8.7.2010   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

CE 184/35

A.

tā kā TEN-T politikas politiskā definīcija, kas aprakstīta Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (3) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmumā Nr. 884/2004/EK par grozījumiem Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (4), ļāva izveidot vēlamo pasākumu sarakstu ar 30 prioritāriem projektiem, kas bija vērsti galvenokārt uz dalībvalstu interesēm;

B.

tā kā ir jāuzlabo dzelzceļa un jūras kravu pārvadājumu ārējā konkurētspēja salīdzinājumā ar autopārvadājumiem, lai tādējādi panāktu jūras maģistrāļu un dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru līdzsvarotu izmantošanu;

C.

tā kā 30 prioritāro projektu īstenošanai Komisija iesniedza priekšlikumu Eiropas transporta tīklam kopumā nodrošināt aptuveni 20 miljardus eiro ES finansējuma no 2007.-2013. gada kopējā finansējuma, taču beigās šī summa tika samazināta līdz aptuveni 8 miljardiem eiro, no kuriem tikai 5,3 miljardus eiro piešķīra 30 prioritārajiem projektiem, jo tā uzstāja Padome;

D.

ņemot vērā Eiropas Savienības labi zināmo nespēju panākt atbilstību noteikumiem par TEN-T finansējumu, kas paredzēti Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulā (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā (5), radot nenoteiktību projektu finansējuma plānošanā;

E.

tā kā ir jāstiprina Komisijas spēja īstenot tos galvenos pārrobežu projektus, jo īpaši dzelzceļa nozarē, kuri prasa pastāvīgu ciešāku sadarbību starp iesaistītajām dalībvalstīm un finansējumu uz daudziem gadiem, pārsniedzot daudzgadu finanšu shēmas termiņu;

F.

tā kā pielikumi, kas pievienoti Komisijas 2008. gada 14. maija paziņojumam, atklāj, ka no transporta projektiem paredzētajām apropriācijām aptuveni 49 % ir iztērēti ceļiem, aptuveni 31 % — dzelzceļam un aptuveni 9 % — pilsētas transportam, tomēr nav pilnīgi skaidri tie projekti, kuriem piešķirts līdzfinansējums,

1.

atzīst, ka pirmos mēģinājumus attīstīt ES transporta infrastruktūras politiku, uz ko pamudināja “trūkstošie elementi” Eiropas rūpniecisko ražotāju apaļā galda sarunās, veicināja Komisijas 1992. gada 2. decembra paziņojums “Kopējas transporta politikas attīstība nākotnē”, sniedzot pamatojumu “panākt ekonomisku izaugsmi, konkurētspēju un nodarbinātību” un īstenoja iepriekšējais transporta komisārs Karel Van Miert; norāda, ka iepriekš minētos mērķus bija mēģināts īstenot ar Padomes 1995. gada 18. septembra Regulu (EK) Nr. 2236/95, ar ko paredz vispārējus noteikumus Kopienas finansiāla atbalsta piešķiršanai Eiropas komunikāciju tīklu jomām (6), un Lēmumu Nr. 884/2004/EK; un vērš uzmanību uz pamudinājumu, ko šajā politikas jomā izteica par transporta un enerģētikas jautājumiem atbildīgā komisāre, priekšsēdētāja vietniece Loyola de Palacio;

2.

uzskata TEN-T koordinatoru ziņojumus par interesantiem piemēriem atsevišķu atlasītu svarīgu projektu turpmākai koordinācijai un integrācijai; tādēļ aicina Komisiju un dalībvalstis veikt pasākumus, kuru mērķis ir sekmēt pašreizējos prioritāros projektus. Jāturpina veikt vidēja termiņa un ilgtermiņa ieguldījumus, nodrošinot atbilstību mērķim pabeigt visa tīkla izveidi;

3.

atzinīgi vērtē, ka tik drīz ir iesniegts minētais Komisijas 2009. gada 4. februāra paziņojums nolūkā pilnībā pārskatīt ES transporta infrastruktūru un TEN-T politiku, ņemot vērā pašreizējās un turpmākās grūtības transporta, pārrobežu mobilitātes, finanšu, ekonomikas, sociālajā, drošības un vides jomā;

4.

