8.8.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 185/101

1.1

In de EESC-adviezen van 16 januari 2002 en 24 september 2003 worden alle partijen verzocht verder te werken in de richting van harmonisatie en integratie van het binnenvaartvervoer in Europa. Deze adviezen zijn nog onverkort van kracht en kunnen in het licht van de ontwikkelingen sedertdien nader ingevuld worden op het punt van het institutionele kader.

1.2

Van groot belang daarbij is dat de samenwerking tussen de belangrijkste actoren, t.w. de Europese Commissie, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Donaucommissie al direct verder uitgebreid en geïntensiveerd wordt. Er moet een vast samenwerkingsverband komen dat structureel, diepgaand en in een vroeg stadium op de verschillende binnenvaarterreinen, en daar waar relevant ten volle met inbreng van de sociale partners, werkzaam is, teneinde de beleidsvoorbereiding zo hecht, uniform en veelomvattend mogelijk te maken.

1.3

Om uiteindelijk te komen tot een eenvormig rechtsregime in pan-Europa dient met een aantal zaken rekening te worden gehouden.

1.3.1

Ten eerste zijn wat betreft de geografische reikwijdte, anders dan bijvoorbeeld bij andere vervoersmodaliteiten zoals luchtvaart en wegvervoer, bij binnenvaart niet alle EU-landen direct betrokken.

1.3.2

Ten tweede zijn ook landen die geen EU-lidstaat zijn wel degelijk belangrijk voor de binnenvaart en daarmee ook voor Europa.

1.3.3

Ten derde kan alleen door politiek gemeenschappelijk optreden de benodigde infrastructurele aanpassing in en aan de binnenwateren tot stand komen, zaken die tot de nationale competentie behoren van alle staten.

1.3.4

Ten vierde is duidelijk dat niet alle regels op alle Europese rivieren in alle omvang en in dezelfde zwaarte toegepast hoeven te worden, door de verscheidenheid aan natuurlijke omstandigheden, verschillen in infrastructuur en in intensiteit van de binnenvaart.

1.3.5

Bovengenoemde elementen geven aan dat het denken over structurering van de pan-Europese binnenvaart vooral een uniek en specifiek karakter dient te dragen.

1.4

De politieke druk om tot een pan-Europees regime te komen is aanwezig, getuige de uitspraken van ministersconferenties, maar tot nu toe niet specifiek en krachtig tot uiting gebracht. De ministerconferentie van 2006 in Roemenië zal moeten aangeven in hoeverre ook in de politiek hier nu metterdaad tot actie kan worden overgegaan.

1.5

Een uniform, geïntegreerd rechtsregime mag geen afbreuk doen aan het hoge niveau van bescherming, veiligheid en uniforme rechtstoepassing dat met name op de Rijnwateren is bereikt. Het ligt in de lijn der verwachting dat de CCR-lidstaten behoud van het zgn. „acquis Rhenan” zullen inroepen bij een eventuele overgang naar een nieuw regime. Nauwe en directe relaties met het binnenvaartbedrijfsleven maken evenzeer van dat hoge niveau en dat „verworven recht” deel uit.

1.6

Het sociaal beleid, dat in de huidige regelgeving voor de binnenvaart in de diverse Europese regimes heel erg verwaarloosd werd, moet in dit nieuwe stelsel bijzondere aandacht krijgen. De sociale partners moeten ten volle bij de ontwikkeling ervan worden betrokken.

1.7

Alles afwegende steunt het EESC het streven om als eindfase te komen tot een onafhankelijke organisatie, vormgegeven bij verdrag, die tenminste zowel de internationale organisaties, zoals de EU zelf, de EU-lidstaten die binnenvaart bedrijven, als niet-EU-lidstaten, zoals Zwitserland, en de niet-EU-Donau-oeverstaten, zou kunnen omvatten. Binnen een organisatie van partijen bij een dergelijk verdrag kan een bijeenkomst van ministers de politieke, rechtens afdwingbare, beslissingen nemen en toezien op de nationale controles. Voorts zou binnen de organisatie niet alleen alle kennis en expertise gebundeld kunnen worden die nu in de verschillende bestaande gremia voorhanden is; tevens zou erover gewaakt kunnen worden dat het bestaande niveau van bescherming en veiligheid tenminste gehandhaafd blijft, en een sectorale sociale dialoog voortduurt.

