52018AE3480

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52018AE3480 - EN

Document 52018AE3480

Help

Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată” [COM(2018) 293 final]

EESC 2018/03480

JO C 62, 15.2.2019, p. 254–260 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

15.2.2019

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 62/254

[COM(2018) 293 final]

(2019/C 62/39)

Raportoare:

Giulia BARBUCCI

Sesizare	Comisia Europeană, 18.6.2018

Temei juridic	Articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene

Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	4.10.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	17.10.2018
Sesiunea plenară nr.	538
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	201/3/7

1. Concluzii și recomandări

1.1.

Comitetul Economic și Social European (CESE) salută al treilea pachet privind mobilitatea și consideră că acesta este un pas înainte spre o mobilitate durabilă pentru Europa. Comitetul constată că propunerea Comisiei se referă aproape în exclusivitate la transportul rutier. Pentru a dezvolta o mobilitate cu adevărat durabilă și sigură, trebuie să se elaboreze un proiect mai ambițios, care să ia în considerare toate formele de transport disponibile, cu un accent special asupra intermodalității transportului de mărfuri și călători.

1.2.

CESE consideră că propunerile Comisiei privind o mobilitate sigură, conectată și curată vor necesita eforturi economice semnificative, în special pentru statele membre, în vederea adaptării infrastructurii materiale și digitale (5G). Prin urmare, este important ca aceste inițiative să fie sprijinite printr-o finanțare adecvată pe termen lung, stabilind obiective realiste și realizabile.

1.3.

CESE salută „Planul de acțiune strategic privind siguranța rutieră” și împărtășește obiectivul „viziunea zero”, care urmărește ca, până în 2050, să nu se mai înregistreze decese și vătămări grave cauzate de accidente rutiere. Metoda „sistemul sigur”, promovată de Organizația Mondială a Sănătății (OMS), va contribui cu siguranță la aceasta, limitând numărul accidentelor și reducând la minimum daunele aduse pasagerilor și pietonilor. Printre priorități se numără, de asemenea, armonizarea normelor naționale privind codul rutier și a sancțiunilor aferente și, în același timp, extinderea caracterului obligatoriu al dispozitivelor de siguranță a vehiculelor la toate vehiculele rutiere, pentru transportul de mărfuri și de călători, atât în sectorul public, cât și în cel privat. În cele din urmă, se recomandă ca noile vehicule „sigure” să fie accesibile din punct de vedere economic consumatorilor și întreprinderilor.

1.4.

Digitalizarea, conectarea și automatizarea reprezintă instrumentul principal prin care se poate dezvolta metoda „sistemul sigur” în vederea atingerii obiectivului „viziunea zero”. CESE sprijină proiectul de realizare a unei rețele rutiere automatizate, conectate și sigure. Comitetul recomandă Comisiei să țină seama de starea diferită a infrastructurii rutiere și stradale din diferitele state membre și, mai ales, să extindă proiectul la centrele urbane, unde au loc majoritatea accidentelor grave nefatale.

1.5.

Propunerea Comisiei subliniază cât de importantă este dezvoltarea unor vehicule autonome și contribuția lor la creșterea securității, dar nu stabilește o strategie detaliată pentru realizarea unei mobilități automatizate – abordare care poate facilita progresele în acest domeniu, însă poate să și creeze probleme pentru statele membre, care trebuie să-și adapteze politicile din domeniul transporturilor la noile tehnologii și la utilizarea lor. În plus, CESE subliniază problemele de fezabilitate tehnologică, pentru a garanta condiții de securitate maxime într-un sistem de „trafic mixt” (vehicule cu conducere umană, asistată și automatizată).

1.6.

Automatizarea completă a vehiculelor ridică numeroase probleme etice, economice, de ocupare a forței de muncă, de acceptare socială și de responsabilitate juridică. CESE reamintește principiul potrivit căruia doar ființa umană, ca atare, poate face alegeri din punct de vedere „etic” și că mașinile, indiferent de gradul lor de performanță, trebuie să însoțească omul, și nu să îl înlocuiască. Este important ca societatea civilă organizată să fie pe deplin implicată în guvernanța procesului și să se activeze procesele de dialog social și de negociere colectivă pentru a preveni eventualele efecte negative asupra muncii și lucrătorilor.

