8.8.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 185/106

1.1

O CESE apoia sem reservas o objectivo de alargar o âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1592/2002 às operações aéreas, à concessão de licenças de pilotos e às aeronaves de países terceiros, na medida em que a centralização das actividades neste domínio numa autoridade única traduzir-se-ia por um reforço de eficácia e segurança.

1.2

No contexto da certificação suplementar dos operadores comerciais de países terceiros, a Comunidade deve ter possibilidades claramente estabelecidas de assinar acordos bilateriais com os países terceiros sobre o reconhecimento mútuo dos respectivos certificados. O CESE considera, por conseguinte, que devem ser empreendidas acções para que todos os Estados-Membros da OACI cumpram as suas obrigações, o que tornará obsoleta esta certificação suplementar.

1.3

Para garantir elevados níveis de segurança aérea, a AESA deve aumentar os seus recursos para a realização das missões previstas na proposta da Comissão, o que vai exigir um nível sensivelmente mais elevado de financiamento comunitário do que actualmente se prevê. Ao mesmo tempo, o agrupamento dos recursos ao nível da UE dá a possibilidade de realizar substanciais economias de custos, não só para a indústria aeronáutica, mas também para os governos dos Estados-Membros. Esta questão não é objecto de análise na proposta.

1.4

O CESE está convencido de que a definição de operações comerciais deve abranger as operações realizadas pelas empresas e as operações realizadas em propriedade fraccionada, de modo a que todos os passageiros na UE beneficiem da mesma protecção em matéria de segurança.

1.5

Em conformidade com os objectivos de segurança lembrados em especial nos pontos 1.1 e 1.4 e no interesse dos utentes, é extremamente importante que a AESA se assegure de que a inclusão das regras do JAR-OPS na legislação comunitária, através da alteração pendente do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 ou outro procedimento, representará, efectivamente, um progresso e proporcionará um nível de harmonização suficiente nos diferentes domínios regulamentados sob a sua autoridade.

2.1

Em 2002, foram estabelecidas regras comuns no âmbito da aviação civil e foi criada a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESE) através do Regulamento (CE) n.o 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho.

2.2

O principal objectivo deste Regulamento é estabelecer e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na Europa. Além disso, o Regulamento pretende garantir um nível elevado e uniforme de protecção do ambiente, facilitar a livre circulação das mercadorias, das pessoas e dos serviços, promover a rendibilidade financeira nos procedimentos regulamentares e de certificação, evitar as duplicações aos níveis nacional e comunitário, assistir os Estados-Membros no cumprimento das suas obrigações no quadro da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e promover as visões comunitárias no âmbito da segurança da aviação civil.

2.3

No âmbito de aplicação do Regulamento em particular, compete à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA):

2.4

As AAN são responsáveis pela emissão de certificados individuais de aeronavegabilidade e de certificados para as entidades e o pessoal (excepto para as entidades de concepção) estabelecidos no seu território, mas em conformidade com as regras comuns e sujeitos a inspecções de normalização pela AESA.

2.5

Reconhece-se em geral (1) que, por motivos de eficiência, segurança e normalização, é essencial que todas as actividades de regulamentação da segurança aérea na Comunidade sejam confiadas a uma autoridade única (AESA).

2.6

Na sua exposição de motivos, a Comissão recorda que, desde a entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1592/2002 em Setembro de 2002, a Comunidade tem competência exclusiva em matéria de aeronavegabilidade e de compatibilidade ambiental dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos. Quando este documento foi adoptado, já se partia do princípio de que, para garantir um nível elevado e uniforme de segurança e criar condições de concorrência equitativas para os operadores aéreos, era necessário alargar o âmbito de aplicação do Regulamento às operações aéreas e à concessão de licenças às tripulações de voo.

2.7

A Comissão recorda que a inclusão das regras JAR-OPS na legislação comunitária, através da alteração pendente do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (UE-OPS-1), constituirá um progresso inegável, mas não proporcionará um nível de harmonização suficiente, na medida em que apenas dirá respeito ao transporte comercial por avião. Os restantes tipos de aeronaves, as outras operações comerciais ou as operações não comerciais não serão abrangidos por estas regras comuns, que também não contemplarão as licenças das tripulações de voo nem as aeronaves dos países terceiros. Por este motivo, foi apresentada uma proposta de alteração ao Regulamento (CE) n.o 1592/2002.

