8.8.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 185/17

1.1

Pamatojoties uz riska novērtējumu, dalībvalstīm ir jāļauj piemērot stingrākus pasākumus nekā tie, ko paredzēts noteikt, ar nosacījumu, ka dalībvalstis finansē minētos pasākumus no attiecīgās valsts budžeta.

1.2

Katrai dalībvalstij ir jāizraugās viena iestāde, kas atbild par drošības standartu ieviešanas saskaņošanu un uzraudzību.

1.3

Katrai dalībvalstij jāizstrādā savas valsts civilās aviācijas drošības programma.

1.4

Lai uzraudzītu, kā dalībvalstis piemēro jaunos tiesību aktus, kā arī, lai noteiktu aviācijas drošības vājās vietas, Komisijai jāveic pārbaudes, tostarp pārbaudes bez iepriekšēja brīdinājuma.

1.5

Lai no trešās valsts atlidojušie tranzīta pasažieri, kas turpina ceļu, pārsēžoties citā gaisa kuģī, un tranzīta bagāža, kuru paredzēts pārkraut citā gaisa kuģī, būtu atbrīvoti no pārmeklēšanas saskaņā ar tā saucamo “vienas pieturas drošības” principu, kā arī, lai atļautu pasažieriem, kas ielido ar šādu reisu, atrasties kopā ar pārmeklētiem izlidojošiem pasažieriem, ir jāveicina Kopienas un trešo valstu nolīgumi, kuros atzīts, ka drošības standarti, ko piemēro trešā valstī, ir līdzvērtīgi Kopienas standartiem.

1.6

Komiteja atzinīgi vērtē Komisijas iniciatīvu un pilnībā atbalsta priekšlikuma pamatprincipus.

1.7

EESK atzinīgi vērtē arī lidostu kopīgu drošības noteikumu ieviešanu, tādēļ ka attiecīgās procedūras Eiropas valstīs ir ļoti atšķirīgas, un ir svarīgi minētos noteikumus standartizēt.

1.8

Saskaņā ar pielikuma 1. daļas 1.2. punktu un 11. daļu un ņemot vērā darba ņēmēju pārvietošanās brīvību Kopienā un trešo valstu darba ņēmēju pieejamību, Komisija var piedāvāt palīdzību valsts iestādēm, lidostām, aviosabiedrībām, utt., lai izvērtētu potenciālo darba ņēmēju personas datus nolūkā izpildīt prasības par iepriekšējās darbības pārbaudi.

1.9

Jāizdara grozījumi attiecībā uz regulas priekšlikuma 1. panta pirmajā daļā minēto mērķi, lai precizētu, ka attiecīgie drošības līdzekļi izstrādāti, lai nodrošinātu civilās aviācijas aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos, kas varētu apdraudēt civilās aviācijas drošību. Attiecīgie pasākumi nav attiecināmi uz citām nelikumīgām darbībām, kā, piemēram, zādzību un kontrabandu.

1.10

Eiropas Komisijai jāizstrādā un jāīsteno visaptveroša politika aviācijas drošības pasākumu finansēšanas jomā, kas ir daļa no dalībvalstu drošības politikas pasākumiem pilsoņu aizsardzībai pret terorisma draudiem.

1.11

Minētajā regulā jāiekļauj mehānisms, lai novērtētu katra nākamā priekšlikuma par drošības pasākumiem ietekmi uz nozari. Šāds mehānisms nodrošinās, ka attiecīgā pasākuma izmaksas un ietekme nav nesamērīgi liela salīdzinājumā ar minētā pasākuma efektivitāti.

2.1

Eiropas Komisijas likumdošanas iniciatīvas mērķis ir precizēt Eiropas Savienības tiesisko regulējumu (kas noteikts ar spēkā esošo Regulu Nr. 2320/2002), nodrošināt pamatu Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas noteikto starptautisko prasību kopīgai interpretācijai, novērst konfidenciālas informācijas publiskošanu un vēl vairāk uzsvērt vajadzību izstrādāt civilās aviācijas drošības prasības, īstenojot minēto regulu, t.i., izmantojot Lēmumu Nr. 1999/468/EK par komitoloģijas procedūru, ar ko paredz lēmumu pieņemšanas procesu likumdošanas jomā un kurā iesaistīti ES dalībvalstu un Eiropas Komisijas pārstāvji.

2.2

Šā priekšlikuma mērķis ir aizstāt spēkā esošo regulu, lai izvirzītu priekšlikumus labākiem tiesību aktiem, kas pamatojas uz četriem principiem: vienkāršošanu, saskaņošanu, precizēšanu un drošības līmeņu paaugstināšanu.

3.1

Šī priekšlikuma mērķis ir precizēt, vienkāršot un turpmāk saskaņot juridiskās prasības, lai sekmētu vispārējo drošību civilajā aviācijā.

3.2

Laika gaitā uzkrātā pieredze liecina, ka regula ir pārāk detalizēta un tā ir jāvienkāršo.