1.7.

CESE sprijină propunerile privind o mai mare durabilitate a transporturilor și Planul de acțiune strategic privind bateriile, care vizează reducerea decalajului energetic european și crearea unui lanț valoric al bateriilor. Cu toate acestea, Comitetul subliniază faptul că mai mulți factori împiedică dezvoltarea completă a planului: dependența de materiile prime din țări terțe; lipsa combustibililor alternativi; întârzieri în gestionarea, prelucrarea și eliminarea bateriilor uzate; lipsa unei forțe de muncă calificate.

1.8.

Aceste condiții necesită neapărat o investiție importantă în cercetare și inovare, pentru a identifica noi combustibili alternativi, complet regenerabili și cu impact zero. La fel de importante vor fi investițiile în educație și formare, cu implicarea universităților și a centrelor de cercetare, pentru a avea o forță de muncă calificată.

1.9.

Tranziția către autoturismele electrice va presupune și reînnoirea, în mare parte, a parcului auto european, în mai puțin de un deceniu. Ar trebui ca toți cetățenii și toate întreprinderile să aibă acces, din punct de vedere economic, la autovehicule mai puțin poluante și mai sigure, iar statele membre să faciliteze tranziția, prin stimulente fiscale adecvate.

1.10.

Reînnoirea parcului de autovehicule va genera și problema eliminării și reciclării, în mare parte, a autovehiculelor existente. Această temă ar trebui să ocupe o poziție centrală în strategiile Comisiei, în contextul economiei circulare. Societatea civilă organizată ar trebui să fie implicată în toate etapele procesului de tranziție și este invitată să îi informeze și să îi sensibilizeze pe cetățeni, în perspectiva unei mobilități durabile.

2. Introducere

2.1.

Sectorul transporturilor a făcut mult timp obiectul a numeroase evoluții și transformări, devenind unul dintre factorii esențiali ai dezvoltării. Inovarea, tehnologia, digitalizarea și interconectivitatea realizează o nouă revoluție a transporturilor, orientată către o mai mare securitate, accesibilitate, durabilitate, competitivitate și ocupare a forței de muncă.

2.2.

Pe baza strategiei privind mobilitatea cu emisii scăzute (1), Uniunea Europeană a elaborat o agendă ad-hoc în acest sector, împărțită în trei „pachete privind mobilitatea” (2), publicate în mai 2017, noiembrie 2017 și, respectiv, mai 2018. Prezentul aviz se referă la această ultimă inițiativă legislativă, intitulată „Europa în mișcare”.

2.3.

Comunicarea Comisiei și propunerile formulate în pachet se referă cu precădere la sectorul transportului rutier și se axează, în special, pe transportul auto, fără a lua în considerare toate celelalte forme de transport.

3. Sinteza propunerii

3.1.

Comunicarea Comisiei COM(2018) 293 final – „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată” reprezintă documentul-cheie al celui de-al treilea pachet privind mobilitatea, deoarece stabilește cadrul de referință al acestuia. Acesta este împărțit în trei capitole: siguranța; conectarea și automatizarea; durabilitatea. În plus, cele două anexe la comunicare conțin inițiative-cheie referitoare la Planul de acțiune strategic privind siguranța rutieră și la Planul de acțiune strategic privind bateriile.

3.2. Mobilitatea sigură

3.2.1.

În pofida progreselor înregistrate în ultimii ani, numărul accidentelor rutiere grave sau mortale este, în continuare, prea mare. În 2017, au fost raportate 25 300 de decese și 135 000 de vătămări grave din cauza accidentelor, generând costuri economice și sociale foarte ridicate. Întrucât 90 % dintre accidente sunt cauzate de erori umane, Comisia consideră că automatizarea, conectivitatea și noile standarde de proiectare pot contribui în mod semnificativ la reducerea acestui fenomen dramatic (3), cu scopul ca, până în 2050, să nu se mai înregistreze decese și vătămări grave cauzate de accidente rutiere („viziunea zero”). Această strategie prevede și un obiectiv intermediar de reducere a deceselor și a vătămărilor grave cu 50 % până în 2030.

