Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Provocări și mutații industriale în sectorul aerospațial al UE”

(2019/C 62/01)

Raportor:	domnul Thomas KROPP
Coraportor:	domnul Enrico GIBELLIERI

Decizia Adunării Plenare	15.2.2018
Temei juridic	Articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Comisia consultativă pentru mutații industriale (CCMI)
Data adoptării în CCMI	25.9.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	17.10.2018
Sesiunea plenară nr.	538
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	184/1/3

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

Necesitatea de a dezvolta o politică industrială a UE pentru sectorul aeronautic, care să permită industriei aeronautice a UE să fie competitivă în condiții echitabile în contextul rivalității puternice din partea actorilor consacrați (în special SUA) și al concurenței tot mai mari din partea actorilor emergenți (în special China). În acest context, necesitatea de a se înființa un centru de supraveghere aeronautică la nivelul UE și de a transforma aeronautica într-o componentă esențială a diplomației economice și a politicii comerciale a UE.

1.2.

Provocările legate de competențe, inclusiv garantarea faptului că forța de muncă vârstnică cu înaltă specializare are posibilitatea de a-și partaja expertiza și competențele cu angajații mai tineri, necesitatea de a atrage mai mulți angajați tineri în acest sector, cu competențe din ce în ce mai căutate, atât în domeniul ingineriei, cât și în domeniul TIC, precum și nevoia urgentă de actualizare a competențelor în domeniul digitalizării ale lucrătorilor aflați în activitate.

1.3.

Necesitatea ca cercetarea în domeniul aviației civile să rămână o prioritate în programul Orizont Europa, cu un buget majorat în comparație cu Orizont 2020. În acest context, garantarea continuării inițiativelor tehnologice comune de succes care vizează reducerea impactului emisiilor asupra mediului, prin lansarea Clean Sky 3 și SESAR 3.

1.4.

Necesitatea urgentă de a implementa soluții SESAR și de a institui cerul unic european (SES), după decenii de dezbateri. Necesitatea de a se investi în capacități eficiente în spațiul aerian și la sol, pentru a facilita creșterea sectorului aviației, reducând în același timp impactul asupra mediului și sporind nivelurile de siguranță.

1.5.

Necesitatea de a consolida rolul internațional al Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) și necesitatea unor norme AESA bazate într-o măsură mai mare pe performanță, pentru a permite o utilizare mai eficientă a noilor tehnologii într-o manieră sigură și condiții de concurență echitabile pentru exportatorii din UE.

1.6.

Necesitatea de a găsi soluții pentru încheierea unui acord post-Brexit eficient, care să acopere: regimul vamal, cadrele de reglementare, cooperarea în domeniul cercetării și dezvoltării și mobilitatea forței de muncă. Discuțiile tehnice care vizează reglementările trebuie inițiate deja, în mod prioritar, pentru a garanta instituirea unor măsuri de atenuare.

1.7.

Necesitatea de a avansa în ceea ce privește examinarea investițiilor străine directe (ISD), cu scopul de a proteja tehnologiile critice pentru industriile construcțiilor aeronautice și pentru serviciile de întreținere, reparație și revizie („MRO”) din UE.

1.8.

Necesitatea de a asigura continuitatea dialogului social dintre angajatori, angajați și societatea civilă. În plus, necesitatea de a lansa un dialog social sectorial specific pentru industria aeronautică, în temeiul Deciziei 98/500/CE a Comisiei.

2.   Observații generale

Industria aeronautică a UE este unul dintre cele mai importante sectoare de înaltă tehnologie ale UE pe piața mondială. În această industrie lucrează în mod direct 500 000 de persoane, în locuri de muncă de înaltă calitate (1) (la care se adaugă 1 milion de locuri de muncă indirecte), ea constând dintr-un ecosistem de întreprinderi mari și mici care acoperă întregul spectru al aeronauticii.

Industria aeronautică a UE este lider tehnologic în domeniul său și are în prezent o cotă de piață de aproximativ o treime din piața de la nivel mondial. Această industrie aduce o contribuție pozitivă la balanța comercială a UE (46 de miliarde EUR în exporturile UE) (2).

