8.8.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 185/106

1.1

EESK pilnībā atbalsta mērķi paplašināt Regulas (EK) 1592/2002 darbības jomu, attiecinot to uz gaisa pārvadājumiem, FCL un trešo valstu gaisa kuģiem, jo gādājot par aviācijas drošības nosacījumiem ar vienotas iestādes palīdzību, varētu sasniegt lielāku efektivitāti un drošību.

1.2

Attiecībā uz trešo valstu komercoperatoru papildu sertifikāciju Kopienai būtu jābūt skaidri noteiktām iespējām parakstīt divpusējas vienošanās ar trešām valstīm par attiecīgu sertifikātu savstarpēju atzīšanu. Šī iemesla dēļ EESK uzskata, ka būtu jāveic arī pasākumi, lai nodrošinātu to, ka visas ICAO dalībvalstis izpilda savus pienākumus, līdz ar ko šāda papildu sertifikācija vairs nebūtu nepieciešama.

1.3

Lai nodrošinātu augstu aviācijas drošības līmeni, ir jāpalielina EADA pieejamos resursus Komisijas priekšlikumā noteikto uzdevumu izpildei. Tam būs nepieciešami ievērojami lielāki Kopienas līdzekļi nekā paredzēts šobrīd. Tajā pat laikā, apvienojot līdzekļus ES līmenī, ne tikai nozarei, bet arī valstu valdībām pastāv iespējas būtiski ietaupīt līdzekļus. Šis jautājums priekšlikumā nav apskatīts.

1.4

EESK ir pārliecināta, ka ekspluatācijas komerciālos nolūkos definīcijā būtu jāietver arī kopīga ekspluatācija un ekspluatācija ar daļējām īpašuma tiesībām, lai nodrošinātu vienlīdzīgu drošību visiem pasažieriem ES.

1.5

Saskaņā ar drošības mērķiem, kas īpaši minēti 1.1. un 1.4. punktā, kā arī lietotāju interesēs iIr īpaši svarīgi, lai EADA nodrošinātu JAR–OPS noteikumu iekļaušanu Kopienas tiesību aktos, izmantojot regulas (CEE) Nr. 3922/91 vēl nepieņemto grozījumu vai kādu citu procedūru, kā rezultātā tiktu panākts faktisks progress un pietiekama harmonizācija dažādās jomās, kur tai ir reglamentēšanas pilnvaras.

2.1

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) 1592/2002 2002. gadā tika izveidoti kopīgi noteikumi civilās aviācijas jomā un nodibināta Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EADA).

2.2

Minētās regulas galvenais mērķis ir nodrošināt un uzturēt vienotu augsta līmeņa civilās aviācijas drošību Eiropā. Turklāt regulas mērķis ir nodrošināt vienotu augsta līmeņa vides aizsardzību, veicināt preču, personu un pakalpojumu brīvu apriti, sekmēt rentabilitāti ar reglamentācijas un sertifikācijas procesu palīzību un izvairīties no divkāršiem pasākumiem valstu un Eiropas līmenī, atbalstīt dalībvalstis to saistību izpildē Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) Čikāgas konvencijas ietvaros, kā arī popularizēt Kopienas viedokli par civilās aviācijas drošību.

2.3

Šīs regulas kontekstā Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EADA) ir atbildīga par:

2.4

NAA saglabā pilnvaras izdot individuālus lidojumderīguma sertifikātus un sertifikātus organizācijām un personālam (izņemot dizaina organizācijas), kas atrodas attiecīgajā valstī, bet tam jānotiek saskaņā ar kopējiem noteikumiem, un tās ir pakļautas EADA standartizācijas pārbaudēm.

2.5

Vispārēji ir atzīts (1), ka efektivitātes, drošības un standartizācijas nodrošināšanas nolūkā ir būtiski, lai ar visām aviācijas drošības regulējuma darbībām Kopienas teritorijā nodarbotos viena iestāde (EADA).