3.2.2.

Pentru a contribui la atingerea acestor obiective, UE intenționează să pună în aplicare noi instrumente tehnologice și de reglementare bazate pe abordarea „sistemului sigur” al OMS. Acesta se bazează pe principiul conform căruia, deși accidentele nu pot fi complet eliminate, se pot lua totuși măsuri pentru a reduce numărul de decese și de vătămări grave.

3.2.3.

Uniunea Europeană intenționează să abordeze cauzele accidentelor într-o manieră integrată, stabilind niveluri de protecție care să asigure compensarea între elemente, în cazul în care unul dintre acestea nu funcționează. Acest proces implică introducerea de echipamente tehnologice în vehicule și în infrastructurile rutiere și intensificarea schimbului de informații între acestea. Fiecare măsură face obiectul unei inițiative legislative ad-hoc:

(a)

Planul de acțiune strategic privind siguranța rutieră (4). Planul de acțiune stabilește atât obiectivul „zero decese”, cât și criteriile pentru consolidarea guvernanței europene, finanțarea sporită a inovării în domeniul rețelelor rutiere prin intermediul Mecanismului pentru interconectarea Europei (200 de milioane EUR), enunțarea abordării „sistemului sigur”, noile cerințe în vederea creșterii siguranței vehiculelor, obiective în ceea ce privește conectivitatea și automatizarea vehicul-vehicul și infrastructura rutieră-vehicul și propunerea de a exporta standardele europene de siguranță către țări terțe (cu prioritate către Balcanii de Vest).

(b)

Regulamentul privind protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor (5). Printre altele, este prevăzută introducerea unor sisteme avansate de frânare de urgență, avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație, proiectarea diferită a habitaclului vehiculelor grele pentru a promova vizibilitatea bicicliștilor sau a pietonilor, precum și senzori pentru detectarea lor.

(c)

Directiva privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (6). Obiectivul urmărit îl constituie cartografierea riscurilor întregii rețele europene, care să nu se limiteze doar la autostrăzile TEN-T, ci să se extindă la toate celelalte autostrăzi și drumuri principale. Drumurile urbane sunt excluse. De asemenea, directiva stabilește standarde de calitate mai bune pentru infrastructura rutieră (marcaje și indicatoare rutiere clare și introducerea de noi tehnologii, cum ar fi sistemele de evitare a părăsirii involuntare a benzii de circulație).

3.3. Mobilitate conectată și automatizată

3.3.1.

Strategia Comisiei pentru o „mobilitate conectată și automatizată” (7) se bazează pe o traiectorie deja urmată la nivelul UE și, în special, pe Comunicarea privind inteligența artificială pentru Europa (8) și pe Declarația de la Amsterdam, prin care statele membre au solicitat Comisiei să elaboreze o strategie europeană privind conducerea automatizată și conectată, să adapteze cadrul de reglementare, să sprijine procesele de cercetare și inovare și să implementeze „sistemele de transport inteligente cooperative interoperabile”.

3.3.2.

Comisia include într-un document unic obiectivele pe termen lung (reducerea emisiilor, a traficului și a accidentelor): furnizarea de sprijin concret industriei autovehiculelor, în colaborare cu cercetarea și inovarea; abordarea cu promptitudine a problemelor etice și sociale, cum ar fi noul raport om-mașină, securitatea cibernetică și impactul acestor tehnologii asupra ocupării forței de muncă, înainte de introducerea pe piață a autovehiculelor complet automatizate.

3.3.3.

