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Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo, al Comitato delle regioni — Verso la mobilità automatizzata: una strategia dell’UE per la mobilità del futuro [COM(2018) 283 final]

EESC 2018/02771

GU C 62 del 15.2.2019, p. 274–279 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

15.2.2019

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 62/274

[COM(2018) 283 final]

(2019/C 62/43)

Relatore:

Ulrich SAMM

Consultazione	Commissione europea, 18/06/2018
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	04/10/2018
Adozione in sessione plenaria	17/10/2018
Sessione plenaria n.	538
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	207/1/1

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il CESE accoglie con favore la comunicazione sulla mobilità connessa e automatizzata, che offre un ampio ventaglio di nuove soluzioni ai consumatori e alle imprese di trasporto. Il CESE è convinto che la mobilità automatizzata apporterà benefici alla società, in quanto offrirà nuovi servizi per la mobilità delle persone, con maggiori opportunità per l’economia della condivisione, creerà possibilità di ottimizzazione del traffico, con vantaggi per l’ambiente, e aumenterà le possibilità di spostarsi per chi non può mettersi alla guida.

1.2.

L’industria automobilistica europea, con la sua esperienza nello sviluppo di tecnologie per i veicoli, è in una posizione ottimale per cogliere queste opportunità, a condizione, tuttavia, che l’UE definisca norme che consentano l’operatività attraverso le frontiere e l’interoperabilità tra le diverse marche di autovetture.

1.3.

Una caratteristica fondamentale della guida automatica o semiautomatica è costituita dal fatto che essa potrebbe migliorare significativamente la sicurezza attiva dei veicoli terrestri, riducendo considerevolmente il numero delle vittime, se non addirittura azzerandolo. Durante la fase di lancio dei nuovi sistemi, gli incidenti mortali che vedono coinvolti veicoli automatizzati potrebbero però diventare un fattore capace di interrompere la diffusione di questa tecnologia. Il CESE raccomanda pertanto che tutti i progetti pilota e le procedure di collaudo con la guida autonoma siano svolti secondo le più rigorose norme di sicurezza, anche se questa condizione imprescindibile può rallentarne lo sviluppo rispetto ai concorrenti al di fuori dell’UE. Nel lungo periodo questo potrà garantire prodotti migliori che saranno più facilmente accolti dall’opinione pubblica.

1.4.

Il CESE ritiene che le automobili senza conducente (livello di automazione 5) saranno accettate soltanto se garantiranno la stessa sicurezza di altri sistemi di trasporto di passeggeri, quali i treni o gli aeroplani di grandi dimensioni (sicuri quasi al 100 %). L’aspetto della sicurezza rappresenterà un notevole ostacolo fintantoché i veicoli a guida autonoma, le autovetture convenzionali e gli altri utenti della strada (ciclisti, pedoni e veicoli per uso speciale) condivideranno le stesse strade. La «sicurezza al 100 %», tuttavia, può essere fondamentale per risolvere questioni etiche collegate ai veicoli a guida autonoma.

1.5.

Il CESE riconosce che i veicoli semiautomatici (livello di automazione da 1 a 4) dotati di una serie di sistemi di guida assistita possono già ora ridurre gli incidenti mortali, e sostiene pertanto l’approccio seguito dalla Commissione di accrescere il numero di nuovi dispositivi di sicurezza per i veicoli nel quadro della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore. Il CESE rileva tuttavia due ambiti problematici che possono costituire un ostacolo all’accettazione da parte dell’opinione pubblica: a) i costi supplementari e b) la crescente complessità della guida di un’automobile.

1.6.

La formazione abituale per ottenere la patente di guida non tiene conto delle più moderne tecnologie impiegate nei sistemi di guida assistita. Sarà naturalmente necessario prevedere una formazione integrativa. Il CESE ritiene che l’industria automobilistica, insieme con i comuni, debba offrire al più presto corsi di formazione e aree destinate a tale scopo, per i conducenti privati e per quelli professionali; ove ciò non avvenga, l’introduzione di nuove tecnologie per la sicurezza ne risulterebbe notevolmente ostacolata.