2.6

Paskaidrojuma rakstā Komisija atgādina, ka, kopš 2002. gada septembrī stājās spēkā Regula (EK) 1592/2002, Kopienai ir piešķirta ekskluzīva kompetence attiecībā uz aeronavigācijas ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīgumu un to atbilstību vides aizsardzības prasībām. Kopš šā teksta pieņemšanas jau bija skaidrs, ka, lai nodrošinātu visaptverošu drošības līmeni un vienlīdzīgus apstākļus visiem Kopienas gaisa pārvadātājiem, ir jāpaplašina regulas darbības jomu, attiecinot to arī uz gaisa pārvadājumiem un uz apkalpes locekļu licencēšanu.

2.7

Komisija atgādina, ka JAR-OPS noteikumu iekļaušana Kopienas tiesību aktos, izmantojot vēl nepieņemtos Regulas Nr. 3922/91 (EU-OPS-1) grozījumus, nenoliedzami būs solis uz priekšu, bet tas nenodrošinās pietiekamu saskaņošanas līmeni, jo tie attiecas tikai uz komerciālo gaisa transportu. Šie kopīgie noteikumi neattieksies uz citu veidu gaisa kuģiem, citām komerciālām vai nekomerciālām darbībām, kā arī uz apkalpes locekļu licencēšanu un trešo valstu gaisa kuģiem. Tādēļ ir iesniegts priekšlikums par Regulas 1592/2002 grozījumiem.

2.8

Priekšlikums ietver arī sertifikācijas prasības trešo valstu pakalpojumu sniedzējiem, kas veic lidojumus uz ES.

2.9

Komisija 2005. gada 16. novembrī publicēja priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar kuru groza 2002. gada 15. jūlija Regulu (EK) 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EADA) izveidi (KOM(2005) 579 galīgā red.).

2.10

Priekšlikumā paredzēts attiecināt kopīgos noteikumus uz visām aviācijas darbībām, bet sertifikācijas prasības — uz visiem pakalpojumu sniedzējiem. Sertifikātus izsniegtu dalībvalstis (NAA) vai, vajadzības gadījumā, EADA, kas varēs arī ikreiz, kad vien nepieciešams, izteikt ar darbību saistītus norādījumus.

2.11

Nekomerciālo gaisa pārvadājumu noteikumus pielāgotu izmantoto gaisa kuģu sarežģītības pakāpei, bet tie nebūtu pakļauti sertificēšanai. Līdzko gaisa pārvadājumi tiek veikti ar sarežģītiem gaisa kuģiem, attiecīgajiem operatoriem būtu pienākums apliecināt, ka tie atbilst gaisa pārvadājumu pamatprasībām.

2.12

Regulas priekšlikums uzliktu par pienākumu lielākajai daļai no pilotiem, kas darbojas Kopienā, iegūt licenci, kas izsniegta, pamatojoties uz kopīgām prasībām. Organizācijas, personāls un ar apmācību saistītās ierīces arī būtu jāsertificē saskaņā ar kopīgajiem noteikumiem. EADA vadītu par šo noteikumu pārbaudi atbildīgo NAA veiktās standartizācijas inspekcijas, kā arī patstāvīgi sertificētu organizācijas un ierīces, kas atrodas trešās valstīs.

2.13

Lai nodrošinātu pietiekamu aizsardzību, priekšlikums arī noteiktu kopīgus darbības noteikumus trešo valstu gaisa kuģiem, kas veic lidojumus Kopienā. Turklāt trešo valstu komercoparatoriem, kas veic lidojumus uz ES, arī jābūt sertificētiem.

2.14

Priekšlikumā arī paredzētas dažas izmaiņas aģentūras darbībā, jo sevišķi attiecība uz valdes darbību.

3.1

Eiropas aviācijai ir nepieciešama vienota drošības regulējuma instance visiem gaisa transporta posmiem, lai tādējādi varētu nodrošināt saskaņotu un vienotu pieeju drošības regulējumam kopējā aviācijas tirgū. Lielāku efektivitāti un drošību varētu sasniegt, ja visas ar aviācijas drošību saistīto lēmumu pieņemšanas darbības veiktu viena iestāde — starp dažādiem drošības regulējuma aspektiem nepastāv izteiktas robežas. Tādēļ EESK pilnībā atbalsta mērķi paplašināt Regulas (EK) 1592/2002 darbības jomu, attieconot to arī uz gaisa pārvadājumiem, FCL un trešo valstugaisa kuģiem.