1.8

Het EESC verzoekt opnieuw alle partijen in bovenaangegeven richting verder te werken, met name op het punt van verdergaande samenwerking en ten aanzien van het tot stand brengen van een onafhankelijke organisatie zoals hierboven aangegeven. Zoals reeds tot uiting komt door actieve participatie van het Comité in diverse fora op het gebied van binnenvaart, blijft van het Comité ook zelf actief om dit alles zo spoedig mogelijk te realiseren. Het is dan ook voornemens dit jaar deel te nemen aan de hoorzittingen van het Europees Parlement in deze en zo mogelijk ook aan de Ministeriële Conferentie over Pan-Europese binnenvaart eind 2006 in Roemenië.

2.1

In zijn adviezen van 16 januari 2002„ De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen” en van 24 september 2003„ Naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart” heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité de situatie in de binnenvaart in Europa geanalyseerd (1). Dit laatste advies besteedt aandacht aan de knelpunten in de binnenvaart en gaat in op de noodzaak van harmonisatie van regelgeving. Dit geldt zowel publiekrechtelijke als privaatrechtelijke aspecten. Voorts behandelt genoemd advies kwesties als milieu en veiligheid, de arbeidsmarktsituatie en sociale aspecten. Dit laatste is nog uitgewerkt in het initiatiefadvies van september 2005 „Sociaal beleid binnen een pan-Europees systeem van regelgeving voor de binnenvaart”.

2.2

Het EESC verzoekt in het tweede advies onder meer dat alle partijen in de binnenvaart verder werken aan geïntegreerde rechtsregimes en uniform recht ten aanzien van de binnenvaart. Harmonisatie van bestaande verdragen, conventies en de bilaterale verdragen die van toepassing zijn op de nationale en internationale waterwegen wordt als noodzakelijk gezien om de binnenvaart op pan-Europese schaal te bevorderen.

2.3

In al deze adviezen geeft het Comité voorts aan dat het zelf ook zal blijven stimuleren om de totstandkoming van de geïntegreerde rechtsregels op alle Europese binnenwateren zo spoedig mogelijk te doen verwezenlijken.

2.4

Dit voornemen is vooral gestoeld op de overtuiging dat binnenvaart als de relatief schoonste en milieuvriendelijkste transportmodaliteit met voldoende groeipotentieel, in de toekomst een belangrijke bijdrage kan leveren om de onvermijdelijke groei in vervoer op een duurzame wijze te accommoderen.

2.5

Een van de knelpunten in de binnenvaart betreft het bestaan van drie van elkaar verschillende rechtsregimes in Europa, die elkaar geografisch gedeeltelijk overlappen.

2.6

Aangezien zich ten aanzien van dit specifieke aspect recentelijk een aantal relevante ontwikkelingen heeft voorgedaan, beschouwt het Comité het als nuttig en noodzakelijk op dit punt een nader initiatiefadvies uit te brengen.

3.1

In het advies van 24 september 2003 wordt ingegaan op de drie bestaande regimes in Europa, t.w. de Herziene Akte van Mannheim van 1868 voor de Rijnwateren, het Verdrag van Belgrado van 1948 voor de Donau en het toepassingsgebied van de Gemeenschapsverdragen en het acquis communautaire van de Europese Unie.

3.2

Bij de Herziene Akte van Mannheim zijn momenteel 5 staten partij, t.w. de EU-lidstaten België, Duitsland, Frankrijk en Nederland, alsmede Zwitserland als niet EU-lidstaat. De vestiging van het recht van vrijheid van scheepvaart en een eenvormig, geharmoniseerd regime op de Rijn en zijn zijrivieren hebben in de 19e eeuw een „interne markt avant la lettre” doen ontstaan die van grote betekenis is geweest en nog steeds is voor de economische ontwikkeling van Europa.

3.3

Anders dan haar leeftijd wellicht doet vermoeden is de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) een uiterst moderne organisatie met een klein secretariaat, een groot netwerk van (nationale) specialisten, korte verbindingen met het binnenvaart-bedrijfsleven, die in staat is snel op ontwikkelingen te reageren, teneinde het Rijnvaartregime optimaal en up to date te houden.

