2025 și 2030 – și media emisiilor specifice ale unui producător; o diferență pozitivă produce un credit. În același timp, o diferență negativă între media emisiilor specifice și obiectivul privind emisiile specifice al unui producător determină un debit de emisii.

3.2.7.

Creditele de emisii pot fi obținute în perioada 2019-2029, însă creditele obținute în perioada 2019-2024 pot fi utilizate numai în raport cu obiectivul privind emisiile specifice pentru 2025. Debitele de emisii obținute în perioada 2025-2029 nu trebuie să depășească 5 % din obiectivul privind emisiile specifice al producătorului pentru 2025, înmulțit cu numărul de vehicule grele ale producătorului din anul respectiv („limita debitelor de emisii”). Debitele și creditele pot fi reportate în perioada 2025-2028, dar trebuie lichidate în 2029.

3.2.8.

Emisiile suplimentare pe an sau pentru perioada 2025-2029 vor determina Comisia să impună o primă pentru emisiile suplimentare, calculată potrivit formulei 6 800 EUR/g CO2/tkm. Primele pentru emisiile suplimentare sunt considerate venit la bugetul general al Uniunii.

3.2.9.

Propunerea de regulament conține, de asemenea, dispoziții privind monitorizarea conformității vehiculelor și publicarea datelor și a performanțelor producătorilor.

4.   Observații generale

4.1.   Propunerea de decizie

4.1.1.

CESE sprijină inițiativa de a permite punerea în aplicare mai devreme a dispozițiilor privind utilizarea unui design de cabină care ar trebui să îmbunătățească eficiența energetică și, prin urmare, să reducă emisiile, precum și să consolideze competitivitatea industriei autovehiculelor din UE. CESE subliniază că propunerea nu implică nicio modificare de fond a Directivei 96/53/CE, ci ajustează doar calendarul de punere în aplicare.

4.1.2.

CESE constată că sunt necesare noi reglementări înainte de punerea în aplicare a cabinelor aerodinamice care depășesc restricțiile actuale privind dimensiunile/greutatea vehiculului. În conformitate cu articolul 9 din Directiva (UE) 2015/719, aceste noi reglementări vor acoperi patru domenii: — performanța aerodinamică; — siguranța utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de exemplu, vizibilitatea, eliminarea unghiurilor moarte etc. — reducerea pagubelor sau a vătămărilor corporale ale altor participanți la trafic produse în caz de coliziune; — siguranța și confortul conducătorilor auto, de exemplu, dimensiunile interioare ale cabinei.

4.1.3.

CESE îndeamnă Comisia să se consulte cu părțile interesate relevante, cum ar fi sindicatele care reprezintă conducătorii auto, transportatorii rutieri de mărfuri etc., înainte de finalizarea acestor propuneri.

4.1.4.

CESE pleacă de la premisa că noile norme modificate de omologare de tip vor asigura conducătorilor auto un mediu de lucru de calitate cel puțin egală cu standardele actuale.

4.2.   Propunerea de regulament

4.2.1.

CESE salută propunerea Comisiei, care pare să stabilească un echilibru rezonabil între obiectivele de reducere a emisiilor de GES în ceea ce privește mobilitatea, încurajând inovarea în industria autovehiculelor din UE și îmbunătățind competitivitatea acesteia. Aceasta a fost elaborată ca urmare a propunerii privind monitorizarea și raportarea datelor privind emisiile de CO2 generate de vehiculele grele, menționată la punctul 2.3 de mai sus și salutată de CESE.

4.2.2.

CESE ia notă de faptul că propunerea de regulament este un act legislativ foarte complex și regretă că, după câte se pare, a fost imposibil să se redacteze un text mai lizibil și mai ușor accesibil. În acest context, CESE regretă, de asemenea, că terminologia pentru denumirea vehiculelor cu emisii reduse – sau cu emisii zero – variază atât de mult în cele trei propuneri referitoare la emisiile de CO2 ale vehiculelor care fac parte din pachetul privind mobilitatea. De exemplu, articolul 4 și tabelul 2 din anexa la propunerea care conține modificări ale Directivei 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (10) și articolul 3 din propunerea de reformare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 cu privire la standardele privind emisiile de CO2 ale autoturismelor și camionetelor (11) definesc în mod diferit emisiile reduse sau zero. O a treia terminologie este utilizată în propunerea de regulament. Este regretabil că nu a fost utilizată o terminologie comună, coerentă.