šajā saistībā neuzskata, ka būtu racionāli ieviest TEN-T konceptuālā pīlāra neskaidru jēdzienu, sarakstā nosakot pārmērīgi daudz prioritāšu; pretēji Komisijas izvirzītajam mērķim, ar tādu pīlāru, kas daudznozīmīgi tiek uzskatīts par konceptuālu, nav iespējams uzlabot ticību TEN-T politikai, kas ir atkarīga no konkrētu projektu attīstības;

5.

tāpēc piekrīt izstrādāt saskaņotāku un integrētāku tīkla pieeju, apmierinot vajadzības pēc iedzīvotāju un kravas vairākveidu transporta savienojumiem; tāpēc uzsver, ka prioritāte jādod dzelzceļam, ostām, ilgtspējīgiem jūras un iekšējiem ūdensceļiem, kā arī to sauszemes savienojumiem vai vairākveidu transporta mezgliem infrastruktūras savienojumos jaunajās dalībvalstīs un ar tām, turklāt īpaša uzmanība jāpievērš arī pārrobežu transporta savienojumiem, kā arī labākiem savienojumiem ar lidostām un jūras ostām Eiropas tīklos; uzsver, ka ir jāpievērš uzmanība atšķirīgajām pasažieru un preču pārvadājumu vajadzībām, kuras vienas otru papildina; iesaka dalībvalstīm un reģionālajām iestādēm uzlabot starpposmu stacijas un vietējos starpsavienojumus, kas savieno ar TEN-T, lai mazinātu izmaksas, kuras ir saistītas ar atrašanos perifērijā;

6.

aicina Komisiju īpaši atbalstīt prioritāros projektus, kuros ir vairākveidu transporta savienojumi un pastāvīga sadarbspēja un kuri aptver vairāku dalībvalstu teritoriju; norāda, ka ekonomisko apgabalu un šo prioritāro projektu sasaiste ir valsts mēroga uzdevums;

7.

norāda, ka videi nekaitīgiem transporta veidiem piešķirta nesamērīgi liela nozīme prioritāro projektu sarakstā, un vērtē to atzinīgi; šajā saistībā aicina Komisiju nodrošināt, lai šāda proporcionalitāte saglabātos arī turpmāk, kad projekti būs īstenoti;

8.

uzsver nepieciešamību integrēt klimata aizsardzību un visu transporta veidu ilgtspējīgu attīstību Eiropas infrastruktūras politikā, lai izpildītu ES mērķus samazināt CO2 emisijas;

9.

aicina Komisiju mudināt dalībvalstis integrēt lēmumu pieņemšanā un plānošanā saistībā ar TEN-T projektiem Eiropas vides tiesību aktus, piemēram, Natura 2000, Vienoto Eiropas aktu (VEA), ietekmes uz vidi novērtējumu (IVN), Gaisa kvalitātes direktīvu, Ūdens pamatdirektīvu, Dzīvotņu un putnu direktīvu, kā arī Transporta un vides ziņošanas mehānisma (TERM) ziņojumus Eiropas Vides aģentūrai par rādītājiem transporta un vides jomā;

10.

mudina Komisiju samazināt to neskaidro vai pretrunīgo noteikumu skaitu, kuri attiecas uz kopīgām deklarācijām un vides tiesību aktu piemērošanu; turklāt uzskata, ka tad, kad projektiem ir piešķirts TEN-T statuss, dalībvalstīm nevajadzētu ļaunprātīgi izmantot 9. punktā minētos Eiropas tiesību aktus, lai apturētu TEN-T projektu īstenošanu;

11.

aicina Komisiju un dalībvalstis ņemt vērā nesenos notikumus, kas ir būtiski faktori Eiropas transporta infrastruktūras politikai, piemēram, globālo finanšu krīzi, demogrāfiskās pārmaiņas, paplašināšanos, jaunu kaimiņvalstu iegūšanu un intensīvākus savienojumus ar austrumu valstīm un Vidusjūras reģiona valstīm;

12.