3.4

De CCR heeft regelgevende bevoegdheden en neemt besluiten bij unanimiteit. De lidstaten van de Akte zijn verplicht de besluiten, voorzover nodig, in nationale wetgeving om te zetten. De bevoegdheden van de CCR strekken zich uit over zaken als technische standaards, bemanning, veiligheid, milieu en vrijheid van scheepvaart. De Akte van Mannheim schrijft voor dat de binnenvaart bevorderd zal worden door de partijen. De CCR heeft rechtsmacht in geschillen die onder de bevoegdheid van de Akte vallen.

3.5

Het Verdrag van Belgrado vestigt een regime op de Donau. De Donau-oeverstaten die partij zijn bij het Verdrag hebben zitting in de Donaucommissie die, anders dan op de Rijn, slechts adviserende bevoegdheden heeft. Voorts wordt slechts beoogd interstatelijk binnenvaartverkeer te regelen. Cabotage (op de Rijn wel vallend onder de Akte van Mannheim) valt buiten de reikwijdte van het Verdrag van Belgrado. Er is dus geen sprake van een vanzelfsprekende eenheid van rechtsregime op de Donau. Van de Donaucommissie maken deel uit EU-lidstaten, Balkan-EU-kandidaatslanden, en andere staten zoals Servië en Montenegro, Moldavië, Oekraïne en Rusland.

3.6

Vanaf de totstandkoming van het Verdrag van Rome in 1957 is geleidelijk de interne markt binnen de EU totstandgekomen en uitgebouwd ook op het terrein van de binnenvaart. De Europese Commissie heeft daarbij taken toegewezen gekegen op het terrein van o.m. technische standaards, bemanning, milieu en veiligheid.

3.7

In de praktijk vindt, gelukkig in toenemende mate, samenwerking plaats tussen CCR, Donaucommissie en de Europese Commissie, waarbij met name de technische expertise en ervaring van de CCR van grote invloed is. De samenwerking tussen CCR en Europese Commissie heeft een nieuwe impuls gekregen door het afsluiten van een samenwerkingsovereenkomst op 3 maart 2003. Samenwerking met de Donaucommissie heeft vooralsnog een meer incidenteel karakter.

4.1

In oktober 2004 heeft een groep onafhankelijke Oost- en Westeuropese persoonlijkheden een rapport opgesteld waarin het huidige institutionele kader van de binnenvaart op Europees niveau wordt geanalyseerd en aanbevelingen worden gedaan om tot een versterking van het kader te komen. Het betreft een Nederlands initiatief, dat door Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland werd gesteund. De groep, onder leiding van de Nederlandse oud-minister van Economische Zaken en vice-premier Jan Terlouw, noemde zichzelf „ Groupe EFIN (European Framework for Inland Navigation)” en bracht een rapport uit onder de titel „ Een nieuw institutioneel kader voor de binnenvaart in Europa”. Voorts maakten 7 andere persoonlijkheden deel uit van de groep, afkomstig uit resp. België, Duitsland, Frankrijk, Hongarije, Oostenrijk, Roemenië en Zwitserland.

4.2

De EFIN-groep stelde vast dat de binnenvaart over een omvangrijk potentieel beschikt dat onvoldoende naar waarde wordt geschat. Binnenvaart is in staat een belangrijke bijdrage te leveren aan de verbetering van het Europees goederenvervoersysteem. Het institutionele kader draagt naar het oordeel van de EFIN-groep onvoldoende bij aan een optimaal gebruik van het binnenvaartpotentieel in Europa. Voorts acht hij het bestaande kader te zwak om op politiek niveau de nodige aandacht te genereren om de sector verder te ontwikkelen.

4.3

Zoals het EESC reeds heeft aanbevolen in zijn adviezen van 16 januari 2002 en 24 september 2003 oordeelt ook het EFIN-rapport dat het noodzakelijk is te komen tot sterkere harmonisatie van technische voorschriften, kwalificaties, certificeringmechanismen en voorwaarden voor markttoegang op alle Europese binnenwateren. Voorts wordt het wenselijk geacht dat er een instantie bestaat die ondersteuning kan bieden bij de verbetering van de binnenvaartinfrastructuur, de ontwikkeling van technische voorzieningen aan boord, het stimuleren van innovatie en de bevordering van beroepskwalificaties. Actieve institutionele ondersteuning is nodig zodat de hindernissen die de ontwikkeling van de binnenvaart in de weg staan, kunnen worden verwijderd. Een nieuwe structuur zou daartoe dienen te worden opgericht.