Printre principalele avantaje oferite de automatizare se numără accesibilitatea la mobilitate pentru toate persoanele (în special, persoane cu handicap și persoane în vârstă) care, în prezent, sunt excluse. Pentru a maximiza oportunitățile oferite de automatizare este esențial ca între vehicule și infrastructura rutieră să se facă schimb permanent de informații, având în vedere că în următorii ani s-ar putea crea un „sistem mixt”, în care ar putea interrelaționa vehicule cu diferite tehnologii (conducere umană, asistată și automatizată). Pentru a finaliza acest cadru, în vederea dezvoltării intermodalității, sunt stabilite, de asemenea, cerințe ad-hoc pentru un ghișeu unic european în domeniul maritim (9) și pentru informații electronice privind transportul de mărfuri (10).

3.4. Mobilitatea curată

3.4.1.

Decarbonizarea transporturilor și tranziția către o energie curată reprezintă unul dintre aspectele-cheie ale celui de-al treilea pachet privind mobilitatea. Această inițiativă se înscrie în cadrul mai amplu al planului de acțiune privind economia circulară. Pentru a atinge niveluri mai ridicate privind durabilitatea și competitivitatea, UE lansează o serie de inițiative:

(a)

Planul de acțiune strategic privind bateriile (11): acesta ia naștere din necesitatea creșterii autonomiei energetice europene, ca urmare a creării „Alianței europene pentru baterii”, care presupune implicarea părților interesate din industrie, a statelor membre și a BEI. Planul vizează producerea de baterii durabile de-a lungul întregului lanț valoric, începând cu extracția materiilor prime (primare și secundare), trecând prin faza de proiectare și de fabricare a celulelor de baterii și a grupurilor de baterii și încheind cu utilizarea primară, utilizarea secundară, reciclarea și eliminarea acestora;

(b)

Regulamentul privind emisiile provenite de la noile vehicule grele (12), care vizează definirea unui set de parametri privind emisiile de CO2 pentru camioane și autobuze, completând legislația în vigoare. De asemenea, inițiativa prevede măsuri menite să încurajeze întreprinderile să achiziționeze vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic și mai puțin poluante. Această măsură vine în completarea propunerii de instituire rapidă a noilor standarde de proiectare privind aerodinamica și greutatea vehiculelor grele, în vederea reducerii emisiilor de CO2 (13);

(c)	Regulamentul privind facilitarea comparării între diferiți combustibili, prin adoptarea unei unități de măsură unice, pentru a încuraja achiziționarea de vehicule noi, cu impact redus asupra mediului (14);

(d)	Regulamentul privind etichetarea pneurilor (15), pentru a evidenția standardele de securitate, eficiența energetică și nivelul lor de zgomot;

(e)	Revizuirea cadrului de impozitare a produselor energetice prin promovarea electromobilității;

(f)	Regulamentul privind raționalizarea măsurilor de punere în aplicare a rețelei centrale transeuropene de transport (TEN-T) (16), pentru facilitarea procedurilor de autorizare a proiectelor.

3.5.

Pachetul de inițiative este însoțit de o investiție totală de 450 de milioane EUR în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei, pentru finanțarea de proiecte care contribuie la siguranța rutieră, la digitalizare și la multimodalitate. De asemenea, în cadrul aceluiași program, se va aloca o sumă suplimentară de 4 milioane EUR pentru securitatea cibernetică și pentru mobilitatea cooperativă conectată și autonomă.

4. Observații generale

4.1.

Comitetul Economic și Social European salută al treilea pachet privind mobilitatea și consideră că acesta este un pas înainte spre o mobilitate durabilă pentru Europa. Cu toate acestea, Comitetul constată că propunerea Comisiei are în vedere doar sectorul transportului rutier, aproape în exclusivitate. Pentru a dezvolta o mobilitate durabilă și în condiții de siguranță trebuie să se țină seama de toate formele de transport disponibile, planificând o conectivitate tot mai strânsă, eficace și eficientă între transportul public și cel privat, cu reducerea timpului de călătorie și a volumelor de trafic.

4.2.