2.8

A proposta prevê igualmente os requisitos de certificação para os operadores comerciais dos países terceiros que operam na UE.

2.9

Em 16 de Novembro de 2005, a Comissão publicou a sua Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (COM(2005) 579 final).

2.10

A proposta pretende alargar as regras comuns a todas as operações aéreas e os requisitos de certificação a todos os operadores comerciais. Os certificados devem ser emitidos pelos Estados-Membros (AAN) ou, se for caso disso, pela AESA, que poderá igualmente, sempre que necessário, impor directivas operacionais.

2.11

No que respeita às operações não comerciais, as regras devem ser adaptadas à complexidade das aeronaves utilizadas e não devem comportar a certificação. Quando tais operações são realizadas com aeronaves complexas, os operadores envolvidos devem declarar que estão aptos a satisfazer os requisitos essenciais relacionados com as operações aéreas.

2.12

O Regulamento proposto pretende impor à maioria dos pilotos que operam na Comunidade a titularidade de uma licença emitida com base nas regras comuns. As organizações, o pessoal e os equipamentos relacionados com a formação também terão de dispor de licenças com base nas regras comuns. A AESA realizará inspecções de normalização das AAN incumbidas da verificação do cumprimento destas regras e certificará ela própria as organizações e os equipamentos estabelecidos nos países terceiros.

2.13

Para garantir uma segurança suficiente, a proposta também submeterá às regras operacionais comuns as aeronaves dos países terceiros que operam na Comunidade. Além disso, os operadores comerciais dos países terceiros que efectuam operações no território comunitário devem ter uma licença.

2.14

A proposta também prevê introduzir algumas alterações no funcionamento da Agência, em particular no funcionamento do seu Conselho de Administração.

3.1

A segurança da aviação na Europa carece de uma instância única de regulamentação que controle todas as actividades do transporte aéreo para garantir uma abordagem coerente comum da regulamentação em matéria de segurança no mercado comum da aviação. Na medida em que não existem delimitações claras entre os diferentes aspectos da regulamentação sobre a segurança aérea, a centralização de todas as actividades neste domínio numa autoridade única traduzir-se-ia por mais eficácia e segurança. Por conseguinte, o CESE apoia sem reservas o objectivo de alargar o âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1592/2002 às operações aéreas, à concessão de licenças de pilotos e às aeronaves de países terceiros.

3.2

É necessário velar pela segurança das aeronaves dos países terceiros que entram no espaço aéreo comunitário. É necessário, de igual modo, restabelecer condições de concorrência equitativas com os outros países do mundo que impõem às companhias aéreas da UE que operam nos seus territórios (por exemplo os Estados-Unidos) exigências deste tipo e que delas se serviram para garantir às suas próprias companhias vantagens concorrenciais desleais em detrimento das companhias aéreas europeias. Todavia, no contexto da certificação suplementar de operadores comerciais de países terceiros, a Comunidade deve ter possibilidades claramente estabelecidas de assinar acordos bilateriais com os países terceiros sobre o reconhecimento mútuo dos respectivos certificados, para evitar que se imponha demasiada certificação suplementar às companhias aéreas internacionais. O CESE considera, por conseguinte, que também devem ser empreendidas acções para que todos os Estados-Membros da OACI cumpram as suas obrigações, o que tornará obsoleta esta certificação suplementar.

3.3

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) tem que dispor do financiamento público comunitário necessário para desempenhar as suas funções adicionais em matéria de segurança, nomeadamente a realização de uma quantidade suficiente de inspecções de normalização de todas as autoridades aeronáuticas nacionais (AAN) incumbidas da segurança estabelecidas na Comunidade, e de garantir que a Europa se mantém competitiva com os outros países do mundo. Por conseguinte, para garantir elevados níveis de segurança aérea, a AESA deve aumentar os seus recursos para a realização destas missões, o que vai exigir um nível muito mais elevado de financiamento comunitário do que actualmente se prevê.