4.2.3.

Pe lângă obiectivele de mediu ale propunerii, CESE salută în mod deosebit aspectul competitivității, având în vedere că în China, Japonia și Statele Unite, de exemplu, există standarde privind emisiile de CO2 și sisteme de monitorizare pentru vehiculele grele. Prin urmare, este important ca industria autovehiculelor din UE să fie încurajată să atingă standarde similare, cu scopul de a putea concura eficient pe aceste piețe, precum și pe altele.

4.2.4.

CESE apreciază abordarea neutră din punct de vedere tehnologic a propunerii de regulament, întrucât aceasta ar trebui să creeze condițiile pentru o abordare amplă privind dezvoltarea unor sisteme de propulsie cu emisii zero sau cu emisii reduse, inclusiv dezvoltarea în continuare a motorului cu ardere internă.

4.2.5.

CESE atrage atenția asupra importanței dezvoltării unor sisteme de propulsie alternative pentru vehiculele grele, având în vedere, de asemenea, contextul comercial în care sunt utilizate în general aceste vehicule. În acest context, CESE atrage, de asemenea, atenția asupra spectrului larg de soluții disponibile în prezent și asupra evoluției dinamice în acest domeniu, ceea ce înseamnă că realitatea este în continuă schimbare. Prin urmare, CESE subliniază importanța, în special în ceea ce privește vehiculele grele, de a evita soluțiile naționale divergente care stânjenesc funcționarea pieței interne prin împiedicarea mobilității transfrontaliere.

4.2.6.

CESE ia notă de obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 cu 15 % în perioada 2020-2025 și susține că acest obiectiv trebuie considerat ca fiind unul dificil, ținând seama că acest tip de obligație este nouă pentru vehiculele grele, care sunt, de asemenea, un tip de vehicul nou pentru genul de cerințe stabilite în propunerea de regulament.

4.2.7.

Cu toate acestea, CESE este mulțumit că obiectivul stabilit se află cu mult sub obiectivul general de reducere a emisiilor de CO2 stabilit pentru UE, ceea ce este, de asemenea, în concordanță cu opinia Consiliului European din octombrie 2014 referitoare la cerințele care ar putea fi, în mod rezonabil, impuse sectorului transporturilor. În acest context, CESE salută, de asemenea, sistemul de debite/credite propus, care oferă o flexibilitate care poate fi necesară, cel puțin pentru o anumită perioadă de timp.

4.2.8.

Previzibilitatea este importantă atât pentru industria autovehiculelor, cât și pentru sectorul transporturilor. În legătură cu cea dintâi, problema este să știm la ce să ne așteptăm atunci când dezvoltăm noi modele și noi soluții tehnice, ambele fiind proiecte pe termen lung. În legătură cu cel din urmă, problema este să putem să facem alegeri în cunoștință de cauză, de exemplu atunci când facem investiții într-un vehicul nou. Din acest motiv, este important să se definească obiective mai precise pentru traiectoria de reducere a CO2 după 2030.

4.2.9.

Inovarea ar putea, de asemenea, să conducă la schimbări în ceea ce privește condițiile de muncă din industria autovehiculelor și la necesitatea unor noi competențe. Acest lucru ar putea fi, de asemenea, rezultatul unui mediu de lucru în schimbare și al unor tehnologii noi care ar putea impune noi cerințe, de exemplu, conducătorilor auto. Acest aspect social al evoluțiilor tehnologice trebuie să fie abordat într-o măsură suficientă pentru a asigura condiții adecvate de muncă și de formare în vederea dobândirii de noi competențe. De asemenea, pentru a asigura o tranziție durabilă, este necesar dialogul între partenerii sociali.