3.2

Ir nepieciešams nodrošināt to trešo valstu gaisa kuģu drošību, ar kuriem veic pārvadājumus Kopienas teritorijā. Tāpat ir jāatjauno visiem vienlīdzīgus nosacījumus citos pasaules reģionos, kur šāda prasība ir attiecināta uz ES aviosabiedrībām, kuras veic lidojumus uz šīm valstīm (piemēram, ASV), kas ir izmantojušas šādu prasību, lai nodrošinātu negodīgas konkurences priekšrocības savām aviosabiedrībām, tādējādi kaitējot ES aviosabiedrībām. Attiecībā uz trešo valstu komercoperatoru papildu sertifikāciju Kopienai būtu jābūt skaidri noteiktām iespējām parakstīt divpusējas vienošanās ar trešām valstīm par attiecīgu sertifikātu savstarpēju atzīšanu, lai varētu izvairīties no starptautisko aviosabiedrību apgrūtināšanas ar pārlieku daudziem papildu sertifikātiem. Šī iemesla dēļ EESK uzskata, ka būtu jāveic arī pasākumi, lai nodrošinātu to, ka visas ICAO dalībvalstis izpilda savus pienākumus, kā rezultātā šāda papildu sertifikācija vairs nebūtu nepieciešama.

3.3

Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EADA) ir jāsaņem nepieciešamie ES finanšu līdzekļi, lai varētu izpildīt papildu drošības pienākumus, it īpaši —vadīt visu valstu civilās aviācijas drošības iestāžu (NAA), kas atrodas Kopienas teritorijā, veiktās standartizācijas pārbaudes pietiekamā apjomā, kā arī veikt drošības izpēti un nodrošināt Eiropas konkurētspējas saglabāšanu citos pasaules reģionos. Tādēļ, lai nodrošinātu augstu aviācijas drošības līmeni, ir nepieciešams palielināt EADA pieejamos resursus šo uzdevumu izpildei. Tam būs vajadzīgi ievērojami lielāki Kopienas līdzekļi nekā paredzēts šobrīd.

3.4

EADA resursu un personāla palielināšanai ir nepieciešama pakāpeniska NAA personāla samazināšana, lai nodrošinātu rentabilitātes mērķu sasniegšanu un novērstu izmaksu palielināšanos ES rūpniecībai un aviosabiedrībām. Apvienojot līdzekļus ES līmenī, pastāv iespējas būtiski ietaupīt ne tikai rūpniecības, bet arī valstu valdību līdzekļus, ar nosacījumu, ka ir izstrādāts plāns par NAA nākotnes lomu un nepieciešamo personālsastāvu. Komisijas priekšlikumā šis jautājums nav apskatīts.

3.5

Ir ļoti svarīgi, lai vēl neapstiprinātie Regulas 3922/91 (EU-OPS-1) grozījumi tiktu analizēti, ņemot vērā drošības un harmonizācijas mērķus, un turpmākie EADA īstenošanas noteikumi gaisa pārvadājumu jomā tiktu izstrādāti, izmantojot konsekventu un vienotu pieeju drošības noteikumiem, pamatojoties uz nepārprotamiem zinātniskiem un drošības datiem.

3.6

Ir būtiski nodrošināt vienmērīgu pāreju no pašreizējām valstu sistēmām (balstītas uz JAR-OPS-1 noteikumiem) un to, lai izmaiņas pastāvošajos noteikumos tiktu ierobežotas vienīgi līdz to pielāgošanai Kopienas tiesībām un EADA sistēmai.