1.7.

La formazione sulla guida semiautomatica, che richiede nuove competenze e responsabilità, sarà essenziale per lo sviluppo di un moderno profilo per i conducenti professionali e per rispondere alla crescente domanda di trasporti.

1.8.

Il CESE riconosce che, se in futuro dovesse essere effettivamente introdotta l’automazione integrale (livello di automazione 5), si potrebbe avere come conseguenza una perdita di posti di lavoro su vasta scala (in particolare per i conducenti di camion e autobus). Il CESE sottolinea che i vantaggi offerti dall’automazione devono essere condivisi dalla società nel suo complesso e sollecita pertanto le parti sociali a pianificare congiuntamente gli sviluppi futuri e quindi a negoziare nuovi contratti collettivi di lavoro collegati all’introduzione dell’automazione nel settore dei trasporti stradali.

1.9.

La direttiva sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi deve essere riveduta in modo che copra i prodotti e i servizi mobili, come pure i prodotti con software incorporato, affinché per i consumatori sia chiaro chi abbia la responsabilità. Inoltre, in un contesto digitale più complesso, anche l’onere della prova in caso di guasto del prodotto rappresenta un motivo di preoccupazione e dovrebbe essere regolamentato in modo semplice per i consumatori. Il Comitato invita la Commissione, in particolare, ad anticipare i cambiamenti della direttiva sulle assicurazioni dei veicoli a motore senza conducente e a garantire il risarcimento delle vittime di incidenti stradali.

1.10.

Con l’aumento della connettività, i dati dei veicoli diventano accessibili da ogni angolo del globo. Come si vede nel settore degli smartphone e dei computer, questo comporta notevoli rischi e sfide in materia di sicurezza, protezione e tutela della vita privata. Le norme che valgono per questi settori non sono accettabili nel caso dei veicoli, per i quali esiste un rischio di morte o lesione. Il CESE sottolinea, pertanto, che qualsiasi nuovo regolamento sull’accesso ai dati dei veicoli deve seguire il principio della sicurezza prima di tutto.

1.11.

Il CESE accoglie con favore il fatto che la Commissione dia la priorità a regolamentare la protezione dei veicoli dagli attacchi informatici, garantire comunicazioni sicure e affidabili tra i veicoli e le infrastrutture e assicurare un valido livello di protezione dei dati conformemente al regolamento generale sulla protezione dei dati.

1.12.

Il CESE offre la sua disponibilità a partecipare alla valutazione, condotta dalla Commissione, dell’impatto socioeconomico e ambientale della mobilità senza conducente e al forum istituito a livello UE al fine rispondere a questioni etiche specifiche.

2. Introduzione

2.1.

L’iniziativa L’Europa in movimento comprende una serie di atti giuridici articolati in tre pacchetti. Il primo pacchetto rispecchia l’ambizione dell’Europa di compiere rapidi progressi verso l’introduzione, entro il 2025, di un sistema di mobilità pulita, competitiva e interconnessa, che è fondamentale per il buon funzionamento dello spazio unico europeo dei trasporti (1). Il secondo pacchetto è incentrato maggiormente sugli strumenti volti a ridurre le emissioni generate dai trasporti stradali (2). Il terzo pacchetto, appena pubblicato e oggetto del presente parere, si concentra sulle questioni di sicurezza, al cui riguardo la Commissione presenta la sua strategia nella comunicazione intitolata Verso la mobilità automatizzata (3).

2.2.

Con ogni probabilità la tecnologia dei trasporti terrestri, in particolare, sarà radicalmente trasformata dalla digitalizzazione. La comunicazione in esame deve quindi essere inquadrata in un più ampio contesto, comprendente altre questioni quali il futuro del lavoro, la ricerca e l’innovazione, l’intelligenza artificiale e l’agenda per le competenze.

3. Sintesi della proposta

3.1.