Obiectul prezentului aviz

Politica în domeniul apărării și politica spațială nu sunt abordate în mod specific în prezentul aviz. Cu toate acestea, este important să se menționeze că industria aeronautică civilă contribuie la aceste sectoare, inclusiv la autonomia strategică a Europei, prin sinergiile în domeniul tehnologiilor și centrelor de decizie comună cu activitățile de apărare.

Forța și rolul de lider la nivel mondial ale industriei aeronautice din UE sunt rezultatul unor strategii robuste și al unor activități productive. Acest rol de lider nu ar trebui să fie considerat ca fiind garantat pentru totdeauna, deoarece industria se confruntă cu multe provocări:

1.	concurența acerbă din partea actorilor consacrați și a actorilor emergenți deopotrivă, care beneficiază de un sprijin substanțial din partea guvernelor lor;

2.	transferul de creștere economică și de putere către est, fenomen care reprezintă atât o oportunitate, cât și o amenințare;

3.	provocările operaționale pe termen scurt, cum ar fi Brexit, constrângerile bugetare ale UE și măsurile protecționiste din țările terțe;

4.	necesitatea ca industria aeronautică a UE să își mențină poziția de lider tehnologic, în special în ceea ce privește diminuarea impactului emisiilor asupra mediului;

5.	lipsa unei politici industriale coerente a UE;

6.	necesitatea unei strategii coerente a UE privind examinarea investițiilor străine directe;

7.	necesitatea unei prezențe internaționale mai asidue a Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (AESA);

8.	necesitatea de a consolida competitivitatea UE în sectorul MRO;

9.	necesitatea asigurării în viitor a unei forțe de muncă cu competențele de specialitate necesare pentru acest sector, în special în domeniul digitizării.

Observații specifice

3.   Piața mondială și provocările globale

3.1.

Poziția actuală de lider a industriei UE nu este garantată pentru totdeauna. PIB-ul UE, ca parte a PIB-ului global, va înregistra o scădere cu 30 % față de nivelul actual de 17 %, coborând la 12 % (3).

3.2.

Numeroase țări au dezvoltat și au pus în aplicare strategii de amploare privind poziționarea țărilor lor, modul de mobilizare a cetățenilor lor și căile de asigurare a unei poziții de top în lanțul valoric global, în contextul automatizării și al transferului de putere economică către est.

3.3.

Europa se va confrunta cu o situație concurențială total diferită, care este plină de oportunități dacă reușim să ne maximizăm toate eforturile și să luăm decizii îndrăznețe, dar care va fi plină de amenințări dacă vom considera pur și simplu că poziția noastră de lider este garantată pentru totdeauna.

4.   Sprijinirea industriei din afara UE de către guverne străine

4.1.

Industria SUA (principalii competitori ai industriei UE) continuă să beneficieze de un sprijin puternic din partea guvernului american, cu implicarea a 34 de agenții/departamente distincte. Setul de reglementări, politici și instrumente instituite de-a lungul anilor de administrațiile din SUA pentru a sprijini propria industrie aeronautică civilă este extins, și mobilizează foarte eficient sectorul apărării, în special în domeniul cercetării, tehnologiei și dezvoltării (inclusiv prin alocări din bugetul federal pentru programele de cercetare). Alți actori consacrați (Canada și Brazilia) continuă, de asemenea, să beneficieze de sprijin semnificativ din partea guvernelor lor prin intermediul unei strategii industriale globale.

4.2.

Pe lângă actorii consacrați din domeniul aeronauticii civile, mai multe țări emergente (China, Indonezia, India, Coreea de Sud, Filipine și altele) își întăresc, de asemenea, angajamentul de a sprijini dezvoltarea unor industrii aeronautice naționale competitive în următorii ani.

4.3.

Printre acestea, China dispune de cea mai cuprinzătoare strategie, care include o combinație de planificare centralizată și întreprinderi de stat. Guvernul chinez a identificat dezvoltarea unei industrii naționale de aeronautică civilă drept o prioritate-cheie în mai multe documente oficiale (de nivel înalt), inclusiv în inițiativa Made in China 2025. Actualul plan cincinal al Chinei preconizează „inovații semnificative în tehnologia motoarelor pentru aviația civilă” și „accelerarea cercetării cu privire la aeronavele de mare capacitate, elicoptere, avioanele regionale și aviația generală”. Este, de asemenea, important de reținut că industria aeriană din China este deținută de stat și că Comisia Națională de Dezvoltare și Reformă din China (NDRC) este împuternicită să aprobe toate achizițiile de aeronave realizate de companiile aeriene chineze, măsură prin care se încurajează, în practică, achiziționarea de aeronave cu reacție produse pe piața internă, cum ar fi COMAC C919 (4). Nu în ultimul rând, planul „internet Plus” stabilește, de asemenea, un parteneriat între giganții tehnologiei chineze și industriile tradiționale, inclusiv industria aeronautică.