3.3

Atzīstot subsidiaritātes principu, Komisija tomēr uzskata, ka ir vēlama pašreizējo drošības pasākumu un procedūru augstāka saskaņošanas pakāpe.

3.4

Iepriekš minētā rezultātā ir izveidotas 25 valstu sistēmas, un līdz ar to pastāv potenciāla konkurences izkropļošana, kā arī nozares pārstāvju nespēja izmantot vienotā tirgus brīvības.

3.5

Augstāka saskaņošanas pakāpe ir arī būtisks “vienas pieturas drošības” principa elements; saskaņā ar minēto principu tranzīta pasažieri, bagāža un kravas, kā arī pasažieri, bagāža un kravas, kas turpina ceļu ar citu gaisa kuģi, nav atkārtoti jāpārbauda, jo tiek uzskatīts, ka lidostā, no kuras pasažieri izlidoja, drošības pamatprasības ir izpildītas. Turklāt tas ir elements, kas dod labumu uzņēmējiem, kuri darbojas tirgū ar spēcīgu konkurenci, kā arī pasažieriem.

3.6

Komisija uzskata, ka spēja strauji reaģēt/darboties, ņemot vērā jaunus riskus, kas pastāvīgi rodas laika gaitā, ir ļoti nozīmīga vispārējā drošības līmeņa uzlabošanai.

3.7

Atbilstoši Komisijas uzskatam nav vēlams publiskot drošības pasākumus un procedūras. Šo jautājumu var risināt, ietverot darbības sīku aprakstu īstenošanas tiesību aktos. Komiteja gribētu uzsvērt to, cik svarīgi šajos jaunajos, kopīgajos noteikumos ņemt vērā īpašās prasības, kas ir cilvēkiem ar kustību traucējumiem, atbilstoši ieteikumiem, kuri minēti nesenajā Komitejas atzinumā par minēto jautājumu. Drošības pārbaudes un citi ar drošību saistītie pasākumi, lai gan likumīgi un nepieciešami, var radīt turpmākus šķēršļus un ierobežot cilvēku ar kustību traucējumiem tiesības, kas būtu pretrunā nesenajiem Komisijas centieniem nodrošināt invalīdiem un personām ar kustību traucējumiem gaisa transportā vienādas iespējas ar pārējiem pasažieriem.

3.8

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 2320/2002 ir izklāstīti kopīgi noteikumi civilās aviācijas drošības jomā. Šā priekšlikuma mērķis ir aizstāt minēto tiesību aktu.

3.9

Tādējādi Regulu (EK) Nr. 2320/2002 aizstās vienkāršota, skaidrāka regula, kurā ir noteikti vispārēji principi.

3.10

Vienīgā papildu atbildības joma attiecas uz noteikumiem par pasākumiem lidojuma laikā. Tā aptver dažādus jautājumus, piemēram, iekļuve pilota kabīnē, nedisciplinēti pasažieri un atbildīgie par lidojuma drošību (“sky marshals”). Komiteja iesaka izmantot drošības darbiniekus vienīgi ārkārtas situācijās.

3.11

Prasība par drošības programmu esamību atspoguļo pašreizējo paraugpraksi aviācijas nozarē un nerada īpašu apgrūtinājumu nozarei vai pārvaldes iestādēm. Attiecībā uz Kopienas pārvadātājiem minētās programmas būtu jāapstiprina attiecīgā pārvadātāja valsts iestādēm, un šādas programmas jāatzīst pārējām dalībvalstīm un reglamentējošām iestādēm.

3.12

Priekšlikuma 13. pantā noteikts, ka ikvienai dalībvalstij ir jāveic atbilstības uzraudzības pasākumi, izmantojot valsts kvalitātes kontroles programmu.

3.13

Priekšlikuma 14. pantā noteiktas Komisijas tiesības cita starpā pārbaudīt arī Kopienas lidostas.

3.14

Priekšlikuma 17. pants aizstāj pašreizējo 10. pantu attiecībā uz drošību lidojumos no trešām valstīm. Tajā paredzēti nolīgumi starp Kopienu un trešām valstīm, saskaņā ar kuriem pasažierus, kas Kopienas lidostā pārsēžas citā gaisa kuģī, kā arī bagāžu un kravas, ko Kopienas lidostā pārkrauj citā gaisa kuģī, atkārtoti nepārmeklē un/vai nepiemēro papildu drošības pārbaudes.

3.15

Minētais mērķis jāsasniedz, nosakot kopīgus noteikumus un standartus attiecībā uz aviācijas drošību, kā arī uzraudzības mehānismu atbilstību.

3.16

Regulas (EK) Nr. 2320/2002 saturs ir jāpārskata, ņemot vērā gūto pieredzi, un pati regula ir jāaizstāj ar jaunu tiesību aktu, lai vienkāršotu, saskaņotu un skaidrāk formulētu spēkā esošos noteikumus un paaugstinātu drošības līmeņus.