Con la comunicazione in esame, la Commissione propone un approccio globale dell’UE verso una mobilità connessa e automatizzata, delineando un’agenda europea ambiziosa, che offre una visione comune e individua le azioni a sostegno dello sviluppo e della messa in opera di tecnologie, servizi e infrastrutture fondamentali.

3.2.

La Commissione sta portando avanti il progetto Visione zero entro il 2050, dato che la guida automatizzata ha il potenziale di diventare un fattore di svolta e può ridurre considerevolmente il numero degli incidenti, se non addirittura azzerarlo. In questo modo si contribuisce anche al conseguimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile in materia di salute e benessere, nonché di città e insediamenti umani sostenibili.

3.3.

Al fine di rafforzare l’UE in termini di tecnologie e infrastrutture per la mobilità automatizzata, la Commissione finanzia vari strumenti e propone una serie di iniziative:

—	il meccanismo per collegare l’Europa, con una dotazione di 450 milioni di EUR e volto a favorire la digitalizzazione nel settore dei trasporti, con l’obiettivo di facilitare l’automazione;

—	collaudi su larga scala basati su corridoi transfrontalieri con l’impiego della tecnologia 5G;

—	priorità in materia di finanziamenti per la ricerca e l’innovazione (Orizzonte 2020 e il prossimo programma quadro).

3.4.

Entro il 2019 l’UE consentirà l’accesso gratuito ai servizi iniziali di alta precisione offerti da Galileo, che diventerà così il primo sistema a fornire un servizio di navigazione di questo tipo a livello mondiale.

3.5.

Al fine di garantire un mercato interno per una diffusione sicura della mobilità automatizzata, la Commissione intende (per lo più nel quadro della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore):

—	collaborare con gli Stati membri alla definizione di orientamenti per garantire un approccio armonizzato nei confronti delle valutazioni nazionali ad hoc della sicurezza relative ai veicoli automatizzati;

—	iniziare a collaborare con gli Stati membri e le parti interessate per la messa a punto di un nuovo approccio in materia di certificazione di sicurezza dei veicoli automatizzati;

—	proporre nuovi sistemi di sicurezza per i veicoli automatizzati nel quadro della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore;

—	regolamentare i registratori di dati dei veicoli automatizzati;

—	regolamentare i convogli di autocarri a guida semiautomatica («platooning») per garantire la standardizzazione dello scambio dei dati tra le diverse marche;

—	disciplinare la protezione dei autoveicoli dagli attacchi informatici;

—	tenere in considerazione la necessità di specifiche relative all’accesso ai dati dei veicoli in risposta alle esigenze delle autorità pubbliche;

—	adottare un regolamento delegato volto a garantire comunicazioni sicure e affidabili tra i veicoli e le infrastrutture e un valido livello di protezione dei dati conformemente al regolamento generale sulla protezione dei dati.

3.6.

In seguito a una conclusione del Consiglio, la Commissione intende valutare gli effetti socioeconomici e ambientali dell’automazione e della digitalizzazione nel settore dei trasporti tenendo conto delle nuove competenze necessarie in tale settore. A tal fine la Commissione intende:

—	consultare le parti interessate sugli effetti socioeconomici e ambientali della mobilità autonoma;

—	sostenere l’acquisizione di nuove competenze e la riqualificazione della forza lavoro in tale settore tramite la nuova agenda per le competenze per l’Europa;

—	istituire un forum a livello UE per affrontare questioni etiche specifiche sollevate dalla mobilità autonoma.

4. Osservazioni generali

4.1.

La digitalizzazione e l’automazione basate su connessioni Internet affidabili e veloci offrono una ricca gamma di nuove soluzioni ai consumatori e alle imprese che chiedono migliore qualità, facilità d’uso, flessibilità, accessibilità economica e sicurezza nei trasporti su strada.

4.2.