3.4

Um aumento dos recursos financeiros e humanos da AESA exige uma redução gradual do pessoal das AAN para velar pelo respeito dos objectivos de rendibilidade financeira e evitar um aumento dos custos para a indústria aeronáutica e para as companhias aéreas da UE. O agrupamento dos recursos ao nível da UE tem todas as possibilidades de resultar em economias de custos, não só para a indústria aeronáutica, mas também para os governos dos Estados-Membros, desde que seja estabelecido um roteiro sobre o futuro papel das AAN e sobre os recursos humanos necessários. A proposta da Comissão não analisa estes aspectos.

3.5

É essencial que a alteração pendente do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (EU-OPS-1) seja analisada em função dos objectivos de segurança e de harmonização e que as regras de aplicação que serão futuramente adoptadas pela AESA no domínio das operações aéreas sejam desenvolvidas segundo uma abordagem comum coerente da regulamentação e com base em dados científicos e de segurança claros.

3.6

É igualmente essencial facilitar a transição entre os actuais sistemas nacionais (baseados nas regras JAR-OPS-1) e o novo sistema, e garantir que as alterações às normas em vigor se limitem a adaptá-las à legislação comunitária e ao novo quadro da AESA.

4.1

A definição de operações comerciais (artigo 1.o) deve incluir as operações realizadas pela aviação de negócios e as operações em propriedade fraccionada. Em particular, os operadores devem ser capazes de demonstrar a sua capacidade de efectuar estas operações, que devem ser submetidas a regras de aplicação idênticas. Todos os passageiros da UE devem beneficiar da mesma protecção em matéria de segurança. Por outro lado, na medida em que isto implica frequentemente operações com aeronaves a motor complexas (Boeing 737, Airbus A319) no mesmo espaço aéreo das operações comerciais, é extremamente importante, por razões de segurança, que estas operações sejam submetidas às regras aplicáveis às operações comerciais, bem como ao mesmo procedimento de aplicação destas regras.

4.2

A alteração pendente do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (EU-OPS-1) harmoniza efectivamente as exigências de segurança da formação das tripulações de cabina, mas incumbiu os Estados-Membros da emissão do certificado. Alguns Estados-Membros emitem um certificado, mas outros entendem que não é necessário. A AESA deverá, portanto, verificar se essa ausência de harmonização das condições de exercício das funções das tripulações de cabina poderá vir a ser prejudicial para a segurança dos passageiros.

4.3

Quanto à alteração pendente do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (subcapítulo Q do regulamento relativo às regras UE-OPS-1), é extremamente importante que o regime de limitação do tempo de voo seja objecto de uma avaliação científica e médica pela AESA em conformidade com as disposições que deveriam ser definidas no Regulamento que altera o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (UE-OPS-1) e quanto a qualquer problema de segurança eventualmente identificado pela AESA no exercício das suas futuras actividades de controlo.

4.4

Em relação ao Conselho de Administração da AESA (artigo 25.o) e ao Conselho Executivo da AESA que o Regulamento em apreço pretendem instaurar (artigo 28.o), afigura-se essencial evitar a multiplicação de conselhos no interior da Agência que poderiam obstruir o seu funcionamento. Por conseguinte, se for criado um Conselho Executivo, o número de reuniões do Conselho de Administração deveria passar para duas ou para uma reunião anual. Neste contexto, também é importante evitar que representantes das autoridades aeronáuticas nacionais (AAN) sejam designados para o conselho desta Agência atendendo ao risco de conflitos de interesse. Com efeito, as AAN também dependem financeiramente da indústria aeronáutica e poderiam por isso rejeitar um sistema AESA mais eficiente.

4.5

A proposta no sentido de designar quatro representantes do órgão consultivo das partes interessadas para o Conselho de Administração da AESA (e o seu Conselho Executivo) é uma consequência lógica do facto de que o papel da AESA consiste em servir os interesses da indústria aeronáutica, que alimenta grande parte do orçamento da Agência através do pagamento de direitos e de taxas. Todavia, considerando o substancial contributo da indústria aeronáutica para o orçamento da AESA, seria lógico conceder aos seus representantes os mesmos direitos de votação sobre questões que dizem respeito ao funcionamento geral da Agência e questões estratégicas relacionadas com a Agência.