4.1

Ekspluatācijas komerciālos nolūkos (1. pants) definīcijā būtu jāietver kopīga ekspluatācija un ekspluatācija ar daļējām īpašuma tiesībām (fractional ownership operations). Uz pakalpojumu sniedzējiem būtu jāattiecina tādi paši ieviešanas noteikumi un prasība pierādīt viņu spējas nodrošināt pakalpojumu. Visiem pasažieriem ES ir jānodrošina vienlīdzīgas drošības garantijas. Turklāt tā kā bieži vien pakalpojumu sniegšanā, līdzās ekspluatācijai komerciālos nolūkos, tajā pašā gaisa telpā ir iesaistīti ar sarežģītiem dzinējiem darbināmi gaisa kuģi (Boeing 737, Airbus A319), drošības iemeslu dēļ ir būtiski uz šiem pakalpojumiem attiecināt tādus pašus noteikumus kā uz pakalpojumiem komerciālos nolūkos un šos noteikumus arī identiski piemērot.

4.2

Ar vēl nepieņemtajiem Regulas 3922/91 (EU-OPS-1) grozījumiem ir efektīvi saskaņotas stjuartu drošības apmācības prasības, bet sertifikātu izsniegšana atstāta dalībvalstu ziņā. Dažas dalībvalstis tos izsniedz, bet citas neuzskata to par nepieciešamu. Tādēļ EADA būtu jāpārbauda, vai stjuartu darba veikšanas nosacījumu harmonizācijas trūkums varētu apdraudēt pasažieru drošību.

4.3

Saistībā ar vēl nepieņemtajiem Regulas 3922/91 (EU-OPS-1 Q apakšiedaļa) grozījumiem ir būtiski svarīgi, lai EADA veiktu lidojuma laika ierobežojumu shēmas zinātnisku un medicīnisku novērtējumu, atbilstoši nosacījumiem, kas definējami regulā, ar kuru groza Regulu 3922/91 par EU-OPS noteikumiem, un jebkādām drošības problēmām, ko EADA varētu konstatēt, nākotnē veicot tās kontroles funkcijas.

4.4

Attiecībā uz EADA valdi (25. pants) un paredzēto EADA izpildpadomi (28. pants), ir svarīgi izvairīties noslogot aģentūru ar pārāk daudzām vadības struktūrām. Tādēļ, izveidojot izpildpadomi, valdes darbību jāierobežo ar kopsapulcēm, kas notiek vienreiz vai divreiz gadā. Tādēļ ir svarīgi izvairīties no valstu civilās aviācijas drošības iestāžu (NAA) pārstāvju iecelšanas šajā valdē, jo tā rezultātā varētu rasties interešu konflikti, ievērojot apstākli, ka NAA ir atkarīgas arī no nozares ienākumiem, līdz ar to tās varētu neatbalstīt efektīvāku EADA sistēmu.

4.5

Priekšlikums izvirzīt darbam EADA valdē (un izpildpadomē) 4 pārstāvjus no EADA ieinteresēto pušu konsultatīvās padomes (EAB) ir loģiskas sekas apstāklim, ka EADA uzdevums ir kalpot nozarei, kuras nodevas un iemaksas veido EADA budžeta lielāko daļu. Tomēr, ievērojot nozares lielo ieguldījumu EADA budžetā, būtu likumsakarīgi nodrošināt tai līdzvērtīgas balsstiesības par jautājumiem, kas saistīti ar aģentūras vispārējo darbību, kā arī par stratēģiskiem jautājumiem.

4.6

Ir saprotams, ka izmaiņas izpilddirektora un direktoru iecelšanas kārtībā (30(b) panta 4. punkts) ir saistītas ar vispārējām izmaiņām, kas skar visu ES aģentūru darbību. Tomēr pastāv uzskats, ka attiecībā uz tādām augsti kvalificētām aģentūrām kā EADA, ir nepieciešams pārskatīt priekšlikumu, tādējādi novēršot situāciju, ka veiksmīgi kandidāti turpinātu savu pienākumu veikšanu atkārtoti piecus gadus. Tam varētu būt nelabvēlīgas sekas, proti, EADA nespēja pieņemt darbā vispiemērotākos kandidātus.