L’industria automobilistica europea, con la sua esperienza nello sviluppo di tecnologie per i veicoli, è in una posizione ottimale per cogliere queste opportunità. Il CESE sottolinea che uno degli obiettivi generali cui puntare deve essere quello di armonizzare i vari sistemi, o quantomeno trovare soluzioni tecniche che consentano loro di operare attraverso le frontiere: questo, infatti, è un presupposto di vitale importanza per il buon funzionamento del mercato interno.

4.3.

La connettività dei veicoli tra loro, e tra questi e l’infrastruttura fissa, rappresenta un elemento cruciale che sarà necessario per sfruttare appieno le tecnologie digitali. Il CESE accoglie pertanto con favore il calendario per lo sviluppo, a livello europeo, di infrastrutture per la banda larga ad alta capacità in grado di fornire una copertura 5G ininterrotta con connettività Internet ad altissima capacità lungo tutti i principali assi di trasporto terrestri (4).

4.4.

Il CESE torna perciò a incoraggiare la Commissione a proseguire ulteriormente il progetto Visione zero entro il 2050. Una caratteristica fondamentale della guida automatica o semiautomatica è costituita dal fatto che essa potrebbe migliorare significativamente la sicurezza attiva dei veicoli terrestri, riducendo considerevolmente il numero delle vittime, se non addirittura azzerandolo.

5. Accettazione da parte dell’opinione pubblica e impatto socioeconomico

5.1.

Le nuove tecnologie possono essere attuate con successo soltanto se anche l’impatto socioeconomico è stato preso in adeguata considerazione. Per l’introduzione della mobilità automatizzata è fondamentale che questi sistemi siano accolti favorevolmente dall’opinione pubblica.

5.2.

Il CESE è convinto che la mobilità connessa e automatizzata apporterà benefici alla società, in quanto offrirà nuovi servizi per la mobilità delle persone, con maggiori opportunità per l’economia della condivisione, vantaggi per l’ambiente e possibilità di spostarsi per chi non può mettersi alla guida.

5.3.

Riguardo alle questioni della sicurezza e della responsabilità occorre fare una chiara distinzione tra la guida semiautomatica e quella autonoma. Nei veicoli semiautomatici (livelli di automazione da 1 a 4), il conducente è assistito da nuove tecnologie (radar, telecamera e laser), mentre nelle automobili a guida autonoma (livello 5) non vi è alcuna necessità di un conducente. Nel primo caso il conducente resta responsabile in ogni circostanza, mentre nel secondo caso la questione della responsabilità deve essere chiarita. Il CESE è convinto che le automobili a guida autonoma debbano soddisfare le stesse norme di sicurezza di altri sistemi di trasporto di passeggeri quali i treni o gli aeroplani di grandi dimensioni. Se l’errore umano è eliminato, i sistemi automatici di trasporto devono essere sicuri al 100 %.

5.4.

La nostra società mostra un certo grado di tolleranza all’errore umano, ciò spiega l’accettazione di circa 25 000 vittime di incidenti stradali nell’UE (dati del 2016). La situazione è del tutto diversa per altri sistemi di trasporto nei quali i passeggeri sono passivi. L’esigenza che i veicoli a guida autonoma siano sicuri al 100 % rappresenterà un notevole ostacolo fintantoché questi veicoli, le autovetture convenzionali e gli altri utenti della strada (ciclisti, pedoni e veicoli per uso speciale) condivideranno le stesse strade.

5.5.

Gli incidenti mortali che vedono coinvolti veicoli automatizzati potrebbero diventare un impedimento per questa tecnologia, anche se il tasso di incidenti è relativamente basso. Il CESE raccomanda pertanto che tutti i progetti pilota e le procedure di collaudo con la guida automatica siano svolti secondo le norme di sicurezza più elevate possibile. Questa condizione imprescindibile può rallentare lo sviluppo rispetto ai concorrenti al di fuori dell’UE, ma al tempo stesso può migliorare l’accettazione da parte dell’opinione pubblica e nel lungo periodo può offrire prodotti migliori. Il CESE osserva che i veicoli automatizzati consentiranno di raggiungere il 100 % di sicurezza soltanto se la rete stradale sarà riprogettata in maniera sostanziale.

