Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali»

[COM(2018) 274 final — 2018/0129 (COD)]

(2019/C 62/40)

Relatore:

Brian CURTIS

Consultazione	Parlamento europeo, 31.5.2018 Consiglio dell’Unione europea, 8.6.2018
Base giuridica	Articolo 91, paragrafo 1, lettera c) del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	4.10.2018
Adozione in sessione plenaria	17.10.2018
Sessione plenaria n.	538
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	204/2/6

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore la proposta di modifica della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (GSIS). In particolare, il CESE ritiene che le misure proposte dalla Commissione dovrebbero porre rimedio alle carenze dell’attuale direttiva (armonizzazione, condivisione delle informazioni e ambito di applicazione limitato) e svolgere un ruolo chiave per l’attuazione del piano d’azione strategico sulla sicurezza stradale.

1.2.

Il Comitato approva l’iniziativa «Vision Zero» (visione zero), che mira ad azzerare il numero degli incidenti gravi e mortali sulle strade entro il 2050, un obiettivo che può essere conseguito adottando l’approccio del «sistema sicuro» (Safe System) promosso dall’Organizzazione mondiale della sanità. L’attuazione di questa strategia richiederà il coinvolgimento di tutti i settori e di tutti gli utenti della strada per mettere in atto una governance rafforzata. È importante che gli indicatori siano chiari e monitorabili. Le organizzazioni della società civile dovrebbero essere attivamente coinvolte in tutte le fasi di definizione, attuazione, monitoraggio e valutazione della strategia.

1.3.

Il Comitato ritiene che una procedura di mappatura del rischio sistematica e attiva su tutta la rete TEN-T e su tutte le autostrade, nonché su tutte le strade principali, rappresenti un passo avanti fondamentale nella pianificazione di nuovi interventi infrastrutturali. Tuttavia, a causa dei diversi livelli di attuazione dell’attuale direttiva GSIS, è importante stabilire obiettivi e scadenze realistici per tutti gli Stati membri e offrire un sostegno finanziario alle regioni in cui i ritardi sono più marcati, inclusi i sei paesi dei Balcani occidentali. Inoltre, il Comitato sostiene che l’ambito di applicazione della direttiva GSIS dovrebbe essere esteso a tutte le principali strade rurali e urbane, al fine di conseguire una reale e drastica riduzione degli incidenti gravi e mortali entro il 2030.

1.4.

Il CESE ritiene che il raggiungimento di livelli elevati di sicurezza stradale rappresenti un obiettivo strategico, ma è necessario prevedere un aumento del bilancio nel prossimo quadro finanziario pluriennale 2021-2027 per assicurare quella continuità a lungo termine che consentirà di realizzare gli ambiziosi obiettivi che la stessa UE si è prefissa. In particolare, il Comitato sottolinea che la strategia dell’UE è principalmente incentrata sul finanziamento della costruzione di nuove infrastrutture, ma si dovrebbero stanziare dei finanziamenti adeguati anche per la manutenzione e il miglioramento delle strade esistenti. Inoltre, il CESE ritiene che una dotazione più consistente per i trasporti avrà un ulteriore impatto positivo sulla crescita e sull’occupazione in Europa.

1.5.

Il Comitato sostiene la proposta di nuovi requisiti di prestazione per la segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale, al fine di sviluppare sistemi di mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (C-ITS). Il CESE raccomanda di estendere questo approccio a tutti i trasporti (intermodalità), al fine di massimizzare l’impatto di tale strategia. Inoltre, il CESE ritiene che qualsiasi strategia in materia di sicurezza stradale dovrebbe iniziare da un’adeguata istruzione e formazione per i conducenti sia privati che professionali, in quanto l’errore umano è ancora la causa principale degli incidenti.

1.6.

Il CESE condivide la proposta di tenere sistematicamente conto degli utenti della strada vulnerabili in tutte le procedure di gestione della sicurezza stradale. In particolare, il Comitato raccomanda che le nuove misure siano sviluppate in parallelo con altre disposizioni specifiche in materia di sicurezza per i veicoli, in modo da «chiudere il cerchio».

2.   Introduzione

2.1.

La sicurezza stradale nell’Unione europea è enormemente migliorata negli ultimi decenni. Tra il 2001 e il 2010 il numero di morti per incidenti stradali nell’UE è sceso del 43 %, e di un ulteriore 19 % tra il 2010 e il 2016. Tuttavia, il numero degli incidenti stradali mortali resta elevato (25 620 persone hanno perso la vita sulle strade dell’UE nel 2016 (1)), e le statistiche indicano un graduale arresto dei progressi dell’UE verso una mobilità sicura.