Pachetul constă într-o serie de inițiative legislative conexe, cu privire la care CESE a considerat că trebuie aprofundate în mod specific, prin elaborarea de avize individuale. Din acest motiv, prezentul aviz pune accentul pe analiza comunicării de referință și trebuie citit și înțeles în sensul continuității cu avizele anterioare ale CESE referitoare la primul și al doilea pachet privind mobilitatea, precum și cu avizele elaborate în mod coordonat cu acesta, care analizează aspecte specifice (17).

4.3.

În opinia CESE, comunicarea Comisiei și propunerile aferente sunt în concordanță cu avizele anterioare ale Comitetului pe această temă și pot contribui la îmbunătățirea standardelor de siguranță și, totodată, la competitivitatea întregului sector european al autovehiculelor.

4.4.

CESE subliniază faptul că comunicarea Comisiei nu este susținută de o evaluare adecvată a impactului cu privire la măsurile pe care le propune. În special, nu este clar impactul asupra proprietății și utilizării vehiculelor și asupra evoluției aferente a volumelor de trafic. Ca urmare a promovării transportului, în loc să scadă, acest impact ar putea crește, crescând timpul pe care cetățenii îl petrec pentru a se deplasa și, odată cu acesta, și riscul de accidente. Este esențial ca Comisia să aibă o viziune de ansamblu și ambițioasă asupra transporturilor, în care intermodalitatea dintre transportul public și cel privat să fie privită drept un factor generator de eficiență, de calitate a vieții și de siguranță. CESE subliniază că este important să se elaboreze evaluări corespunzătoare ale impactului pentru toate propunerile care cuprind măsuri concrete. În cadrul pregătirii pentru noile mijloace de transport, nu trebuie încetinită ampla implementare a soluțiilor tehnologice inteligente (de exemplu, în materie de iluminat), care sporesc eficiența transportului, în special a celui public, și reduc probabilitatea producerii unor accidente.

4.5.

Comitetul sprijină obiectivul „viziunea zero”, care trebuie atins prin metoda „sistemului sigur”. Acest lucru va necesita implicarea tuturor sectoarelor și a tuturor participanților la trafic pentru o guvernanță consolidată. Este important ca indicatorii stabiliți pentru atingerea obiectivelor să fie clari, realiști și monitorizați. În special, CESE speră că societatea civilă organizată se va implica activ în toate etapele de elaborare, punere în aplicare, monitorizare și evaluare a strategiei.

4.6.

CESE salută decizia de a aloca 450 de milioane EUR (în perioada 2018-2020) pentru digitalizare și siguranța rutieră, prin intermediul Mecanismului pentru interconectarea Europei. Cu toate acestea, Comitetul reafirmă că este necesar ca, în următorul cadru financiar multianual (CFM) 2021-2027, bugetul disponibil să crească semnificativ pentru a asigura continuitatea pe termen lung, astfel încât să poată fi atinse obiectivele ambițioase stabilite de UE.

4.7.

Comitetul consideră că efectuarea cartografierii riscurilor la nivelul întregii rețele europene TEN T și a tuturor autostrăzilor și drumurilor principale este o etapă esențială în planificarea dimensiunii și a tipului de măsuri de infrastructură privind rețeaua rutieră europeană. Este important ca dezvoltarea infrastructurilor fizice și digitale să aibă loc în paralel. De asemenea, este important să se asigure cât mai curând cu putință acoperirea 5G pe toate rețelele de autostrăzi și drumuri principale europene, pentru a permite o interconectivitate efectivă drumuri-vehicule și vehicule-vehicule. Cu toate acestea, CESE remarcă faptul că rețelele rutiere și autostrăzile din diferite țări europene se află în condiții foarte diferite. Prin urmare, este important ca statele membre să fie sprijinite în acest proces fundamental, de modernizare prin finanțări adecvate, stabilindu-se obiective realiste și realizabile.

4.8.

