9.2.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 35/26

A.

La presente comunicazione è pubblicata ai sensi delle disposizioni dell'accordo sullo Spazio economico europeo (in appresso «accordo SEE») e dell'accordo fra gli Stati EFTA sull'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (in appresso «accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte»).

B.

La Commissione europea (in appresso «Commissione») ha pubblicato le «Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81 del trattato CE ai servizi di trasporto marittimo» (1). Questo atto non vincolante fissa i principi a cui la Commissione aderirà nella definizione dei mercati e nella valutazione degli accordi di cooperazione nell'ambito dei servizi di trasporto marittimo direttamente interessati dai cambiamenti introdotti dal regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio, del 25 settembre 2006, ovverosia dei servizi marittimi di linea, dei servizi di cabotaggio e dei servizi di trasporto con navi da carico non regolari (2).

C.

L’Autorità di vigilanza EFTA considera l’atto succitato rilevante ai fini del SEE. Allo scopo di mantenere pari condizioni di concorrenza e di garantire un'applicazione uniforme delle regole di concorrenza SEE in tutto lo Spazio economico europeo, detta Autorità adotta la presente comunicazione in virtù del potere ad essa conferito dall'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell'Accordo sulla vigilanza e la Corte. L’Autorità intende attenersi ai principi e alle norme fissati nella presente comunicazione quando applica le pertinenti norme SEE ad un caso particolare (3).

D.

In particolare, la presente comunicazione intende fornire indicazioni sul modo in cui l'Autorità di vigilanza EFTA applicherà l'articolo 53 nella definizione dei mercati e nella valutazione degli accordi di cooperazione nell'ambito dei servizi marittimi di linea, dei servizi di cabotaggio e dei servizi di trasporto con navi da carico non regolari.

E.

La presente comunicazione si applica ai casi in cui l’Autorità è l’autorità di vigilanza competente ai sensi dell’articolo 56 dell’accordo SEE.

1.

Le presenti linee direttrici fissano i principi a cui l'Autorità di vigilanza EFTA aderirà nella definizione dei mercati e nella valutazione degli accordi di cooperazione nell'ambito dei servizi di trasporto marittimo direttamente interessati dai cambiamenti introdotti dall'integrazione nell'accordo SEE del regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio, ovverosia dei servizi marittimi di linea, dei servizi di cabotaggio e dei servizi di trasporto con navi da carico non regolari (4).

2.

Lo scopo delle presenti linee direttrici è aiutare le imprese e le associazioni di imprese che offrono tali servizi, soprattutto verso e/o da un porto o porti dello Spazio economico europeo, a valutare se gli accordi che sottoscrivono (5) sono compatibili con l'articolo 53 dell'accordo SEE. Le linee direttrici non si applicano ad altri settori.

3.

Il regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio ha esteso al cabotaggio e ai servizi internazionali di trasporto con navi da carico non regolari il campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato CE (6) e del regolamento (CE) n. 773/2004 della Commissione, del 7 aprile 2004, relativo ai procedimenti della Commissione in applicazione degli articoli 81 ed 82 del trattato CE (7). Pertanto, l'integrazione nell'accordo SEE del regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio ha modificato opportunamente le norme SEE pertinenti. Di conseguenza, dal 9 dicembre 2006, tutti i servizi di trasporto marittimo sono soggetti alle disposizioni procedurali generali.

4.

Il regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio ha inoltre abrogato il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, sulle modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 (gli attuali articoli 81 e 82) del trattato CE ai trasporti marittimi (8) contenente l'esenzione di categoria a favore delle conferenze di compagnie marittime di linea che permetteva alle compagnie marittime di linea, riunite in conferenze, di fissare prezzi e altre condizioni di trasporto, in quanto il sistema delle conferenze non è più conforme ai criteri di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE (l'attuale articolo 101, paragrafo 3, del TFUE). L'integrazione nell'accordo SEE del regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio fa sì che a decorrere dal 18 ottobre 2008 il sistema delle conferenze non benefici più dell'esenzione per categoria per quanto riguarda il divieto di cui all'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Dopo tale data, le compagnie marittime di linea che operano verso o da un porto o porti dello Spazio economico europeo devono sospendere tutte le attività relative alle conferenze marittime contrarie all'articolo 53 dell'accordo SEE, indipendentemente dal fatto che altre giurisdizioni permettano, esplicitamente o tacitamente, che, nel quadro di conferenze marittime o di accordi di discussione, vengano fissati i prezzi. Inoltre, i membri delle conferenze devono garantire che tutti gli eventuali accordi conclusi nell'ambito del sistema delle conferenze siano conformi all'articolo 53 dell'accordo SEE a partire dal 18 ottobre 2008.