4.4

Een aantal opties om een dergelijke nieuwe structuur te realiseren, is door de EFIN-groep onderzocht. Daarbij is steeds de pan-Europese dimensie in het oog gehouden. Versterkte samenwerking tussen de huidige instellingen en met name de CCR, de Donaucommissie en de Europese Commissie (maar ook de Europese Conferentie van ministers van verkeer (ECMV) en de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (ECE/VN), wordt voorgestaan, maar is op zich onvoldoende om een dergelijke nieuwe structuur, als voorgestaan, gestalte te geven.

4.5

De oprichting van een „ Europese Organisatie voor de Binnenvaart ” wordt dan ook bepleit. Deze zou over een ruim mandaat moeten beschikken om alle aspecten van de binnenvaart te kunnen bestrijken. Deze organisatie zou niet gebaseerd hoeven te worden op een nieuw verdrag. Bestaande verdragen en regimes zouden dan ook intact blijven en niet gewijzigd worden. De nieuwe organisatie zou evolutionair zijn, d.w.z. aan de veranderende eisen kunnen worden aangepast, en verschillende modulaire organen bevatten die ook onafhankelijk van elkaar kunnen opereren.

4.6

De organisatie zou dan uit drie onderdelen dienen te bestaan, t.w. de politieke vergadering in de vorm van een Conferentie van Europese Ministers belast met binnenvaart, een administratief orgaan: het Europees Bureau voor de Binnenvaart en een financieel instrument: het Europees Interventiefonds voor de Binnenvaart. Voor een nadere uitwerking zij verwezen naar het rapport van de EFIN-groep.

4.7

Hier zij nog vermeld dat de EFIN-groep als een van de opties nader is ingegaan op de mogelijkheid van een communautair agentschap voor de binnenvaart. De EFIN-groep vraagt zich af of voldoende politieke wil bestaat om tot een dergelijk communautair agentschap te komen. Voorts wordt bedacht dat deze agentschappen naar hun aard geen regelgevende bevoegdheden hebben, maar uitvoerende, toezichthoudende en informatievergarende. Omdat veel waterwegen niet onder het communautaire recht vallen, zou een dergelijk agentschap maar beperkte geografische reikwijdte hebben. Al met al komt de groep tot een afwijzend oordeel op dit punt.

4.8

Op 14 juli 2005 heeft de Europese Commissie een discussiedocument gepubliceerd met als titel: „Geïntegreerd Europees actieplan voor het vervoer over de binnenwateren”. Hierin geeft de Commissie een aantal terreinen aan waarop zij het vervoer over de communautaire binnenwateren wil verbeteren. Betrokken actoren werd gevraagd commentaar te leveren. Daarop heeft de Europese Commissie op 17 januari de Mededeling „NAIADES” gepubliceerd over de bevordering van de binnenvaart, geheten „Een geïntegreerd Europees Actieplan voor het vervoer over de binnenwateren” (2).

4.9

Naast een groot aantal actiepunten op vijf strategische gebieden bekijkt de Commissie ook de mogelijkheden die er zijn om de regelgeving te moderniseren en aan te passen aan de toekomstige uitdagingen. Daartoe zou de organisatiestructuur die nu gefragmenteerd is en daardoor tot gebrek aan efficiëntie en politieke betekenis leidt, gemoderniseerd en verbeterd dienen te worden. Wel zullen deze wijzigingen van de bestaande instrumenten rekening moeten houden met de vigerende verplichtingen en internationale overeenkomsten. Het bestaande „acquis” dient derhalve gerespecteerd te worden.

4.10

De Commissie geeft aan dat dat proces reeds begonnen is en verwijst daarbij naar zowel de Aanbeveling van de Commissie aan de Raad van 1 augustus 2003 om haar te machtigen toe te treden tot de beide Rivierencommissies als naar het EFIN-rapport. Ter discussie staan op dit moment volgens de Commissie een viertal opties, te weten; a) een intensievere samenwerking tussen de bestaande Rivierencommissies en de Europese Commissie, b) de toetreding van de EU tot de beide Rivierencommissies, c) een Pan-Europese Binnenvaartorganisatie, en d) het toevertrouwen aan de Gemeenschap van de strategische ontwikkeling van de binnenvaart in Europa toevertrouwd met inachtneming van de belangen van derde landen.