4.7

Šķiet, ka pamatprasības ieviešana par teorētiskajām instruēšanas nodarbībām (III pielikuma 1.i.1. punkts) ir izskaudusi teorētiskajām instrukcijām paredzētā CD-ROM lietošanu, lai gan tas minētajā nozarē ir sevi jau apliecinājis kā standarta mācību paņēmiens. Tādēļ 1.i.1. punkts būtu jāizsaka šādā redakcijā: “1.i.1. Teorētiskās nodarbības. Teorētiskās nodarbības jāvada vai tās jāizstrādā atbilstošas kvalifikācijas instruktoriem”.

4.8

Pamatprasība par lidaparātu ekspluatāciju un sēdvietām (IV pielikuma 3.a.3. punkts) būtu jāgroza un jāizsaka šādā redakcijā: “Ņemot vērā lidaparāta tipu, pacelšanās un nolaišanās, manevrēšanas laikā un vienmēr, kad tas tiek uzskatīts par vajadzīgu drošības nolūkos, kapteinim jānodrošina, lai visi pasažieri būtu droši piesprādzējušies ar drošības jostām”. Iemesls šim grozījumam ir pielāgošanās pašreizējiem drošības nosacījumiem, kas atļauj zīdaiņiem (līdz divu gadu vecumam) sēdēt klēpī un aizliedz (drošības nolūkos) pacelšanās, nolaišanās vai manevrēšanas laikā lietot guļvietas (guļvietas lieto tikai bērnu ērtībai pašā lidojuma laikā).

4.9

Šķiet, ka pamatprasībās par apkalpes skaitu un sastāvu (IV pielikuma 7.a punkts) ir apvienotas prasības par apkalpes personāla, kas nodrošina lidojumu, skaitu un sastāvu ar salona apkalpes personāla (stjuartu) skaitu un sastāvu. Lidojumu nodrošinošā apkalpes personāla skaits un sastāvs jau ir apskatīts citos dokumentos, jo tas ir atkarīgs no lidaparātu sertifikācijas (gaisa kuģu lidojumu rokasgrāmatā noteiktie ierobežojumi, skatīt 4.a punktu) un lidojuma laika ierobežojumu noteikumiem (skatīt 15.b.3 pantu). Galvenais kritērijs stjuartu minimālā skaita noteikšanai ir drošības noteikumi, piemēram JAR-OPS 1990.

4.10

Ierosinājums par drošības programmāms (IV pielikuma 8.d(iv) punkts), kas saistītas ar elektronisko un datorsistēmu aizsardzību, lai novērstu tīšus sistēmas traucējumus vai bojājumus, būtu jāsvītro, jo aviosabiedrības nespētu nodrošināt šādas prasības. Šis jautājums attiecas uz lidaparātu un sistēmu sertifikāciju (aviosabiedrībām būtu jāatbild tikai par netīšiem traucējumiem, kas jau ir apskatīti drošībai veltītās sanāksmēs, bet tas nav drošības jautājums).

4.11

Šķiet, ka priekšlikums paredz EADA ietvaros tikai 20 papildu darba vietas (skatīt 55. lpp., cilvēkresursu kopējais skaits) darbam ar paplašināto jautājumu loku (šis skaits jāsalīdzina ar 200 šobrīd ES NAA ietvaros nodarbinātajiem, kā arī personām, kas iesaistītas noteikumu par pārvadājumiem un FCL izstrādē. Turklāt pašreizējās valstu sistēmas ietvaros, ko koordinē Apvienotās aviācijas iestādes (JAA), nozare nodrošina būtisku atbalstu jaunu noteikumu izstrādē, kas vairs nav iespējams EADA sistēmā). Ir visai skaidri paredzams, ka 20 darba vietas būs nepietiekamas, lai EADA varētu veikt savus papildu pienākumus. Tā sekas varētu būt turpmāka EADA noteikumu izstrādes kavēšanās (kā tas jau šobrīd notiek citās jomās), kas varētu nozīmēt risku drošībai un kas apdraudētu ES rūpniecības konkurētspēju. Tātad EADA ES valsts civilās aviācijas drošības iestāžu (NAA) standartizācijas pārbaudēm un drošības izvērtēšanai šajās jaunajās pilnvaru jomās ir nepieciešami daudz lielāki resursi, lai nodrošinātu vienota līmeņa drošības uzraudzību.