5.6.

Riguardo alla definizione di un codice etico per i veicoli altamente automatizzati, il CESE raccomanda, come sottolineato anche in altri pareri, di adottare un approccio secondo cui la macchina deve rimanere macchina e l’uomo ne deve mantenere il controllo in ogni momento. In base a tale principio, solo l’uomo può prendere «decisioni responsabili», e questo ha conseguenze sulla progettazione dei veicoli a guida autonoma e sul contesto in cui essi sono autorizzati a operare. Tuttavia, le azioni essenziali per la sicurezza dei veicoli senza conducente, necessarie ad esempio a evitare incidenti, possono sollevare «questioni etiche» molto delicate a livello di programmazione alle quali va data una risposta.

5.7.

Il CESE riconosce che i veicoli semiautomatici (livello di automazione da 1 a 4) possono già ora ridurre gli incidenti mortali, e sostiene pertanto l’approccio seguito dalla Commissione di accrescere il numero di nuovi dispositivi di sicurezza per i veicoli nel quadro della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore. Il CESE rileva due ambiti problematici che possono costituire un ostacolo all’accettazione da parte dell’opinione pubblica: a) l’aggiunta di dispositivi tecnici può accrescere considerevolmente il costo di un’automobile e b) l’aumento del numero di sistemi di guida assistita può rendere molto più complessa la guida di un’autovettura.

5.8.

La formazione abituale per ottenere la patente di guida (sia essa per veicoli leggeri, autocarri o autobus) non ha tenuto conto e non tiene conto delle più moderne tecnologie impiegate nei sistemi di guida assistita. Sarà naturalmente necessario prevedere una formazione integrativa sia per i neopatentati che per i conducenti già esperti. Inoltre, i consumatori devono ricevere informazioni chiare e prive di ambiguità circa le caratteristiche di un moderno veicolo al momento dell’acquisto, della locazione o del ricorso al car-sharing. Il CESE propone che l’industria automobilistica, insieme con i comuni, offra corsi di formazione e aree destinate a tale scopo, per i conducenti privati e per quelli professionali. L’esame di guida per coloro che desiderano ottenere la patente dovrebbe comprendere la formazione sugli aspetti di sicurezza legati all’utilizzo delle nuove tecnologie/dei nuovi dispositivi di automazione. La formazione sulla guida semiautomatica sarà essenziale per lo sviluppo di un moderno profilo per i conducenti professionali e può richiedere nuove competenze e responsabilità.

5.9.

Il CESE riconosce che se in futuro dovesse essere effettivamente introdotta l’automazione integrale (livello di automazione 5) si potrebbe avere come conseguenza una perdita di posti di lavoro su vasta scala (in particolare per i conducenti di camion e autobus). Il Comitato chiede alla Commissione di considerare la preoccupazione diffusa che l’introduzione di nuove tecnologie, la digitalizzazione e l’automazione in un ampio ventaglio di settori (trasporti, industria manifatturiera, servizi finanziari ecc.) possano portare alla massiccia perdita di posti di lavoro, in sostituzione dei quali verrebbero creati relativamente pochi posti di lavoro nuovi. Il CESE sottolinea che i vantaggi offerti dalle nuove tecnologie, dalla digitalizzazione e dall’automazione devono essere condivisi dalla società nel suo complesso, e non semplicemente essere sfruttati dalle imprese private per ridurre il costo del lavoro. È inoltre importante rilevare, tuttavia, che già oggi il lavoro dei conducenti professionali non consiste soltanto nel guidare un veicolo e che in futuro, quando vi sarà meno necessità della sola guida (con il livello di automazione 5), si potranno estendere ulteriormente le mansioni dei professionisti del settore dei trasporti, e questo potrebbe compensare in larga misura la riduzione dei compiti di sola guida.

5.10.