5.   Strategia industrială a UE

5.1.

Lipsa unei politici industriale a UE care să sprijine industria aeronautică, combinată cu o abordare fragmentată între instituțiile UE și guvernele naționale, reprezintă o provocare-cheie în contextul peisajului concurențial în schimbare. Este necesar să se dezvolte o strategie industrială a UE pentru industria aeronautică a UE astfel încât să se asigure competitivitatea acesteia și menținerea poziției de lider pe piața mondială a aviației civile.

5.2.

Acest lucru necesită o strategie și un angajament la nivelul UE, prin care toți actorii relevanți la nivelul UE, la nivel național și interguvernamental (inclusiv Comisia UE, Serviciul European de Acțiune Externă, precum și agențiile relevante, cum ar fi AESA și Eurocontrol, și inițiativele comune în domeniul tehnologiei, cum ar fi SESAR și Clean Sky) să colaboreze în direcția unui obiectiv comun de sprijinire a competitivității industriei UE pe piața mondială a aviației civile.

5.3.

Este necesară asumarea unui angajament la nivelul UE pentru a oferi un sprijin financiar public continuu acestui sector esențial, în special în domeniul cercetării și inovării, pe baza unei foi de parcurs pe termen lung.

5.4.

Ar trebui să fie înființat un „centru de supraveghere aeronautică” la nivelul Comisiei, pentru a monitoriza barierele netarifare din principalele regiuni aeronautice și pentru a evalua competitivitatea relativă a industriei aeronautice a UE.

5.5.

Aeronautica ar trebui, de asemenea, să devină un sector-cheie pentru diplomația economică și politica comercială a UE, iar vocea UE ar trebui consolidată la nivel internațional – de exemplu, în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale.

6.   Cercetarea și dezvoltarea care vizează îmbunătățirea eficienței și reducerea emisiilor

6.1.

Cele două programe europene importante în materie de cercetare în domeniul aviației, Clean Sky (tehnologii mai ecologice și mai eficiente în domeniul aviației) și SESAR (cercetarea și inovarea în managementul traficului aerian și implementarea acestora), acționează ca niște catalizatori pentru întregul lanț de inovare din Europa.

6.2.

Datorită foii lor de parcurs pe termen lung în domeniul tehnologiei și angajamentului lor financiar, programele și-au dovedit eficiența și valoarea adăugată atât pentru autoritățile publice, cât și pentru lanțul de inovare, în principal în ceea ce privește: 1. proiectarea, dezvoltarea, fabricarea și exploatarea unor aeronave și sisteme de gestionare a traficului aerian mai competitive, mai sigure și mai sustenabile din punct de vedere ecologic; 2. crearea unei comunități științifice și tehnologice extinse și eficiente, alcătuite din profesioniști în domeniul cercetării academice și din industrii, de la întreprinderi mari la IMM-uri, în toate țările UE-28; și 3. furnizarea de demonstratori remarcabili, cu un impact real asupra programelor de aeronave și asupra pieței aeronautice.

6.3.

Printre poveștile de succes ale programului Clean Sky se numără, printre altele, testele de zbor ale aripii cu profil laminar BLADE (care reduce cu 50 % fricțiunea aripilor și cu până la 5 % emisiile de CO2) și rotorul deschis contrarotativ (care reduce cu aproximativ 30 % consumul de combustibil și emisiile de CO2).

6.4.

Poveștile de succes ale SESAR sunt evidențiate cel mai bine prin rezultatele sale semnificative: atunci când vor fi implementate, cele 63 de soluții SESAR ar trebui să ofere o creștere cu 34 % a capacității spațiului aerian și o scădere cu 30 % a variațiilor timpului de zbor, ceea ce înseamnă mai puține întârzieri în cazul tuturor zborurilor efectuate în cadrul UE și menținerea orarului de zbor pentru 95 % din zboruri, precum și o scădere cu 2,3 % a consumului de combustibil și a emisiilor pentru fiecare zbor.