3.17

Ņemot vērā to, ka drošības pasākumu un procedūru pieņemšanā vajadzīga lielāka elastība, lai izpildītu jauno riska novērtējumu prasības un nodrošinātu jaunu tehnoloģiju ieviešanu, jaunajā tiesību aktā ir jānosaka pamatprincipi par to, kas jādara, lai aizsargātu civilo aviāciju pret nelikumīgu iejaukšanos.

3.18

Jaunajā tiesību aktā jāparedz drošības pasākumi, kas Kopienas gaisa pārvadātājiem jāievēro gaisa kuģī vai lidojuma laikā.

4.1

Svarīgi ir noteikt kopīgus standartus attiecībā uz aizliegtajiem priekšmetiem, lai neradītu neskaidrības un strīdus par pārmeklēšanu drošības nolūkos.

4.2

Formulējums “pastāvīgas izlases veida pārbaudes” ir izmantots ierosinātās regulas pielikumā, bet tas nav definēts. Pastāvīgu izlases veida pārbaužu definīcijas iekļaušanai ir būtiska nozīme, lai visā Eiropā nodrošinātu minētā principa vienādu interpretāciju, piemērojot to drošības pārbaudēs.

4.3

Stingrāki pasākumi jāievieš vienīgi tad, ja dalībvalsts iestāde ir izvērtējusi risku, un reaģē uz īpašiem teroristu draudiem. Stingrāku pasākumu ieviešana ir pretrunā aviācijas drošības pasākumu saskaņošanas mērķiem Eiropas Savienībā un “vienas pieturas” drošības telpas izveides mērķim. Visi papildierobežojumi vai preventīvi drošības pasākumi, ko turpmāk pieprasīs dalībvalsts, jārealizē, pilnībā apspriežot tos ar lidostas operatoru, un attiecīgajai dalībvalstij ir pienākums maksāt par papildu drošības pasākumiem, kas ir daļa no valsts drošības pasākumiem tās pilsoņu aizsardzībai pret terora aktiem.

4.4

Dažas aviokompānijas neļauj izmantot tērauda galda piederumus, piem., dakšiņas un nažus, bet citas to atļauj, tādēļ jāveicina attiecīgo jautājumu standartizācija.

4.5

Šķēres, nagu vīlītes utt., ir aizliegti priekšmeti, bet stikla pudeles gaisa kuģī atļauts ienest. Tās var izmantot kā nāvējošus ieročus, īpaši tad, ja pudeles tiek saplēstas. Tādēļ ir ieteikts, ka visām beznodokļu veikalos iegādātajām pudelēm, kas tiek pārvadātas gaisa kuģī, jābūt no plastmasas. Pretējā gadījumā tās tiek uzglabātas atsevišķā lidmašīnas nodalījumā kopā ar pārējo bagāžu. Par iepriekš minēto būs jāvienojas starptautiskā līmenī līdz attiecīgo noteikumu ieviešanai.

4.6

Svarīgi ir nodrošināt, lai glābšanas rīki kā, piemēram, ugunsdzēšamais aparāts un ugunsdzēsības cirvis atrodas apkalpes nodalījumā un pasažieriem nav tieši pieejami.

4.7

Aviosabiedrībām, ja iespējams, jāizmanto armēti bagāžas konteineri, lai aizsargātos pret tādu bumbas sprādzienu kā aviosabiedrības El Al lidmašīnā.

4.8

Lai ievērotu drošības intereses, valsts iestādēm stingri jāuzrauga dzērienu daudzums, ko atļauts pasniegt pasažieriem, un gadījumi, kad dzērienu lietošanas dēļ tiek pārkāpti drošības noteikumi.

4.9

Ieeju pilotu kabīnē aizsargā armētas durvis, bet lidmašīnas nolaupītājs varētu tajā iekļūt caur plāno tualetes telpas sienu, kas bieži vien atrodas blakus pilotu kabīnei. Sienu nepieciešams nostiprināt.

4.10

Priekšlikuma 11. pantā jāiekļauj norāde par aviosabiedrības un pasažieru apkalpošanas aģentu, kurš bieži vien atbild par drošību.

4.11

Attiecībā uz pielikuma 11. daļu jāatzīmē, ka visi drošības instruktori būtu jāapmāca akreditētos mācību centros, piemēram, Eiropas Aviācijas drošības apmācību institūtā (EASTI), lai varētu standartizēt Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas apmācību moduļus par drošību. Valsts iestādēm kopā ar kvalificētiem EASTI instruktoriem jāizveido valsts apmācību programmas.

4.12

Attiecībā uz pielikuma 4. daļas 4.3. punktu (pieaugot no valsts izsūtīto personu skaitam utt.) būtu jāizvirza prasība valsts iestādei noteikt minimālo paziņošanas termiņu, lai pārvadātāji/lidosta/lidojuma apkalpes varētu sagatavoties tādu pasažieru pārvadāšanai, kuri potenciāli var radīt problēmas, ja šāds pārvadājums notiek plānotā komerclidojumā.