Il CESE riconosce appieno che l’introduzione di sistemi semiautomatici (livelli di automazione da 1 a 4) e completamente automatici (livello 5) negli autocarri e negli autobus avrà ripercussioni sull’occupazione e sulle condizioni di lavoro. Il Comitato sollecita pertanto le parti sociali a pianificare congiuntamente gli sviluppi futuri e quindi a negoziare nuovi contratti collettivi di lavoro collegati all’introduzione di nuove tecnologie, alla digitalizzazione e all’automazione nel settore dei trasporti stradali. È da accogliere con favore il fatto che alcune organizzazioni sindacali (ad esempio, UNITE nel Regno Unito) abbiano già messo a punto dei modelli di contratto collettivo al fine di proteggere i posti di lavoro, garantire la riqualificazione e l’aggiornamento professionale e assicurare che gli eventuali risparmi sui costi siano equamente condivisi con la forza lavoro.

5.11.

La direttiva sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi deve essere riveduta in modo che copra i prodotti e i servizi mobili, come pure i prodotti con software incorporato, affinché per i consumatori sia chiaro chi abbia la responsabilità (cfr. anche il parere INT/857). Inoltre, in un contesto digitale più complesso, anche l’onere della prova in caso di guasto del prodotto rappresenta un motivo di preoccupazione e dovrebbe essere regolamentato in modo semplice per i consumatori.

5.12.

Il CESE si compiace che a livello internazionale si riconosca sempre più spesso che le norme dell’UE sulla protezione dei dati stabiliscono standard tra i più elevati al mondo in materia, e accoglie con favore il fatto che la Commissione dia la priorità a regolamentare la protezione dei veicoli dagli attacchi informatici, a garantire comunicazioni sicure e affidabili tra i veicoli e le infrastrutture e ad assicurare un valido livello di protezione dei dati conformemente al regolamento generale sulla protezione dei dati.

5.13.

Con l’aumento della connettività, i dati dei veicoli diventano accessibili da ogni angolo del globo. Tale possibilità spalanca le porte a un vasto potenziale ancora inutilizzato. L’elevata accessibilità comporta tuttavia anche rischi e sfide importanti in materia di sicurezza, protezione e tutela della vita privata, aspetti questi che, nel caso dei veicoli, richiedono norme molto più rigorose rispetto, ad esempio, agli smartphone. Il CESE invita l’UE a mettere a punto tali norme e a negoziare i corrispondenti accordi su di esse a livello mondiale.

5.14.

L’accesso ai dati dei veicoli è di grande rilevanza per la concorrenza nell’assistenza post-vendita, in particolare per le imprese indipendenti che effettuano interventi di riparazione e manutenzione, e può avere conseguenze sulle possibilità di scelta e sui costi per i consumatori. Il CESE invita la Commissione ad attuare al più presto le norme sull’utilizzo dei dati, in particolare in considerazione del fatto che le industrie automobilistiche dell’UE hanno già fornito proposte particolareggiate (ad esempio il concetto, alquanto dettagliato, denominato Nevada [acronimo di: Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access] sviluppato dal settore automobilistico dell’UE [fonte VDA] per una piattaforma equa di scambio di dati con terzi in modo sicuro e non discriminante, oltre a tenere conto dei diritti dei consumatori alla tutela della vita privata.

5.15.

La Commissione dovrebbe considerare il fatto che l’infrastruttura necessaria per il funzionamento dei veicoli connessi e autonomi differisce in modo estremo da uno Stato membro all’altro. Inoltre le autorità di vigilanza del mercato di tutti gli Stati membri dovrebbero disporre di risorse sufficienti per poter far fronte alle nuove tecnologie.

Bruxelles, addì 17 ottobre 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Luca JAHIER

(1) GU C 246 del 28.7.2017, pag. 64.

(2) GU C 262 del 25.7.2018, pag. 75.

(3) COM(2018) 283 final.

(4) GU C 125 del 21.4.2017, pag. 51.

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