uzsver, ka jo īpaši pašreizējās ekonomiskās krīzes kontekstā TEN-T izveide un ES un kaimiņvalstu transporta sistēmu integrācija ir visdrošākais veids, kā Eiropas Savienībā nodrošināt gan iekšējā tirgus ilgtermiņa stabilitāti, gan ekonomisko un sociālo kohēziju;

13.

aicina Komisiju pastiprināt pūliņus uzlabot Eiropas koordināciju teritoriālās attīstības un transporta plānošanai (Eiropas Savienības Teritoriālā programma, kā arī teritoriālās kohēzijas princips), ņemot vērā reģionālo pieejamību, ko nodrošina uzlabota reģionālo tīklu efektivitāte; ir jāapsver lielās atšķirības starp kalnainiem, piekrastes/salu, centrāliem, perifēriem un citiem pārrobežu apvidiem, kā arī vajadzība labāk integrēt tos pilsētu mobilitātes sistēmās;

14.

aicina Komisiju īpašu prioritāti piešķirt galvenajiem projektiem, kas saistīti ar lielākajiem dzelzceļa, autoceļu un iekšzemes ūdensceļu maršrutiem, lai nodrošinātu pārrobežu savienojumus ar jaunajām dalībvalstīm un trešām valstīm;

15.

šajā saistībā ierosina, ka plānošanas procesā kā pamatelements jāizmanto Eiropas telpiskās attīstības koncepcija (ETAK) un jāiekļauj pieejamie ESPON pētījumi, jo tie sniedz zinātnisku un plānošanai paredzētu vispārīgu informāciju par transporta attīstību;

16.

uzsver, ka Lisabonas stratēģijas un Atveseļošanas plāna mērķi jāiekļauj TEN-T politikas veidošanā, ņemot vērā mobilitātes, pieejamības un loģistikas īpašo nozīmi saistībā ar ES konkurētspēju, kā arī jāuzlabo teritoriālā kohēzija;

17.

aicina Komisiju un dalībvalstis integrēt vairākveidu TEN-T koncepcijā dabai nekaitīgus koridorus, dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklus, Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīkla (ERTMS) koridorus, jūras “maģistrāles”, piemēram, tuvsatiksmes kuģošanas ceļus, pašreizējos iekšzemes ūdensceļus ar ierobežotu jaudu vai dambjus ar nepietiekamu jaudu, sauszemes ostas, loģistikas platformas un pilsētu mobilitātes mezglus, kā arī paredzēto TEN-T paplašināšanu, ietverot Eiropas kaimiņattiecību politikas (EKP) valstis, austrumu valstis un Vidusjūras reģiona valstis, pamatojoties uz plānotu rīcību, lai atbalstītu transporta veidus, kas ir drošāki, nekaitīgāki videi un patērē mazāk naftas, tādējādi nodrošinot visu transporta veidu optimālu izmantojumu un dažādu transporta veidu savienojumu atbilstību, jo īpaši attiecībā uz dzelzceļa līnijām ostās; turklāt aicina nodrošināt saskaņotību starp pašreizējo un turpmāko TEN-T regulējumu un tiem tiesību aktiem, kas ierosināti attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem;

18.

norāda, ka saskaņā ar jaunāko izpēti līdz šim iekšzemes ūdensceļu vajadzībām ir izmantots tikai 1 % Eiropas infrastruktūrai atvēlēto līdzekļu; uzskata, ka ir jānodrošina pietiekams ES atbalsts, lai Eiropā attīstītu iekšzemes ūdensceļu infrastruktūru, tādējādi pilnībā izmantojot potenciālu, ko sniedz iekšzemes ūdensceļi kā ilgtspējīgs un drošs transporta veids;

19.

aicina Komisiju mēģināt nodrošināt dzelzceļa kravu pārvadājumu aizvien plašāku izmantošanu, lai sekmētu lielāku tīkla efektivitāti un ātrākus pārvadājumus;

20.