5.

Le presenti linee direttrici integrano gli orientamenti che l'Autorità ha già pubblicato in altre comunicazioni. Poiché i servizi di trasporto marittimi sono caratterizzati da ampi accordi di cooperazione tra operatori concorrenti, le linee direttrici sull'applicabilità dell'articolo 53 dell'accordo SEE agli accordi di cooperazione orizzontale (9) e le linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE (10) assumono particolare rilevanza.

6.

Gli accordi di cooperazione orizzontale tra compagnie di trasporto marittimo di linea relativi alla fornitura di servizi comuni rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 823/2000 della Commissione, del 19 aprile 2000, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a talune categorie di accordi, di decisioni e di pratiche concordate tra compagnie di trasporto marittimo di linea (consorzi), come integrato nell'accordo SEE (11). Il 26 aprile 2010 il regolamento (CE) n. 823/2000 della Commissione sarà sostituito dal regolamento (CE) n. 906/2009 della Commissione, del 28 settembre 2009 (12). I regolamenti di cui sopra, come integrati nell'accordo SEE, stabiliscono le condizioni, ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE, soddisfatte le quali il divieto di cui all'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo non si applica agli accordi tra due o più vettori esercenti una nave (consorzi).

7.

Le presenti linee direttrici non pregiudicano l'interpretazione dell'articolo 53 dell'accordo SEE da parte della Corte EFTA, della Corte di giustizia o del Tribunale dell'Unione europea. I principi enunciati nelle presenti linee direttrici devono essere applicati tenendo conto delle circostanze caratteristiche di ogni singolo caso.

8.

L'Autorità applicherà le presenti linee direttrici per un periodo di cinque anni.

9.

I servizi marittimi di linea, i servizi di cabotaggio e i servizi di trasporto con navi da carico non regolari sono i settori del trasporto marittimo direttamente interessati dai cambiamenti introdotti l'integrazione nell'accordo SEE del regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio.

10.

I trasporti marittimi di linea comportano il trasporto regolare di merci, tipicamente contenute in container, verso i porti di una determinata rotta geografica (trade). In generale, i trasporti marittimi di linea sono inoltre caratterizzati dal fatto che gli orari e le date di partenza sono pubblicati in anticipo e che il servizio è aperto a tutti gli utenti.

11.

L'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, integrato nel capitolo G, punto 11 dell'allegato XIV dell'accordo SEE (13), definisce i servizi di trasporto con navi da carico non regolari (tramps) come servizi di trasporto di merci alla rinfusa o di «break-bulk», mediante una nave totalmente o parzialmente noleggiata ad uno o più caricatori sulla base di un noleggio a viaggio o a tempo o di qualsiasi altro tipo di contratto, su linee non regolari o non pubblicate allorché le tariffe di nolo siano liberamente negoziate caso per caso conformemente alle condizioni dell'offerta e della domanda. Tipicamente, si tratta del trasporto non regolare di una sola merce che occupa tutta la nave (14).

12.

Il cabotaggio consiste nella fornitura di un servizio di trasporto marittimo, compresi i servizi di linea e i servizi con navi da carico non regolari, che collega due o più porti dello stesso Stato SEE (15). Sebbene le presenti linee direttrici non riguardino specificamente i servizi di cabotaggio, esse si applicano a tali servizi nella misura in cui essi sono forniti sotto forma di trasporto di linea o con navi da carico non regolari.

13.

L'articolo 53 dell'accordo SEE si applica a tutti gli accordi che possono avere un'incidenza rilevante sugli scambi tra Stati SEE. Affinché venga soddisfatta la condizione relativa agli effetti sugli scambi, deve essere possibile prevedere, con un sufficiente margine di probabilità e sulla base di una serie di fattori oggettivi di diritto o di fatto, che l'accordo o la condotta possano avere un'incidenza, diretta o indiretta, effettiva o potenziale, sulla configurazione degli scambi tra Stati SEE (16). Nelle sue linee direttrici sulla nozione di pregiudizio al commercio tra Stati membri di cui agli articoli 53 e 54 dell'accordo SEE (17), l'Autorità ha pubblicato indicazioni sul modo in cui applicherà il concetto di incidenza sugli scambi.

14.