4.6

É evidente que a modificação do procedimento de nomeação do Director Executivo e dos directores (artigo 30.oB, n.o 4) são o resultado de novas disposições gerais que se aplicam a todas as agências da UE. No entanto, o CESE considera que, para agências altamente qualificadas como é o caso da AESA, convém rever esta proposta, que impede que candidatos bastante aptos continuem as suas missões depois de dois períodos consecutivos de cinco anos. Esta situação poderia ter como consequência prejudicial o facto de a AESA não ser capaz de recrutar os candidatos mais apropriados.

4.7

A exigência fundamental de instrução de conhecimentos teóricos (n.o 1.i.1 do Anexo III) parece ter omitido a utilização de CD-ROM para o efeito, embora esta já seja uma prática corrente de formação cujos méritos são reconhecidos pela indústria. Por conseguinte, este parágrafo deve ser reformulado como segue: «A instrução de conhecimentos teóricos deve ser ministrada ou concebida por instrutores adequadamente qualificados.»

4.8

Convém alterar como segue a exigência essencial relativa às operações de voo e aos assentos (n.o 3.a 3. do Anexo IV): «Tendo em conta o tipo de aeronave, o piloto comandante deverá assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, bem como durante a rolagem e sempre que se considere necessário por questões de segurança, os passageiros ocupam os seus assentos ou lugares e têm os cintos de segurança devidamente apertados». Esta alteração justifica-se pela necessidade de satisfazer as regras actuais de segurança que autorizam que as crianças de menor idade (com menos de dois anos) se sentem ao colo dos adultos e proíbem, por razões de segurança, a utilização de camas de bordo durante a descolagem, a aterragem e a rolagem (as camas de bordo apenas são utilizadas em fase de cruzeiro para o conforto da criança).

4.9

As exigências fundamentais quanto ao número dos tripulantes e à sua composição (n.o 7.A do Anexo IV) não parecem estabelecer uma distinção entre o número e a composição da tripulação de voo e o número e a composição da tripulação de cabina. O número e a composição da tripulação de voo já foram abordados noutras disposições, pois dependem da certificação das aeronaves (estes limites são indicados no manual de voo da aeronave, ver n.o 4.A) e das regras sobre a limitação do tempo de voo (ver artigo 15.o-B, n.o 3). Quanto aos membros, o número mínimo é essencialmente determinado em função de regras de segurança como JAR-OPS 1990.

4.10

A proposta sobre os programas de segurança (n.o 8.d. iv) do Anexo IV) em matéria de protecção dos sistemas electrónicos e informáticos para impedir interferências intencionais e a corrupção dos mesmos deveria ser suprimida, na medida em que é impossível que as companhias aéreas cumpram esta exigência. Esta questão tem a ver com a certificação da aeronave e dos seus sistemas (a responsabilidade das companhias aéreas deve limitar-se exclusivamente à obrigação de actuar contra qualquer interferência não intencional no sistema, que já foi referida nas reuniões sobre segurança mas que não constitui um problema de segurança).

4.11

Aparentemente, a proposta apenas prevê a criação de 20 de lugares na AESA (ver a totalidade dos efectivos no ponto 4.1.2. da rubrica «Ficha Financeira Legislativa» da Comunicação em apreço) para ao seu âmbito de aplicação alargado (este valor deve ser comparado com cerca de 200 pessoas que trabalham actualmente para as AAN da UE e que estão incumbidas da elaboração da regulamentação em matéria de operações aéreas e de concessão de licenças de pilotos. Além disso, no quadro do sistema nacional actual que é coordenado pelas Autoridades Conjuntas da Aviação (JAA), a indústria aeronáutica dá um apoio considerável à elaboração de novas regras, o que já não é possível no quadro da AESA). O CESE considera que a criação de 20 lugares é perfeitamente insuficiente para a realização das missões adicionais da Agência. Algumas actividades regulamentares importantes da AESA correriam o risco de sofrer ainda mais atrasos (fenómeno já actualmente observado noutros domínios), o que poderia prejudicar a segurança e a competitividade da indústria aeronáutica europeia. De igual modo, as inspecções de normalização realizadas pela AESA junto das AAN da União Europeia e as análises de segurança nestes novos domínios de competência exigem recursos muito superiores para garantir um nível uniforme de controlo da segurança.