6.5.

În contextul programului Orizont Europa, aviația civilă ar trebui să rămână o prioritate, cu un buget majorat în comparație cu finanțarea actuală din cadrul Orizont 2020. Cercetarea și inovarea sunt fluidul vital al industriei aeronautice din UE, iar ciclurile lungi de cercetare ale industriei aeronautice necesită partajarea riscurilor între sectorul public și cel privat prin finanțarea bazată pe granturi, în virtutea unui angajament pe termen lung pentru elaborarea unor foi de parcurs pentru cercetare. Acest lucru este esențial pentru competitivitatea industriei aeronautice a UE. Prin urmare, cele două inițiative tehnologice comune (Clean Sky și SESAR) ar trebui menținute. În contextul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE), finanțarea ar trebui să rămână o prioritate de prim ordin pentru a accelera și a încuraja implementarea tehnologiilor dezvoltate în cadrul Clean Sky și SESAR C&I.

6.6.

Aviația civilă a demonstrat înregistrarea unor progrese în ceea ce privește reducerea impactului său asupra mediului. O nouă generație de aeronave reduce de obicei emisiile în proporție de 15-20 %. Industria aviatică civilă mondială a devenit prima industrie din lume care a fost de acord cu o abordare globală pentru reducerea emisiilor sale. Această abordare se bazează pe „strategia celor patru piloni” ai tehnologiei, operațiunilor, infrastructurii și ai măsurii globale bazate pe piață.

6.7.

Continuarea sprijinului UE pentru cercetare și inovare este esențială pentru a asigura progrese suplimentare în ceea ce privește reducerea amprentei de mediu a aviației civile (pilonul tehnologic), întrucât peste 70 % din ansamblul activităților de cercetare sunt legate de obiective de mediu.

6.8.

Raportul Flightpath 2050 al Consiliului consultativ pentru cercetare în domeniul aeronautic în Europa a stabilit pentru 2050 obiectivul ca tehnologiile și procedurile să permită o reducere cu 75 % a emisiilor de CO2 pe pasager pe kilometru, o reducere cu 90 % a emisiilor de NOx și o reducere cu 65 % a emisiilor sonore percepute ale aeronavelor aflate în zbor (aceste valori sunt raportate la capacitățile aeronavelor noi utilizate în mod curent în anul 2000).

6.9.

Mai mult, mobilitatea aeronavelor ar trebui să devină fără emisii la rularea pe pistă, iar vehiculele aeriene ar trebui proiectate și fabricate astfel încât să fie reciclabile. De asemenea, Europa ar trebui să fie considerată drept un centru de excelență pentru combustibilii alternativi durabili, inclusiv cei pentru aviație, pe baza unei politici energetice europene puternice.

6.10.

Europa ar trebui să se plaseze în avangarda cercetării atmosferei și să preia inițiativa în elaborarea unui plan prioritar de acțiune privind mediul și în stabilirea unor standarde globale de mediu. Deși în cadrul programului Orizont 2020 au fost înregistrate progrese semnificative, ritmul cercetării și al inovării ar trebui accelerat în cadrul programului Orizont Europa, inclusiv în ce privește electrificarea și hibridizarea aeronavelor.

7.   Digitizarea

7.1.

Digitizarea (inclusiv infrastructura digitală necesară pentru a găzdui noi platforme automate de zbor), automatizarea și tehnologiile privind realitatea virtuală și augmentată vor constitui, de asemenea, o prioritate-cheie pentru cercetarea din domeniul aeronauticii. Împreună cu necesitatea de a continua îmbunătățirea nivelului de siguranță al aviației și cea de a continua acțiunile de reducere a amprentei de mediu a aviației, ele vor stabili foaia de parcurs în materie de cercetare și inovare pentru SESAR3 și Clean Sky 3.

7.2.

Implementarea soluțiilor SESAR ar trebui intensificată, crearea cerului unic european având o importanță hotărâtoare pentru a se asigura o punere în aplicare eficientă în cadrul UE.

8.   Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (AESA)

8.1.

Un rol internațional mai puternic pentru AESA este esențial pentru industria aeronautică a UE (inclusiv pentru industria serviciilor de întreținere, reparație și revizie – „MRO”), pentru a egala rolul internațional puternic jucat în continuare de Administrația Aviației Federale din SUA în promovarea industriei aeronautice americane pe piețele țărilor terțe.