I servizi di trasporto offerti dalle compagnie di linea e dagli operatori di navi da carico non regolari hanno spesso carattere internazionale, in quanto collegano porti SEE con paesi terzi e/o prevedono operazioni di esportazione o importazione tra due o più Stati SEE (ovvero scambi intra-SEE) (18). Nella maggior parte dei casi, è probabile che essi incidano sugli scambi tra Stati SEE, tra l'altro a causa dell'impatto esercitato sui mercati della fornitura di servizi di trasporto e di intermediazione (19).

15.

Gli effetti sugli scambi tra Stati SEE rivestono una particolare importanza per i servizi di cabotaggio nella misura in cui determinano il campo di applicazione dell'articolo 53 dell'accordo SEE e la sua interazione con le legislazioni nazionali in materia di concorrenza ai sensi dell'articolo 3 del capitolo II del protocollo 4 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 53 e 54 dell'accordo SEE. La misura in cui tali servizi possono avere un'incidenza sugli scambi tra Stati SEE deve essere valutata caso per caso (20).

16.

Per valutare l'incidenza sulla concorrenza di un accordo ai sensi dell'articolo 53 dell'accordo SEE, è necessario definire il prodotto rilevante e i mercati geografici. Scopo principale della definizione del mercato è individuare in modo sistematico i vincoli concorrenziali ai quali sono soggette le imprese. Indicazioni in materia sono reperibili nella comunicazione dell'Autorità sulla definizione del mercato rilevante ai fini dell'applicazione del diritto SEE in materia di concorrenza (21). Tali indicazioni sono importanti anche per la definizione del mercato relativamente ai servizi di trasporto marittimo.

17.

Il mercato del prodotto rilevante comprende tutti i prodotti e/o servizi che sono considerati intercambiabili o sostituibili dal consumatore, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati. Il mercato geografico rilevante comprende l'area nella quale le imprese in causa forniscono o domandano i prodotti o servizi di cui trattasi, nella quale le condizioni di concorrenza sono sufficientemente omogenee e che può essere tenuta distinta dalle zone geografiche contigue perché in queste ultime le condizioni di concorrenza sono sensibilmente diverse (22). Il trasportatore o i trasportatori non possono esercitare un'incidenza significativa sulle condizioni prevalenti del mercato se i clienti sono in grado di passare facilmente a nuovi fornitori (23).

18.

Numerose decisioni della Commissione e sentenze della Corte di giustizia europea hanno individuato nei servizi di trasporto marittimo di linea con container il mercato del prodotto rilevante (24). Tali decisioni e sentenze si riferiscono a trasporti marittimi lungo rotte d'alto mare (deep sea trades). Altre modalità di trasporto non sono state inserite nello stesso mercato dei servizi, anche se, in alcuni casi e in misura marginale, tali servizi possono essere intercambiabili. Ciò è dipeso dal fatto che soltanto una percentuale insufficiente delle merci trasportate in container può essere facilmente convogliata verso altri mezzi di trasporto, per esempio il trasporto aereo (25).

19.

In determinate circostanze, può risultare appropriato definire un mercato dei prodotti più ristretto, limitato ad un particolare tipo di prodotto trasportato via mare. Per esempio, il trasporto di merci deperibili si potrebbe limitare ai container frigoriferi o comprendere il trasporto tramite navi frigorifere tradizionali. Sebbene, in circostanze eccezionali, possano avvenire sostituzioni tra trasporto in container e trasporto convenzionale (break bulk) (26), non è emersa una tendenza durevole al passaggio dal primo al secondo. Per la grande maggioranza di categorie di merci e utilizzatori di merci containerizzate, il trasporto convenzionale (break bulk) non rappresenta un'alternativa valida al trasporto di linea in container (27). Se le merci vengono regolarmente containerizzate, è improbabile che esse vengano mai più trasportate senza container (28). Attualmente, il trasporto marittimo di linea con container risulta quindi soprattutto soggetto ad una sostituibilità a senso unico (29).

20.

Il mercato geografico rilevante è costituito dall'area in cui sono commercializzati i servizi, tipicamente rappresentata da una serie di porti alle estremità del servizio, delimitata dalla sovrapposizione dei bacini di utenza dei porti. Per quanto riguarda la parte europea del servizio, l'attuale mercato geografico si compone, per quanto riguarda i trasporti di linea, di una serie di porti in Europa del Nord e/o nel Mediterraneo. Poiché i servizi di trasporto di linea del Mediterraneo sono solo marginalmente sostituibili con quelli offerti dall'Europa del Nord, le due aree costituiscono due mercati distinti (30).

21.