šajā saistībā atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem (COM(2008)0852) un iepriekš minēto Komisijas 2007. gada 18. oktobra paziņojumu;

21.

uzsver, ka ir svarīgi radīt iespējas dalīties informācijā par vairākveidu transportu, lai veicinātu un atbalstītu mijiedarbību starp nemateriālo un materiālo infrastruktūru (informācijas sistēmas, piemēram, ERTMS/RIS/ITS/SESAR/Galileo), lai uzlabotu sadarbspēju, ritošo daļu (ERTMS datortehnikas un programmatūras aprīkojums vilcienos un kravas vagonu radītā trokšņa samazināšana), dabai nekaitīgu loģistiku, vairākveidu transporta savienojumus un mezglus, decentralizētus tiešās piegādes ķēdes pakalpojumus un mobilitātes pārvaldību;

22.

uzsver, ka saistībā ar TEN-T ir svarīgi attīstīt saskaņotas un standartizētas automatizētās transporta sistēmas (ATS), lai nodrošinātu efektīvāku, raitāku, drošāku un videi nekaitīgāku transporta pārvaldību;

23.

iesaka uzlabot TEN-T īstenošanu, nodrošinot labāku informācijas pieejamību ar tādu sistēmu starpniecību kā TENtec informācijas sistēma, ieviešot atklāto koordinācijas metodi, kas ietver salīdzinošo novērtēšanu un paraugprakses apmaiņu;

24.

pievērš uzmanību nepieciešamībai veicināt pašreizējās infrastruktūras efektivitāti TEN-T projektos īstermiņā, jo īpaši tad, ja šādu projektu īstenošana jau uzsākta, lai padarītu šos koridorus dzīvotspējīgus un efektīvus, bet nevis vienkārši gaidīt uz lielu projektu ilgtermiņa īstenošanu šajos koridoros;

25.

atbalsta Zaļās grāmatas “TEN-T formas strukturālo izvēli 3”, t. i., divslāņu tīklu, kas sastāv no visaptveroša tīkla, kurš balstīts uz pašreizējām TEN-T kartēm, un vairākveidu transporta “galvenā tīkla”, kurš vēl ir jādefinē, par prioritātēm nosakot dzelzceļu, ilgtspējīgus ūdensceļus un ostas, kā arī to savienojumu ar loģistikas centriem;

26.

atbalsta “galvenā tīkla” koncepciju, ko veido “ģeogrāfiskais pīlārs” un “konceptuālais pīlārs”, kurš ietver kritērijus un mērķus, kas ļauj laika gaitā elastīgi apzināt projektus, koridorus un tīkla daļas, nevis attiecībā uz visu periodu tos stingri noteikt jau budžeta plānošanas sākumā; uzskata, ka budžeta plānošanas laikā jārod iespēja elastīgi paplašināt TEN-T, lai pielāgotos mainīgajiem tirgus apstākļiem;

27.

atzīst dalībvalstu nozīmīgo lomu — tām apspriežoties ar savām reģionālajām un vietējām iestādēm, pilsoniskās sabiedrības un vietējo iedzīvotāju ieinteresētajām pusēm — lēmumu pieņemšanā par transporta infrastruktūru, kā arī transporta infrastruktūras plānošanā un finansēšanā, tostarp Eiropas pārrobežu koordinācijā un sadarbībā; cer, ka Eiropadome nodrošinās lielāku saskanību starp TEN-T projektu pieprasījumiem un lēmumiem par TEN-T budžetiem; ņemot vērā ES finanšu shēmas vidusposma pārskatu, kā arī pašreizējās apspriedes par ES atjaunošanas plānu, aicina dalībvalstis saskaņā ar līdzšinējo ES politiku pirmām kārtām pienācīgi apsvērt jautājumu par vajadzīgo finansiālo atbalstu transporta infrastruktūrās, kas ir daļa no TEN-T tīkla;

28.

pilnībā piekrīt Kopienas mērķim, kas paredz samazināt administratīvo slogu, un tādēļ īpaši mudina Komisiju pārskatīt finanšu shēmas attiecībā uz TEN-T prioritārajiem projektiem, lai vairāk samazinātu birokrātijas slogu;

29.

aicina dalībvalstis un Komisiju pastiprināt valsts līmenī īstenotās politikas saskaņošanu, lai nodrošinātu saskaņotību TEN-T programmas finansēšanā un īstenošanā atbilstīgi EK līguma 154. un 155. pantam;

30.