CESE salută propunerea Comisiei de a impune obligativitatea elementelor de siguranță importante ale vehiculelor, atât de natură tehnologică (sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, frânarea autonomă de urgență etc.), cât și legate de proiectare (îmbunătățirea vizibilității directe la camioane). Cu toate acestea, Comitetul speră ca ansamblul de dispozitive noi de siguranță să fie extins în mod egal la toate formele de transport rutier, astfel încât cadrul de reglementare să fie complet, clar și omogen.

4.9.

Propunerea referitoare la un nou sistem de etichetare a pneurilor, care să conțină specificații privind standardele de siguranță (dar și cu privire la mediu și zgomot), ar putea reprezenta un factor esențial în reducerea numărului de accidente, favorizând alegerea proactivă și conștientă a consumatorilor. Este important ca indicațiile de pe etichete să fie clare și ușor de înțeles de către consumatori.

4.10.

În ceea ce privește siguranța rutieră este important, de asemenea, ca Uniunea Europeană să inițieze un proces de armonizare progresivă a reglementărilor în vigoare la nivel național și a sancțiunilor conexe (indicatoare rutiere, viteza, utilizarea centurilor de siguranță și a căștilor, interzicerea conducerii în stare de ebrietate sau sub influența drogurilor etc.). Aceste măsuri trebuie să fie însoțite de dezvoltarea unor tehnologii individuale adecvate, pentru a detecta orice situație de risc sau pericol (dispozitive de blocare la alcool, detectarea stării de somnolență a șoferului etc.). De asemenea, este important ca nicio formă de tehnologie să nu conducă la o creștere excesivă a costului vehiculelor. Vehiculele mai sigure trebuie să fie accesibile tuturor (18).

4.11.

Obiectivul „viziunea zero” oferă multe speranțe pentru dezvoltarea unei mobilități conectate și automatizate. CESE este de părere că automatizarea ar putea juca un rol esențial în reducerea numărului de accidente, însă consideră că este esențial să se sublinieze anumite preocupări și nelămuriri privind traiectoria de dezvoltare sugerată de Comisie. De aceea, este important să se îmbunătățească tehnologiile existente, prin inițierea unor procese de control al actualelor și noilor tehnologii, care să asigure atingerea unor niveluri de siguranță satisfăcătoare. Lipsa unei strategii detaliate pentru realizarea unei mobilități automatizate poate facilita progresele în acest domeniu, însă poate reprezenta o problemă pentru statele membre, care trebuie să-și adapteze politicile din domeniul transporturilor la noile tehnologii și la utilizarea lor.

4.11.1.

Această strategie ar trebui dezvoltată prin maximizarea rolului automatizării și al interconectivității, în sprijinul ființei umane. În special, Comitetul își exprimă îngrijorarea cu privire la percepția Comisiei, care consideră că nivelul de conducere asistată se apropie de nivelul de automatizare completă (omul este doar pasager). Automatizarea completă presupune, de fapt, atât o problemă de acceptare socioeconomică, cât și o problemă de fezabilitate tehnologică și a infrastructurii, ca urmare a faptului că trebuie să se asigure condiții de maximă siguranță într-un sistem mixt (vehicule fără conducere asistată, vehicule cu conducere asistată și vehicule complet automatizate). Prin urmare, înainte de introducerea pe piață a vehiculelor complet automatizate, ar trebui parcursă o etapă de testare, pentru a se asigura niveluri de eficiență și de siguranță similare cu cele ale avioanelor sau trenurilor.

4.11.2.

CESE întâmpină cu satisfacție propunerile de a se trece la un schimb de informații digitale în transportul maritim (ghișeul unic european în domeniul maritim și recunoașterea documentelor de transport de mărfuri), dar consideră că aceste propuneri ar putea fi dezvoltate în continuare.

4.12.

CESE salută Planul de acțiune strategic privind bateriile, care plasează în centrul procesului Alianța europeană în domeniul bateriilor, subliniind problema gravă a dependenței energetice a UE față de țările terțe.

4.12.1.