2.2.

Per questo motivo, la dichiarazione di La Valletta ha invitato la Commissione europea a lanciare una nuova iniziativa per adeguare la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (GSIS) ai cambiamenti nella mobilità derivanti dalle tendenze in atto nella società e dagli sviluppi tecnologici. L’iniziativa, incentrata sulla sicurezza stradale, svolge un ruolo cruciale nel piano d’azione strategico sulla sicurezza stradale (2), pubblicato nel maggio 2018 nel quadro del terzo pacchetto per la mobilità (3).

3.   Sintesi della proposta

3.1.

Nonostante i progressi degli ultimi anni, il numero degli incidenti gravi o mortali sulle strade continua ad essere troppo elevato. Poiché il 90 % degli incidenti sono causati dall’errore umano, la Commissione ritiene che l’automazione, la connettività e nuovi standard di progettazione per le strade e i veicoli potrebbero ridurre il numero di incidenti e le loro conseguenze per i conducenti, i passeggeri e gli utenti della strada vulnerabili (ad esempio i ciclisti).

3.2.

In particolare, la Commissione ha stabilito l’obiettivo «Vision Zero», che punta ad azzerare il numero degli incidenti gravi e mortali sulle strade entro il 2050. La proposta introduce inoltre un obiettivo a medio termine che prevede di dimezzare i decessi e le lesioni gravi entro il 2030.

3.3.

Per raggiungere tali obiettivi, l’UE intende adottare nuovi strumenti tecnologici e normativi in base all’approccio del «sistema sicuro» ( Safe System) (4) dell’Organizzazione mondiale della sanità. Tale approccio si basa sul principio per cui, sebbene gli incidenti non possano essere completamente eliminati, sia comunque possibile intervenire per ridurre il numero dei decessi e delle lesioni gravi.

3.4.

L’attuale direttiva GSIS è stata adottata nel 2008 per assicurare che le considerazioni in materia di sicurezza stradale fossero in primo piano in tutte le fasi della pianificazione, della progettazione e del funzionamento delle infrastrutture stradali. Tuttavia, nello stato di attuazione della direttiva a livello nazionale si riscontrano numerose divergenze, che spesso corrispondono a un livello più elevato di incidenti gravi e mortali (5). Per questo motivo è essenziale armonizzare le norme di sicurezza e migliorare le prestazioni di sicurezza delle infrastrutture stradali. Gli Stati membri dovrebbero ricevere un sostegno finanziario specifico attraverso il meccanismo per collegare l’Europa (200 milioni di EUR) per il periodo 2018-2020.

3.5.

La direttiva riveduta mira a raggiungere i suddetti obiettivi adottando le seguenti misure: — imporre la trasparenza delle procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture e il seguito da dare loro; — introdurre una valutazione delle strade a livello di rete e una procedura di mappatura del rischio sistematica e attiva per valutare la sicurezza «incorporata», o intrinseca, delle strade nell’UE; — estendere l’ambito di applicazione della direttiva oltre la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), per includere autostrade e strade principali al di fuori della rete, nonché le strade extraurbane realizzate, in tutto o in parte, con l’utilizzo di fondi dell’UE (la rete TEN-T è caratterizzata da notevoli volumi di traffico ma, grazie agli elevati standard di sicurezza, gli incidenti mortali non sono particolarmente frequenti (8 %). Sulla rete stradale principale dell’UE si verifica invece il 39 % di tutti gli incidenti mortali nell’UE. Un intervento coordinato dell’UE sulla rete stradale principale (comprendente la sezione non TEN-T) dovrebbe contribuire a realizzare gli obiettivi della «Vision Zero»); — fissare requisiti di prestazione generali per la segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale per facilitare l’introduzione di sistemi di mobilità cooperativa, connessa e automatizzata; — rendere obbligatoria la considerazione sistematica degli utenti della strada vulnerabili in tutte le procedure di gestione della sicurezza stradale.

4.   Osservazioni generali

4.1.

Il CESE accoglie con favore la proposta della Commissione volta a modificare la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. In particolare, il Comitato approva la dichiarazione di La Valletta e ritiene che un approccio europeo rafforzato sia necessario per ottenere risultati migliori in materia di sicurezza stradale.

4.2.

Il terzo pacchetto per la mobilità è costituito da una serie di iniziative legislative tra loro collegate, e il Comitato ha deciso di esaminare ciascuna di queste proposte legislative in un parere distinto. Pertanto, il presente parere dovrebbe essere letto e compreso in connessione con i precedenti pareri del CESE, ma anche con i pareri elaborati in linea con esso che vertono su aspetti specifici del terzo pacchetto per la mobilità (6).