šajā sakarā uzsver, ka finanšu krīze rada lielāku spiedienu uz Eiropas Savienību, dalībvalstīm un reģioniem, lai tie pamatotu lēmumus par transporta infrastruktūras projektiem uz saprātīgiem izmaksu un ieguvumu novērtējumiem, ilgtspējību un Eiropas pārrobežu pievienoto vērtību;

31.

tomēr atzīmē, ka ieguldījumi transporta infrastruktūrā ir viena no galvenajām jomām, ar kuras palīdzību iespējams atrisināt finanšu un ekonomikas krīzi, un tādēļ aicina Komisiju paātrināt infrastruktūras projektus, kas saistīti ar TEN-T un finansēti ar struktūrfondu un kohēzijas fondu starpniecību; aicina dalībvalstis atkārtoti novērtēt savas ieguldījumu politikas prioritātes, ņemot vērā šo pieeju, lai paātrinātu tos TEN-T projektus, par kuriem tās uzņēmušās atbildību, jo īpaši pārrobežu posmos;

32.

atgādina Komisijai, ka transporta infrastruktūras projektu ES līdzfinansējumam, ko piešķir TEN-T, kohēzijas un reģionālais fonds un EIB, ir jāatbilst šādiem kritērijiem: ekonomiskai dzīvotspējai, uzlabotai konkurētspējai, vienotā tirgus darbības sekmēšanai, ilgtspējībai vides jomā, pārredzamībai no nodokļu maksātāju viedokļa un iedzīvotāju dalībai (partnerības princips); šajā saistībā uzsver, cik svarīgi ir attīstīt valsts un privātā sektora partnerību, lai finansētu TEN-T projektus, turklāt svarīgi ir izstrādāt elastīgus risinājumus tām problēmām, kas rodas šāda mēroga pasākumos (ģeogrāfiskie un tehniskie sarežģījumi, sabiedrības pretestība utt.);

33.

aicina Komisiju šajā saistībā nodrošināt, ka projektos, kas novērtēti atbilstīgi ES finanšu programmām, ir ņemta vērā to iespējamā ietekme uz valsts finansējumu citos vajadzīgos ieguldījumu projektos, ko neatbalsta ES fondi; jo īpaši uzskata, ka apropriācijas, ko dalībvalstis izmantojušas, lai papildinātu ES finansētos projektus, nevajadzētu piešķirt uz palīgpozīciju saglabāšanas vai šajās pozīcijās veikto ieguldījumu rēķina; drīzāk uzskata, ka tādēļ projekti jāizstrādā un jānovērtē, vismaz daļēji pamatojoties uz šo projektu iespējām integrēt (nevis atstāt novārtā) vajadzīgo papildu palīgpozīciju infrastruktūras izveidi un uzturēšanu;

34.

uzsver jo īpaši augošās vajadzības ieguldījumu jomā Eiropas gaisa pārvadājumu nozarē saistībā ar Eiropas vienotās gaisa telpas II dokumentu paketi, kā arī ierosināto “vispārējo aviācijas sistemātisko pieeju”; tādēļ aicina Komisiju, pārskatot TEN-T budžeta regulējumu, apsvērt lidostām un ATM/ANS pieejamā finansējuma daļas palielināšanu;

35.

norāda, ka ir nepieciešama aktīvāka pētniecība un izstrāde attiecībā uz vislabākās un visefektīvākās prakses transporta infrastruktūras finansēšanu un tās pozitīvo ietekmi uz konkurētspēju un kvantitatīvu un kvalitatīvu nodarbinātību, tostarp valsts un privātā sektora partnerības (PPP) pieredzi šajā sakarā, ko jau sākts darīt Komisijas pašreizējos pētījumos;

36.

uzsver, ka TEN-Tizpildaģentūrā jāizveido darba grupa, lai palielinātu valsts un privātās partnerības izmantošanu saistībā ar dažu prioritāro projektu vai posmu finansēšanu, kā arī izplatītu paraugprakses risinājumus;

37.