L'Autorità non ha ancora applicato l'articolo 53 dell'accordo SEE ai trasporti con navi da carico non regolari. Le imprese sono invitate a tenere conto dei seguenti elementi in fase di valutazione, nella misura in cui essi sono pertinenti ai servizi di trasporto con navi da carico non regolari che essi forniscono.

22.

Le condizioni (main terms) della singola richiesta di trasporto rappresentano un punto di partenza per definire i mercati di servizi rilevanti per il trasporto con navi da carico non regolari poiché generalmente riportano gli elementi essenziali (31) della richiesta di trasporto in questione. Sulla base dei bisogni specifici dell'utente del servizio di trasporto, esse comprenderanno elementi negoziabili e non negoziabili. Una volta individuato, un elemento negoziabile delle condizioni essenziali — il tipo o la grandezza della nave — può indicare, a titolo di esempio, che il mercato rilevante rispetto a tale elemento specifico è più ampio di quanto previsto dalla richiesta di trasporto iniziale.

23.

La natura del servizio di trasporto con navi da carico non regolari può variare e esistono diversi tipi di contratti di trasporto. Per questo motivo, può risultare necessario verificare se gli utenti ritengono che i servizi forniti nel quadro di contratti di noleggio a tempo (time charter contracts), di contratti di noleggio a viaggio (voyage charter contracts) o di contratti di trasporto marittimo (contracts of affreightment) siano sostituibili. In caso affermativo, essi potrebbero far parte dello stesso mercato rilevante.

24.

Le navi si suddividono tipicamente in una serie di categorie caratterizzate da grandezze industriali standard (32). A causa del ruolo importante delle economie di scala, un servizio caratterizzato da un notevole squilibrio tra il volume del carico e la grandezza può non essere offerto ad una rata di nolo concorrenziale. Pertanto, è necessario valutare caso per caso la sostituibilità tra le diverse grandezze di navi, in modo da stabilire se ogni grandezza costituisce un distinto mercato rilevante.

25.

Le caratteristiche fisiche e tecniche delle merci da trasportare e il tipo di nave rappresentano le prime indicazioni relative al mercato rilevante dal punto di vista dell'offerta (33). Se le navi possono essere adattate al trasporto di un particolare tipo di merci a costi trascurabili e a breve termine (34), diversi fornitori di servizi di trasporto con navi da carico non regolari possono competere per il trasporto di tali merci. In tali casi, il mercato rilevante dalla parte dell'offerta comprenderà più di un tipo di nave.

26.

Tuttavia, esistono navi di diversi tipi che vengono modificate dal punto di vista tecnico e/o sono appositamente costruite per fornire servizi di trasporto specializzati. Sebbene le navi speciali possano trasportare anche altri tipi di merci, esse lo fanno in generale a condizioni svantaggiose dal punto di vista della concorrenza. La capacità dei fornitori di servizi specializzati di competere per il trasporto di merci diverse ne risulta quindi limitata.

27.

Nell'ambito dei trasporti con navi non regolari, gli scali vengono effettuati sulla base delle singole richieste. La mobilità delle navi può tuttavia essere limitata dalla presenza di restrizioni legate al tipo di terminal, al pescaggio o alle norme ambientali che si applicano a determinate categorie di navi in alcuni porti o regioni.

28.

È inoltre opportuno verificare l'esistenza di catene di sostituzione tra grandezze di navi nel settore del trasporto con navi da carico non regolari. In alcuni mercati del settore, le grandezze situate alle estremità del mercato non risultano direttamente sostituibili. Le sostituzioni a catena possono tuttavia esercitare una pressione sui prezzi praticati alle estremità del mercato e portare al loro inserimento in una definizione più ampia di mercato.

29.

In alcuni mercati del settore dei trasporti con navi da carico non regolari, è necessario stabilire caso per caso se le navi possono essere considerate capacità vincolata e se quindi non se ne deve tenere conto nella valutazione del mercato rilevante.

30.

Altri fattori, quali l'affidabilità del fornitore del servizio, la sicurezza e le disposizioni regolamentari — per esempio, l'obbligo di doppio scafo per le petroliere nelle acque del SEE (35) — possono influenzare la sostituibilità a livello di offerta e di domanda.

31.

Le richieste di trasporto contengono solitamente elementi geografici, quali i porti o le regioni di carico e scarico. Tali porti forniscono un primo orientamento per la definizione di mercato geografico rilevante a livello di domanda, fermo restante il fatto che la definizione finale di tale mercato può essere diversa.

32.