4.3.

Il Comitato approva l’obiettivo della «visione zero», da conseguire mediante l’approccio del «sistema sicuro». Ciò richiederà il coinvolgimento di tutti i settori e di tutti gli utenti della strada per mettere in atto una governance rafforzata. È importante che gli indicatori fissati per il raggiungimento degli obiettivi siano chiari e monitorabili. Le organizzazioni della società civile dovrebbero essere attivamente coinvolte in tutte le fasi di definizione, attuazione, monitoraggio e valutazione della strategia.

4.4.

Il CESE accoglie con favore la decisione di destinare 200 milioni di EUR (periodo 2018-2020) alla sicurezza stradale. Tuttavia, reputa necessario aumentare la dotazione finanziaria disponibile nel prossimo quadro finanziario pluriennale (QFP) 2021-2027, al fine di assicurare quella continuità a lungo termine che consentirà di realizzare gli ambiziosi obiettivi che la stessa UE si è prefissa (7) (la Commissione europea ha stimato che gli investimenti necessari per realizzare la rete centrale TEN-T ammonteranno a circa 500 miliardi di euro per il periodo dal 2021 al 2030, mentre il completamento della rete globale avrà un costo di circa 1 500 miliardi di euro).

4.5.

Il CESE ritiene che una dotazione più consistente per il settore dei trasporti avrà un ulteriore impatto positivo sulla crescita e sull’occupazione in Europa. I fondi investiti eserciteranno un effetto leva, contribuendo a creare 13 milioni di posti di lavoro all’anno fino al 2030 e a generare entrate supplementari fino a 4 500 miliardi di euro (1,8 % del PIL dell’UE). Ciò significa che ogni miliardo di euro investito nella rete TEN-T dovrebbe creare fino a 20 000 posti di lavoro (8).

4.6.

Il Comitato ritiene che l’iniziativa di lanciare una procedura di mappatura del rischio attiva e sistematica su tutta la rete europea TEN-T e su tutte le autostrade (al di fuori della rete TEN-T), nonché su tutte le strade principali, rappresenti un passo avanti fondamentale nel pianificare la portata e la tipologia degli interventi infrastrutturali da effettuare sulla rete stradale europea. Tuttavia, a causa dei diversi livelli di attuazione dell’attuale direttiva GSIS, è importante stabilire obiettivi e scadenze realistici per tutti gli Stati membri e adottare misure finanziarie adeguate volte a sostenere le regioni e i paesi in cui si registrano i maggiori ritardi (9).

4.7.

Il Comitato sottolinea che la strategia dell’UE è principalmente incentrata sul finanziamento della costruzione di nuove infrastrutture. Tuttavia, si dovrebbero destinare finanziamenti adeguati anche alla manutenzione e al miglioramento delle strade esistenti, poiché tali interventi sono altrettanto cruciali per mantenere un livello elevato di sicurezza stradale.

4.8.

I nuovi requisiti di prestazione per la segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale sono essenziali per sviluppare sistemi di mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (C—ITS). Il Comitato ritiene indispensabile fare in modo che i veicoli e le infrastrutture stradali si scambino costantemente delle informazioni, così da poter gestire il «sistema di traffico misto», caratterizzato da veicoli che utilizzano tecnologie diverse: guida umana, assistita e automatizzata (10). Per completare la strategia per la mobilità sicura, è importante estendere tale approccio a tutti i trasporti disponibili (intermodalità), con un impatto diretto sulla riduzione e sulla sicurezza dei volumi di traffico (11).

4.9.

Il CESE è convinto che le nuove tecnologie potranno apportare un contributo rilevante al miglioramento dei livelli di sicurezza stradale, tenendo conto dei loro limiti intrinseci e delle precauzioni che occorre prendere nel loro utilizzo. Inoltre, il CESE ritiene che qualsiasi strategia in materia di sicurezza stradale dovrebbe iniziare da un’adeguata istruzione e formazione per i conducenti sia privati che professionali, in quanto l’errore umano resta una delle cause principali degli incidenti.

4.10.

Il CESE condivide la proposta di tenere sistematicamente conto degli utenti della strada vulnerabili in tutte le procedure di gestione della sicurezza stradale. Tale approccio è in linea con le nuove tendenze e abitudini dei cittadini dell’UE (ad esempio, il maggior numero di ciclisti). Il Comitato raccomanda che le nuove misure siano sviluppate in parallelo con altre disposizioni specifiche di sicurezza per i veicoli, in modo da «chiudere il cerchio» (ad esempio dispositivi avanzati di frenata d’emergenza, sistemi di avviso di deviazione dalla corsia e una progettazione diversa delle cabine dei veicoli pesanti per favorire la visibilità di ciclisti e pedoni, nonché sensori per rilevare la loro presenza) (12).