uzsver, ka lielāka paļaušanās uz valsts un privāto partnerību un Eiropas Investīciju banku neaizstās lielu daļu no budžeta finansējuma liela mēroga projektiem, kuriem ir noteikts atmaksāšanas periods vairāku paaudžu laikā;

38.

atbalsta TEN-T budžeta pārskatīšanu, ko veiktu dalībvalstis saistībā ar 2009.–2010. gada finanšu shēmas vidusposma pārskatu, nevis pieeju, kas paredz krasi samazināt citus projektus un centienus attīstīt cieši saistītos dzelzceļus un ūdensceļus;

39.

uzsver, ka daļa no autoceļu infrastruktūrā iekasēto ceļa nodevu ieņēmumiem jāpiešķir TEN-T projektu finansēšanai, lai palielinātu sviras efektu aizņēmumu jomā;

40.

prasa Komisijai, lai tā atlasa piemērus reģionāliem pārrobežu dzelzceļa savienojumiem, kas ir demontēti vai pamesti, it īpaši dodot priekšroku tiem, kurus varētu savienot ar TEN-T;

41.

lūdz Komisijai un dalībvalstīm apsvērt iespēju veidot Eiropas velotransporta tīklu un “dzelzs priekškara” maršrutu, kas veicinātu Eiropas pārrobežu velotransporta infrastruktūru un atbalstītu vidi saudzējošu pārvietošanās veidu un ilgtspējīgu tūrismu;

42.

aicina Komisiju līdz sava pilnvaru termiņa beigām ierosināt likumdošanas iniciatīvu par dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgu liberalizēšanu no 2012. gada 1. janvāra, lai tādējādi palielinātu visa dzelzceļa TENtīkla konkurētspēju;

43.

pauž nožēlu par prioritāro projektu lēno īstenošanu pierobežas posmos, jo īpaši attiecībā uz Pireneju reģiona projektiem, kuri ir būtiski Ibērijas pussalai un Francijai;

44.

mudina Komisiju turpināt iesaistīt Parlamentu un Eiropadomi daudzgadu priekšlikumu iesniegšanā un izvēles izdarīšanā par TEN-T projektu līdzfinansēšanu;

45.

aicina Komisiju regulāri un vismaz reizi gadā iesniegt Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumus par visiem prioritārajiem projektiem, sniedzot katra projekta novērtējumu, raksturojot projektu izmaksu rentabilitāti, katra projekta īstenošanas iespējamību un laika grafiku;

46.

aicina Komisiju un EIB iesniegt Parlamentam un Padomei ikgadēju sarakstu ar konkrētiem līdzfinansētajiem projektiem, ja TEN-T projektiem līdzfinansējumu piešķīris reģionālais, kohēzijas fonds un EIB, kā jau tas tiek praktizēts attiecībā uz TEN-T līdzfinansēšanu;

47.

uzsver, ka no ekoloģiskā un ekonomiskā viedokļa vairākveidu pārvadājumu sistēmas, kuras ļauj izmantot dažādus transporta veidus attiecīgā maršrutā, daudzos gadījumos ir vienīgā dzīvotspējīgā un ilgtspējīgā iespēja nākotnē;

48.

uzsver, ka nesen paplašinātajā Šengenas zonā transporta infrastruktūrai starp Rietumeiropu un Austrumeiropu ir milzīga nozīme, ņemot vērā ar to saistīto ekonomikas izaugsmes potenciālu, īpaši jaunajās dalībvalstīs; aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt un veicināt starptautiskos ceļu un dzelzceļu tīklus starp Austrumeiropu un Rietumeiropu, jo sevišķi atbalstot pārrobežu transporta infrastruktūru ar īpašu rīcības programmu, ko īsteno kopīgi ar vietējām, reģionālajām un valsts iestādēm; uzsver arī, ka labāki savienojumi starp Eiropas Transporta tīklu un trešo valstu transporta tīkliem jo īpaši uzlabotu robežapgabalu stāvokli un dotu pievienoto vērtību sadarbībai starp reģioniem un ES kopumā;

49.

uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai, kā arī dalībvalstu valdībām un parlamentiem.