Alcuni mercati geografici possono essere definiti in base alla direzione o possono essere periodici, per esempio nei casi in cui le condizioni climatiche o i periodi di raccolta condizionano la domanda di trasporto di carichi particolari. In tale contesto, per delimitare i mercati geografici rilevanti, è opportuno tenere conto del riposizionamento delle navi, dei viaggi in zavorra e degli squilibri commerciali.

33.

Le quote di mercato offrono una prima utile indicazione sulla struttura del mercato e sull'importanza concorrenziale tanto delle parti che dei rispettivi concorrenti. L'Autorità e la Commissione interpretano caso per caso le quote di mercato alla luce delle condizioni di mercato. Per quanto riguarda i trasporti di linea, numerose decisioni della Commissione e sentenze della Corte di giustizia europea (36) hanno utilizzato i dati relativi al volume e/o alla capacità come base del calcolo delle quote di mercato.

34.

Nei mercati del trasporto con navi da carico non regolari, i fornitori di servizi si fanno concorrenza per ottenere contratti di trasporto; in altri termini, essi vendono traversate o capacità di trasporto. In base agli specifici servizi in questione, i diversi dati possono permettere agli operatori di calcolare le quote di mercato annuali (37), per esempio:

35.

Gli accordi di cooperazione sono una caratteristica comune dei mercati dei trasporti marittimi. Considerando che tali accordi possono essere sottoscritti da concorrenti effettivi o potenziali e che possono incidere negativamente sui parametri della concorrenza, le imprese devono procedere con particolare cautela e garantire che essi siano conformi alle regole di concorrenza. Nei mercati dei servizi, quali i trasporti marittimi, i seguenti elementi sono particolarmente importanti per valutare l'incidenza che un accordo può avere sul mercato rilevante: prezzi, costi, qualità, frequenza e differenziazione del servizio prestato, innovazione e commercializzazione del servizio.

36.

Per i servizi a cui sono destinate le presenti linee direttrici, gli elementi particolarmente rilevanti sono tre: gli accordi tecnici, gli scambi di informazioni e i pool.

37.

Alcuni tipi di accordi tecnici possono non rientrare nel divieto di cui all'articolo 53 dell'accordo SEE in quanto essi non limitano la concorrenza, come nel caso, per esempio, degli accordi orizzontali il cui unico obiettivo e effetto è applicare miglioramenti tecnici o realizzare una cooperazione tecnica A questa categoria si ritiene che appartengano anche gli accordi relativi all'applicazione delle norme ambientali. Gli accordi tra concorrenti relativi a prezzi, capacità o altri parametri della concorrenza non rientrano, in linea di principio, in questa categoria (38).

38.

Un sistema di scambio di informazioni presuppone un accordo in base al quale le imprese si scambiano informazioni o forniscono informazioni ad un'agenzia comune incaricata di centralizzarle, ordinarle ed elaborarle prima di ritrasmetterle ai partecipanti nella forma e con la frequenza concordata.

39.

In numerosi settori, è pratica comune raccogliere, scambiare e pubblicare statistiche aggregate e informazioni generali sul mercato. La pubblicazione di tali informazioni rappresenta uno strumento efficace per aumentare la trasparenza del mercato e le conoscenze a disposizione degli utenti e può pertanto generare efficienze. Tuttavia, lo scambio di informazioni commerciali sensibili e di dati individuali può, in certe circostanze, violare l'articolo 53 dell'accordo SEE. Le presenti linee direttrici sono destinate ad aiutare i fornitori di servizi di trasporti marittimi di linea a valutare in quali casi tali scambi violino le regole della concorrenza.

40.

Nel settore del trasporto marittimo di linea, gli scambi di informazioni tra le compagnie di linea che appartengono ad un consorzio, che altrimenti rientrerebbero nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE, sono autorizzati nella misura in cui essi sono subordinati e necessari alla gestione comune dei servizi di trasporto di linea e di altre forme di cooperazione che rientrano nel campo di applicazione del regolamento di esenzione per categoria (CE) n. 823/2000 (39). Le presenti linee direttrici non riguardano tali scambi di informazioni.

41.

Per la valutazione dei sistemi di scambio di informazioni alla luce delle norme SEE sulla concorrenza, è necessario procedere alle seguenti distinzioni.

42.