Decizia de a crea un lanț valoric al bateriilor, conform modelului economiei circulare, este, cu siguranță, bine-venită. Cu toate acestea, Comitetul subliniază că, în prezent, există mai mulți factori care împiedică dezvoltarea completă a planului: dependența de materii prime din țări terțe (de exemplu, litiu); starea incipientă a cercetării în domeniul materiilor prime alternative pentru economia circulară; incapacitatea de a gestiona pe deplin activitatea de prelucrare a bateriilor uzate (materii prime secundare) și eliminarea acestora; lipsa unei forțe de muncă calificate.

4.12.2.

Mai concret, CESE consideră că, pentru a depăși aceste probleme critice, trebuie să se finanțeze cercetarea și inovarea. Fondurile alocate pentru perioada 2018-2020 sunt, cu siguranță, semnificative, dar trebuie menținute și în următorul CFM 2021-2027. În special, este esențial să se sprijine căutarea unor surse alternative de energie complet regenerabile, curate și cu impact zero asupra mediului, depășind unele limite evidente, legate de disponibilitatea materiilor prime și de impactul asupra mediului, care, în prezent, caracterizează bateriile pentru motoare electrice. În plus, este esențial să se creeze o forță de muncă calificată, utilizând fondurile destinate programului Erasmus+ și implicând universități și centre de cercetare.

4.12.3.

Comitetul subliniază că inițiativa Comisiei va conduce la reînnoirea aproape completă a întregului parc auto al Europei în decursul unui deceniu, creând o nouă problemă legată de eliminarea și reciclarea a milioane de vehicule. Acest subiect ar trebui să ocupe o poziție centrală în strategiile Comisiei, în contextul economiei circulare. Societatea civilă organizată trebuie să fie implicată în toate etapele procesului de tranziție și este invitată să desfășoare acțiuni de informare și sensibilizare, în perspectiva unei mobilități durabile.

4.13.

CESE sprijină inițiativa de a stabili limite ale emisiilor de CO2, inclusiv pentru vehiculele grele, astfel cum se întâmplă deja pentru alte categorii de vehicule. Întrucât IMM-urile din sectorul transporturilor ar putea să se confrunte cu dificultăți în ceea ce privește reînnoirea propriului parc auto, se recomandă statelor membre să sprijine trecerea la o economie cu emisii scăzute de CO2, prin acordarea de stimulente fiscale adecvate.

4.14.

CESE consideră că, pentru a fi pe deplin eficace, propunerea de simplificare pentru construcția de rețele TEN-T ar trebui să țină seama de procedurile judiciare (19).

5. Observații specifice

5.1.

Clasificarea riscurilor efectuată cu privire la autostrăzile europene și la drumurile naționale nu are în vedere dezvoltarea unei tehnologii adecvate și coordonate în orașe, unde se produc majoritatea accidentelor grave nefatale. În plus, ar fi important să se înceapă același proces în cele șase state din Balcanii de Vest care au început deja negocierile de aderare la UE.

5.2.

Sistemul eCall instalat în autoturisme, cu apel automat în caz de accident către autoritățile din domeniul sectorului rutier și al sănătății, este, cu siguranță, un element suplimentar, care poate să reducă efectele accidentelor rutiere. CESE speră că astfel de echipamente vor deveni obligatorii pentru toate vehiculele mai larg răspândite și expuse la accidente (vehicule grele, autobuze și motociclete) și că UE va încuraja o mai bună integrare în ceea ce privește serviciile de urgență pentru siguranța rutieră și serviciile de asistență medicală de urgență.

5.3.

Aspectele etice reprezintă o parte esențială a dezvoltării automatizării. Situațiile în care mașinile ar putea fi puse în situația de a face alegeri „etice” sunt deosebit de controversate. Comitetul reiterează principiul conform căruia numai ființele umane pot face, ca atare, alegeri etice și că mașinile, indiferent de nivelul lor de performanță, trebuie să însoțească omul, și nu să îl înlocuiască.

5.4.