5.1

Het idee om te komen tot een pan-Europees binnenvaartregime en op die manier het binnenvaartvervoer op het gehele continent te stimuleren is niet nieuw en wordt breed gesteund. Al in 1991 sprak een ministerconferentie in Boedapest zich in die geest uit. In 2001 heeft de Pan-Europese Conferentie over Vervoer over binnenwateren op 5/6 september in Rotterdam een verklaring het licht doen zien waarin wordt aangegeven dat de pan-Europese samenwerking op weg naar een vrij en sterk vervoer over binnenwateren versneld dient te worden. De verklaring bevat een aantal uitgangspunten, doelstellingen en acties. Een van de uitgangspunten is dat harmonisatie niet ten koste mag gaan van het bestaande niveau van veiligheids- en kwaliteitsnormen en dat gunstige sociale voorwaarden, in ieder geval de bestaande, worden gewaarborgd. Gepleit wordt voor het ontstaan van een „doorzichtige en geïntegreerde pan-Europese vervoersmarkt over binnenwateren op basis van reciprociteitsprincipes, de vrijheid van navigatie, eerlijke concurrentie en gelijke behandeling van gebruikers van de binnenwateren”.

5.2

Naast inspanningen bijvoorbeeld op het terrein van infrastructuur — zoals bekend ook in de EU nog een nationale zaak — roept de Verklaring op samenwerking tussen Europese Commissie, UN/ECE en de twee Riviercommissies op het gebied van pan-Europese harmonisatie van technische, veiligheids- en bemanningsvoorwaarden te versterken en hen te stimuleren samen te werken aan de verbetering van beroepsonderwijs en opleiding. Voorts wordt een verzoek gericht aan UN/ECE, Europese Commissie, de twee Riviercommissies en de CEMT om in nauwe samenwerking voor het eind van 2002 de wettelijke obstakels vast te stellen die de vestiging van een geharmoniseerd en concurrerend pan-Europese vervoersmarkt over de binnenwateren in de weg staan, en hiervoor oplossingen te bedenken.

5.3

Geconstateerd kan worden dat het denken over het institutionele binnenvaartkader sinds de Conferentie goed op gang is gekomen. In dit verband kan nog gewezen worden op de workshop die CEMT, UN/ECE en Riviercommissies in september 2005 in Parijs hebben gehouden onder de veelzeggende titel: „On the Move”.

5.4

In 2006 zal in Roemenië een volgende ministerconferentie, als vervolg op de Rotterdam Conferentie, gehouden worden.

6.1

Het EESC is van mening dat het EFIN-rapport een waardevolle bijdrage is aan de discussie over het institutionele vraagstuk. Vooral de analyses van het rapport dragen daartoe bij en kunnen dan ook worden ondersteund. Echter, de logische consequentie uit de analyse wordt niet ten volle getrokken omdat de voorgestelde oplossing onvoldoende bindende besluitkracht in zich lijkt te bergen. Voorts, zoals in bestaande verdragen en regimes het geval is, is ook in het EFIN-rapport een blinde vlek voor het sociaal beleid te signaleren.

6.2

Het valt te prijzen dat de Commissie de discussie over de institutionele hervormingen, in tegenstelling met het verleden, nu geheel open houdt. Het feit dat zij dit vraagstuk totaal scheidt van de vijf strategische gebieden, draagt daartoe zeker bij. Wat betreft de aangedragen opties, merkt het EESC op dat versterkte samenwerking op korte termijn zeker geboden is, zoals door de Commissie aanbevolen in optie 1. De toetreding van de Commissie tot de CCR, waarover de Raad nu al twee jaar geen besluit heeft genomen, kan daarin ook een fase zijn. Maar om de beoogde efficiëntie te bereiken, alsmede om meer politieke aandacht te genereren, zullen verdergaande stappen noodzakelijk zijn.