5.   Osservazioni particolari

5.1.

Il CESE ritiene importante che le infrastrutture fisiche e digitali siano sviluppate in parallelo. È altresì importante completare quanto prima la copertura 5G su tutte le reti di autostrade e strade principali d’Europa per consentire l’effettiva connettività tra strade e veicoli e tra veicoli e veicoli (13). Anche in questo caso, il CESE raccomanda un sostegno finanziario adeguato e a lungo termine nel prossimo QFP 2021-2027.

5.2.

Il Comitato, in linea con la raccomandazione del Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (14), sostiene che l’ambito di applicazione della direttiva GSIS dovrebbe essere esteso a tutte le principali strade rurali e urbane. Questo approccio più ampio è necessario per conseguire una riduzione reale e drastica degli incidenti gravi e mortali entro il 2030. Tale proposta si basa sul fatto che la proposta della Commissione ha un impatto sulla metà degli incidenti che si verificano sulle strade dell’UE, e che la grande maggioranza delle lesioni gravi si registra sulle strade urbane.

5.3.

Nel 2015 l’UE ha avviato una nuova iniziativa per estendere la strategia TEN-T ai Balcani occidentali (15). L’iniziativa, sostenuta tramite il quadro per gli investimenti nei Balcani occidentali (WBIF) e il meccanismo per collegare l’Europa (CEF), dovrebbe avere un impatto determinante sul processo di allargamento dell’UE. Il CESE raccomanda di includere anche l’attuazione del piano d’azione strategico sulla sicurezza stradale nel quadro di questo ambizioso progetto infrastrutturale. Tale misura dovrebbe essere in linea con la proposta della Commissione di estendere l’ambito di applicazione della direttiva GSIS alle infrastrutture stradali extraurbane completate mediante fondi dell’UE. In particolare, essa dovrebbe consentire ai sei paesi dei Balcani occidentali di aderire all’UE senza ritrovarsi con un divario nella sicurezza e nelle infrastrutture.

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(1)  Banca dati dell’UE sugli incidenti stradali, 2016.

(2)  COM(2018) 293, allegato 1.

(3)  COM(2018) 293 final.

(4)  Organizzazione mondiale della sanità, «Save LIVES — A road safety technical package» (Salvare vite — Pacchetto tecnico per la sicurezza stradale), 2017.

(5)  Care — banca dati dell’UE sugli incidenti stradali.

(6)  TEN/666, Una mobilità sostenibile per l’Europa, relatrice: Barbucci, 2018 (Cfr. pag. 254 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/668, Interfaccia unica marittima europea + Informazioni elettroniche sul trasporto delle merci, relatore: Back, 2018 (Cfr. pag. 265 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/669, Realizzazione dei progetti della rete TEN-T, relatore: Fornea, 2018 (Cfr. pag. 269 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/675, Pesi e dimensioni dei veicoli stradali, relatore: Back, 2018 (Cfr. pag. 286 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/672, Meccanismo per collegare l’Europa, relatore: Plosceanu e correlatore: Watson, 2018 (GU C 440 del 6.12.2018, pag. 191); TEN/673, Mobilità connessa e automatizzata, relatore: Samm, 2018 (Cfr. pag. 274 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/674, Etichettatura degli pneumatici, 2018 (Cfr. pag. 280 della presente Gazzetta ufficiale); TEN/667 (Cfr. pag. 261 della presente Gazzetta ufficiale); INT/863, Sicurezza dei veicoli/protezione degli utenti vulnerabili, relatore: Hencks, 2018 (GU C 440, 6.12.2018, pag. 90).

(7)  COM(2018) 277.

(8)  TEN/672, Meccanismo per collegare l’Europa, relatore: Plosceanu e correlatore: Watson, 2018.

(9)  TEN/669, Realizzazione dei progetti della rete TEN-T, relatore: Fornea, 2018.

(10)  TEN/673, Mobilità connessa e automatizzata, relatore: Samm, 2018.

(11)  TEN/666, Una mobilità sostenibile per l’Europa, relatrice: Barbucci, 2018.

(12)  INT/863, Sicurezza dei veicoli/protezione degli utenti vulnerabili, relatore: Hencks, 2018.

(13)  TEN/673, Mobilità connessa e automatizzata, relatore: Samm, 2018.

(14)  COM(2018) 274, pag. 7.

(15)  http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-15-4826_it.htm.