În ceea ce privește dezvoltarea și comercializarea vehiculelor complet automatizate, CESE solicită Comisiei să studieze mai îndeaproape aspectele legate de ocuparea forței de muncă și aspectele sociale care decurg din acestea. În special, Comitetul este preocupat că, într-o perioadă de timp relativ scurtă, ar putea fi eliminate sectoare întregi de activitate (de exemplu, transportatorii), iar pierderea locurilor de muncă nu va putea fi compensată de apariția altora noi. În plus, în fața unui astfel de scenariu, UE ar trebi să facă față unui număr extrem de mare de șomeri, ale căror competențe și cunoștințe ar fi dificil de adaptat la noul sistem de transport automatizat. Prin urmare, este necesar ca, prin intermediul dialogului social și al negocierii colective, să se asigure gestionarea proceselor de schimbare și punerea în aplicare a unor programe de formare, pentru a oferi competențele necesare tuturor lucrătorilor din acest sector.

5.5.

Comitetul consideră că societățile de asigurare ar trebui să încurajeze achiziționarea de vehicule mai sigure prin reducerea primelor. În sens mai general, CESE consideră că este esențial să se lanseze un proces serios de reflecție asupra aspectelor juridice legate de introducerea vehiculelor complet automatizate, pentru a clarifica, în primul rând, cui revine răspunderea civilă sau penală în cazul unui accident rutier.

5.6.

Comitetul își exprimă nedumerirea cu privire la sistemul adoptat de Comisie pentru compararea diferiților combustibili (20). Acest sistem, bazat, de fapt, pe costul aplicabil pentru 100 km parcurși de un vehicul, nu ia în considerare numeroși parametri necesari pentru cuantificarea costului real al combustibilului, riscând să creeze confuzie în rândul consumatorilor. În plus, mecanismul de consultare a consumatorilor instituit de către Comisie a marginalizat, de fapt, rolul CESE și al asociațiilor de consumatori care își desfășoară activitatea în acest sector și s-a concentrat asupra unui eșantion nereprezentativ din punct de vedere statistic (3 000 de respondenți din trei țări ale UE), folosind variante mult prea asemănătoare.

Bruxelles, 17 octombrie 2018.

Președintele Comitetului Economic și Social European

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) COM(2017) 283 final; COM(2017) 675 final; COM(2018) 675 final.

(3) COM(2016) 686 final.

(4) COM(2018) 293 final, anexa 1.

(5) COM(2018) 286 final.

(6) COM(2018) 274 final.

(7) COM(2018) 283 final.

(8) COM(2018) 237 final.

(9) COM(2018) 278 final.

(10) COM(2018) 279 final.

(11) COM(2018) 293 final, anexa 2.

(12) COM(2018) 284 final.

(13) COM(2018) 275 final.

(14) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/732 al Comisiei (JO L 123, 18.5.2018, p. 85).

(15) COM(2018) 296 final.

(16) COM(2018) 277 final.

(17) TEN/668 – Ghișeul unic european în domeniul maritim + informațiile electronice în cadrul transportului de mărfuri (a se vedea pagina 265 din prezentul Jurnal Oficial); TEN/669 – Implementarea proiectelor TEN-T (a se vedea pagina 269 din prezentul Jurnal Oficial); TEN/675 – Standardele privind emisiile de CO2 pentru camioane + Tonajul și dimensiunea vehiculelor de transport rutier (a se vedea pagina 286 din prezentul Jurnal Oficial); TEN/672 – Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) (JO C 440, 6.12.2018, p. 191)); TEN/673 – Mobilitatea conectată și automatizată (a se vedea pagina 274 din prezentul Jurnal Oficial); TEN/674 – Etichetarea pneurilor, 2018 (a se vedea pagina 280 din prezentul Jurnal Oficial); TEN/667 – Gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (a se vedea pagina 261 din prezentul Jurnal Oficial); INT/863 – Securitatea vehiculelor/protecția utilizatorilor vulnerabili (JO C 440, 6.12.2018, p. 90).

(18) JO C 157, 28.6.2005, p. 34.

(19) TEN/669 – Implementarea proiectelor TEN-T (a se vedea pagina 269 din prezentul Jurnal Oficial).

(20) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/732.

Top