4.2.10.

Propunerea de regulament abordează numai caracteristicile tehnice ale vehiculului. Prin urmare, CESE atrage atenția asupra digitalizării transporturilor – inclusiv asupra dezvoltării unor vehicule automatizate și a unor obiceiuri de conducere – care, pe lângă îmbunătățirea performanței vehiculelor în ceea ce privește emisiile de CO2, va reduce, de asemenea, amprenta de carbon a vehiculelor grele. În mod similar, eficiența potențială îmbunătățită prilejuită de digitalizare – de exemplu datorită îmbunătățirii planificării călătoriilor și a grupării mărfurilor cu ajutorul platformelor digitale – ar putea avea efecte semnificative asupra performanțelor reale în ceea ce privește emisiile.

4.2.11.

Îmbunătățirea eficienței și o mai bună utilizare a capacităților vor reduce, de asemenea, costurile pe unitatea transportată și, așadar, vor îmbunătăți competitivitatea industriei transporturilor.

4.2.12.

Prin urmare, este important ca datele de simulare VECTO care vor fi utilizate pentru monitorizare și verificarea standardelor să fie completate de date reale. Astfel, CESE salută declarația făcută de Comisie, în contextul adoptării de către Parlamentul European a rezoluției legislative privind Regulamentul privind monitorizarea emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, potrivit căreia aceasta intenționează să completeze metodele actuale de colectare a datelor cu încercări efectuate pe șosea, acoperind performanța pe șosea a vehiculelor grele (12).

5.   Observații specifice – propunerea de regulament

5.1.

Conform precizărilor din expunerea de motive, sunt prevăzute exceptări de la standardele privind emisiile de CO2 pentru vehiculele de uz specific. La articolul 1 al doilea paragraf (calculul nivelului de referință al emisiilor de CO2) și la articolul 4 (media emisiilor specifice ale unui producător) sunt prevăzute exceptări specifice. Pe de altă parte, acestea nu sunt menționate la articolul 2 (domeniul de aplicare) și nici la articolul 6 (obiectivele privind emisiile specifice pentru fiecare producător). Prin urmare, situația acestor vehicule în temeiul propunerii de regulament nu pare a fi complet clară. Se pare, totuși, că vehiculele de uz specific sunt acoperite de obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite la articolul 1 literele (a) și (b) și luate în considerare la stabilirea obiectivelor privind emisiile specifice producătorului și în scopul stabilirii debitelor de emisii în conformitate cu articolul 7. În opinia CESE, ar trebui să se explice mai bine efectele statutului specific al vehiculelor de uz specific, eventual printr-o adăugire la considerentul 17.

5.2.

Termenul „primă pentru emisiile suplimentare” de la articolul 8 din propunerea de regulament lasă să se înțeleagă că este vorba mai degrabă de ceva care se primește, decât de un fel de amendă care trebuie plătită, ceea ce este de fapt. Ar fi util, din motive de claritate, să se aibă în vedere efectuarea unei modificări, prin introducerea termenului de „sancțiune pentru emisiile suplimentare”, care corespunde mai bine realității.

5.3.

Articolul 8 din propunerea de regulament prevede că primele pentru emisii suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii. CESE consideră că aceste prime ar trebui să fie alocate pentru dezvoltarea de soluții durabile, fie în sectorul autovehiculelor, fie în cel al transporturilor.

---

(1)  COM(2018) 284 final – 2018/0143 (COD).

(2)  Concluziile Consiliului European, 24 octombrie 2014.

(3)  COM(2016) 501 final.

(4)  COM(2017) 479 final.

(5)  COM(2017) 279 final – 2017/0111 (COD).

(6)  COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD).

(7)  COM(2018) 275 final – 2018/0130 (COD).

(8)  COM(2018) 284 final – 2018/0143 (COD).

(9)  COM(2017) 279 final – 2017/0111 (COD).

(10)  COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD).

(11)  COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD).

(12)  Parlamentul European P8_TA-PROV(2018)0246.