8.2.

AESA ar trebui să aibă posibilitatea de a deschide mai multe birouri în țări terțe, cu rol esențial în promovarea reglementărilor europene în materie de siguranță, a standardelor și a politicilor de certificare și în asigurarea faptului că industria europeană poate concura în condiții echitabile pe principalele piețe de export prin contactul zilnic cu autoritățile aviatice civile din țările terțe, precum și în evitarea barierelor tehnice în calea validării produselor europene pe aceste piețe de export.

8.3.

Acordurile bilaterale privind siguranța aviației încheiate de UE cu țările terțe ar trebui extinse pentru a reduce duplicarea eforturilor în materie de supraveghere a siguranței atât pentru certificarea de tip/navigabilitatea inițială, cât și pentru continuitatea navigabilității/întreținere.

8.4.

Nu în ultimul rând, normele detaliate ale AESA ar trebui să se axeze mai mult pe performanță, bazându-se pe standardele din industrie pentru a permite o utilizare sigură a noilor tehnologii într-un mod mai eficient și mai rapid. În acest context, ar trebui salutată revizuirea recent convenită a regulamentului de bază al AESA [revizuirea Regulamentului (CE) nr. 216/2008].

9.   Infrastructura

9.1.

Industria aeronautică a UE beneficiază, de asemenea, de sănătatea sectorului aviației civile din UE, în sens larg (este vorba despre companiile aeriene, operatorii de elicoptere, operatorii de avioane de afaceri și alți utilizatori ai spațiului aerian), deoarece creșterea suplimentară a utilizatorilor spațiului aerian are drept rezultat nevoia de mai multe aeronave și tehnologie corespunzătoare.

9.2.

În acest context este, prin urmare, esențial să se continue investițiile în infrastructuri sigure și rentabile la sol și în spațiul aerian deopotrivă, evitându-se în același timp niveluri excesive ale taxelor specifice transportului aerian.

9.3.

Prin urmare, strategia UE în domeniul aviației este bine-venită, deoarece include un set de instrumente pentru îmbunătățirea competitivității sectorului aviației civile din UE, în sens larg, inclusiv o revizuire a Regulamentului de bază al AESA, o strategie pentru a asigura poziția de lider a UE pe piața emergentă a sistemelor de aeronave civile pilotate de la distanță și a sistemelor de gestionare a traficului fără pilot, precum și alte propuneri care afectează competitivitatea industriei aeronautice [revizuirea Regulamentului (CE) nr. 868/2004 și posibila revizuire a Directivei UE privind taxele de aeroport].

9.4.

Revizuirea Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 (norme comune pentru operarea serviciilor aeriene în UE) ar trebui să fie văzută tot în acest context și să garanteze că piața unică rămâne capabilă să facă față evoluțiilor viitoare. În plus, având în vedere necesitatea recunoscută de consolidare mai profundă în industria transportului aerian din UE, trebuie găsit un echilibru între o industrie a transportului aerian mai bine consolidată și beneficiile pe care o gamă mai largă de companii aeriene și concurența efectivă le aduc consumatorilor din UE.

10.   Serviciile de întreținere, reparație și revizie (MRO)

10.1.

MRO sunt, de asemenea, un segment important al industriei aeronautice din UE, contribuind atât la crearea de locuri de muncă în UE, cât și la exporturile de astfel de servicii. Prin urmare, încurajarea competitivității industriei MRO [MRO din cadrul companiilor aeriene, MRO independente și MRO ale producătorilor de echipamente originale] din UE este, de asemenea, crucială pentru a permite industriei să continue să creeze locuri de muncă și să cucerească noi piețe.

10.2.

Utilizarea volumelor mari de date și a noilor tehnologii pentru MRO va fi, de asemenea, un element important care trebuie abordat în cadrul programelor de cercetare și inovare.

11.   Investițiile externe directe (IED)

11.1.

Propunerea Comisiei Europene privind examinarea investițiilor străine directe (ISD) [COM(2017) 487 final] va îmbunătăți schimbul de informații și evaluarea impactului și va spori gradul de transparență la nivel transnațional, însă va lăsa decizia finală la latitudinea nivelului național. Propunerea include, de asemenea, examinarea de către Comisia Europeană, din motive de securitate sau ordine publică, în cazurile în care pot fi afectate proiecte sau programe de interes european.