6.3

Ten aanzien van de twee andere opties die voor de eindfase van de herstructureringen bedoeld zijn, t.w. een Pan-Europese Binnenvaartorganisatie en een Communautaire oplossing, somt de Commissie voor- en nadelen op zonder dat zij, om de discussie open te houden, een keuze maakt.

6.4

Het EESC wil die keuze, mede om bij te dragen aan de discussie, na afweging van de gepresenteerde argumenten, nu al wel maken. Het EESC is van oordeel dat de communautaire oplossing, zoals de Commissie stelt, niet het gehele gebied van de Unie zal bestrijken. Het Rijn- en (in mindere mate) het Donauregime zullen blijven bestaan, hetgeen toch een extra bestuurslaag geeft en coördinatiebehoeften handhaaft. Deze optie vergt ook het afsluiten van overeenkomsten met derde landen, hetgeen tot verschillen aanleiding kan geven. Samenwerking met de Rivierencommissies wil in de praktijk zeggen dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Donaucommissie de kennis en vaardigheden zullen dienen te leveren. De communautair op te bouwen expertise zou die van de Rivierencommissies in feite dupliceren en een overlapping betekenen die de Commissie juist stelt te willen voorkomen.

6.5

Daarentegen kan het EESC zich zeer wel vinden in de door de Commissie opgesomde positieve argumenten die pleiten voor de optie van een Pan-Europese Binnenvaart Organisatie, waarin alle belanghebbende Europese landen en organisaties, dus ook de Europese Unie, in een raamwerk samenwerken; een dergelijke organisatie geeft een verhoogde politieke betekenis aan de binnenvaart en kan aan de strategische bevordering daarvan werken; het bevordert de harmonisatie van de wetgeving. Een noch positief noch negatief door de Commissie gewaardeerd argument dat deze organisatie gefinancierd moet worden door de bijdragen van de deelnemende partijen is juist positief uit te leggen omdat in deze optie naast de EU ook de niet-EU-staten gaan bijdragen aan de ontwikkeling van de binnenvaart.

6.6

Over de door de Commissie gestelde negatieve argumenten is het volgende op te merken. De totstandkoming en ratificatie van een verdrag zal zeker tijd in beslag nemen, maar in wezen is dit proces al begonnen en bij voldoende politieke wil in enkele jaren af te ronden. Het succes van de ministeriële binnenvaartconferentie van 1991 en 2001 en de komende later dit jaar in Roemenië zijn daarvan een voorteken. Het bezwaar dat een dergelijke organisatie buiten het communautaire kader zou opereren, bestaat niet als door deelneming van de EU aan de organisatie de communautaire link is gewaarborgd. Ook het daadwerkelijk uitvoeren van de besluiten van de organisatie kan verdragsmatig worden verzekerd, zoals via de Akte van Mannheim voor de Rijn reeds het geval is.

6.6.1

Op de recente binnenvaartbijeenkomst (Inland Navigation Summit, Industry Congress in Wenen van 13 — 15 februari 2006) heeft de Europese Commissie een aanvullend argument tegen de verdragsoptie te berde gebracht, nl. dat de binnenvaart verdragsmatig tot de volle competentie van de EU behoort en niet door een ander intergouvernementeel verdrag kan worden overgeheveld. Hierbij kan opgemerkt worden dat de binnenvaart zich in Europa nu juist kenmerkt doordat bepaalde bevoegdheden, met name in het vaargebied van de Rijn, zijn voorbehouden, krachtens de Herziene Akte van Mannheim, aan de Rijnstaten. Daarbij doet zich ook het fenomeen voor dat niet-EU-landen betrokken willen worden bij een Europees rechtsregime, waarvoor de communautaire bevoegdheid uiteraard ook niet opgaat.

6.6.2

Een verdragsoptie zou dan ook betekenen dat tevens niet-EU-staten bij hetzelfde rechtsregime betrokken kunnen worden. Gedacht zou voorts kunnen worden aan „rivierenkamers” waarbinnen de bevoegdheden kunnen verschillen. Op EU-wateren zou dan het EU-binnenvaartrecht onverkort kunnen blijven gelden. Het grote voordeel van een dergelijke optie zou dan wel zijn dat pan-Europese zaken aangepakt en besloten kunnen worden en daarnaast nieuwe bevoegdheden, bijvoorbeeld op het gebied van infrastructuur, in verdragsteksten kunnen worden neergelegd.