11.2.

Această propunere a Comisiei ar trebui salutată ca un prim pas, deoarece este extrem de importantă, nu numai în ceea ce privește investițiile străine directe în industria aeronautică din UE și în lanțul său de aprovizionare, ci și în ceea ce privește tehnologiile critice pentru industria prelucrătoare din UE (automatizare, inteligență virtuală, volume mari de date și cibernetică).

12.   Brexit

Sectorul european al aeronauticii este pe deplin integrat, multe componente traversând frontierele naționale de mai multe ori înainte de asamblarea finală a unui produs. Lanțul de aprovizionare este format din numeroase întreprinderi mari, mijlocii și mici, care operează pe baza principiului „exact la timp”.

Piața unică și uniunea vamală sunt deosebit de importante, deoarece contribuie la reducerea sarcinii administrative și a birocrației pentru industrie, reducând astfel costurile la minimum.

UE-27 și Parlamentul European au afirmat clar că vor proteja integritatea pieței unice, inclusiv cele patru libertăți și jurisdicția Curții de Justiție a Uniunii Europene, și că nicio industrie nu va avea posibilitatea să aleagă numai elementele convenabile.

Guvernul Regatului Unit a anunțat în mod clar că va deveni o țară terță începând de la 29 martie 2019.

12.1.

Trebuie evitat scenariul în care nu se ajunge la niciun acord cu privire la Brexit, deoarece o astfel de situație ar fi deosebit de nocivă pentru competitivitatea industriei aeronautice europene pe plan mondial și ar pune în pericol mii de locuri de muncă, de ambele părți ale Canalului Mânecii. Trebuie găsite soluții pentru încheierea unui acord post-Brexit care să acopere: — un regim vamal fără fricțiuni, inclusiv controlul exporturilor de produse cu dublă utilizare; — păstrarea calității de membru al AESA și ECHA (REACH); — cercetarea în domeniul aeronauticii civile: continuarea cooperării în cadrul inițiativelor tehnologice comune; — posibilitatea de deplasare la nivel transfrontalier a lucrătorilor cu înaltă calificare.

Discuțiile tehnice privind mediul de reglementare referitor la AESA și ECHA trebuie inițiate deja, în mod prioritar, pentru a garanta că sunt în vigoare măsuri de atenuare menite să minimizeze eventualele perturbări.

Guvernele naționale trebuie să ofere oferi orientări clare pentru ca întreprinderile de pe teritoriile lor respective să se poată pregăti să înfrunte toate schimbările potențiale cauzate de Brexit, astfel încât să reducă la minimum perturbările.

13.   Competențe

13.1.

Succesul durabil al industriei aeronautice a UE depinde, de asemenea, în mare măsură, de capacitatea sa de a atrage forță de muncă calificată. În contextul îmbătrânirii forței de muncă și al noilor provocări tehnologice (digitizarea, automatizarea, securitatea informatică, industria 4.0), aceasta necesită o strategie generală a UE în vederea dezvoltării unor programe europene de educație și formare profesională care să se axeze pe învățarea pe tot parcursul vieții și pe furnizarea unei formări de înaltă calitate.

13.2.

La nivel național, statele membre sunt încurajate să promoveze alegerea disciplinelor STIM, în special de către fete și de la o vârstă fragedă, precum și participarea la programele Erasmus+.

13.3.

Trebuie dezvoltate parcursuri flexibile între sectorul ocupațional și cel al educației si formării (învățarea la locul de muncă, ucenicii de calitate și inițiative de formare specifice sectorului), iar IMM-urile ar trebui să beneficieze de sprijin suplimentar, conform necesităților.

13.4.

Având în vedere aceste mize sociale specifice, considerabile ca amploare, industria aeronautică a UE ar putea beneficia de organizarea unui dialog social sectorial la nivelul UE (Decizia 98/500/CE), pentru a permite partenerilor sociali să discute anumite probleme specifice.

---

(1)  Sursa: ASD, Facts and Figures.

(2)  Sursa: ASD, Facts and Figures.

(3)  Sursa: PWC.

(4)  Sursa: RAND, Chinese Investment in U.S. Aviation („Investițiile chineze în aviația din SUA”), 2017.