Lo scambio di informazioni può costituire uno strumento che agevola l'attuazione di pratiche anticoncorrenziali, per esempio il controllo del rispetto di un cartello; se lo scambio di informazioni è funzionale ad una pratica anticoncorrenziale, la sua valutazione deve essere effettuata congiuntamente alla valutazione di tale pratica. Lo scambio di informazioni può anche essere finalizzato alla restrizione della concorrenza (40). Le presenti linee direttrici non riguardano tali scambi di informazioni.

43.

Tuttavia, uno scambio di informazioni può costituire, in quanto tale, una violazione dell'articolo 53 dell'accordo SEE in virtù degli effetti che produce. Tale situazione si verifica se lo scambio di informazioni riduce o elimina il margine di incertezza relativo al funzionamento del mercato in questione, con conseguente restrizione della concorrenza tra imprese (41). Ogni operatore economico deve determinare in autonomia le strategie che intende adottare sul mercato. La Corte di giustizia europea ha inoltre concluso che le imprese non possono avere con altri operatori contatti diretti o indiretti che influiscano sul comportamento di un concorrente o rivelino il proprio comportamento (programmato) se l'obiettivo o l'effetto di tali contatti è limitare la concorrenza, ovvero produrre condizioni di concorrenza che non corrispondono alle normali condizioni del mercato in questione, tenendo conto della natura dei prodotti o dei servizi forniti, le dimensioni e il numero delle imprese e il volume del mercato (42). Al contrario, per quanto riguarda il mercato della pasta di legno, la Corte di giustizia europea ha concluso che il sistema degli annunci unilaterali di prezzo trimestrali effettuati in modo indipendente dai produttori ai consumatori costituisce in quanto tale un'azione sul mercato che non è atta a ridurre le incertezze di ciascuna impresa circa il futuro atteggiamento dei suoi concorrenti e che pertanto, in assenza di pratiche concordate preliminarmente tra produttori, non costituisce una violazione dell'articolo 81, paragrafo 1, CE (l'attuale articolo 102, paragrafo 1, del TFUE) (43).

44.

La giurisprudenza comunitaria fornisce orientamenti generali per l'esame dei probabili effetti di uno scambio di informazioni. La Corte di giustizia europea ha concluso che in un mercato veramente concorrenziale, la trasparenza tra operatori produce generalmente l'intensificazione della concorrenza tra fornitori (44). Tuttavia, in un mercato fortemente concentrato e oligopolistico in cui la concorrenza risulta già notevolmente ridotta, gli scambi di informazioni dettagliate relative alle vendite individuali che avvengono a brevi intervalli tra concorrenti e che escludono gli altri fornitori e i consumatori possono verosimilmente alterare sensibilmente la concorrenza che sussiste tra fornitori. In tali circostanze, la condivisione regolare e frequente di informazioni relative al funzionamento del mercato ha l'effetto di rivelare periodicamente a tutti i concorrenti le posizioni sul mercato e le strategie dei singoli concorrenti (45). La Corte di giustizia europea ha inoltre concluso che un sistema di scambi di informazioni può costituire una violazione delle regole di concorrenza anche se il mercato non è fortemente concentrato, ma vi sia una restrizione dell'autonomia decisionale delle imprese per effetto della pressione generata nel corso di una serie di discussioni con i concorrenti (46).

45.

Ne consegue che gli effetti esistenti o potenziali di uno scambio di informazioni devono essere valutati su base individuale, poiché i risultati della valutazione dipendono da una combinazione di fattori caratteristici del caso in oggetto. Due elementi chiave che l'Autorità esamina nella valutazione di uno scambio di informazioni sono la struttura del mercato in cui avviene lo scambio e le caratteristiche delle informazioni scambiate. Nella valutazione si deve tenere conto anche degli effetti concreti o potenziali dello scambio di informazioni rispetto alla situazione concorrenziale che si verrebbe a creare in assenza dell'accordo di scambio di informazioni (47). Per rientrare nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE, lo scambio deve esercitare un effetto negativo sensibile sui parametri della concorrenza (48).

46.

Gli orientamenti che seguono si applicano soprattutto all'analisi di una restrizione della concorrenza ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Gli orientamenti relativi all'applicazione dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE si trovano al paragrafo 58 e nella comunicazione generale in materia (49).

47.

Il livello di concentrazione e la struttura dell'offerta e della domanda in un dato mercato sono elementi essenziali per valutare se uno scambio rientra nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE (50).

48.

Il livello di concentrazione è particolarmente importante poiché nei mercati fortemente concentrati e oligopolistici gli effetti restrittivi tendono a manifestarsi maggiormente e ad avere una maggiore durata, rispetto ai mercati meno concentrati. Una maggiore trasparenza in un mercato concentrato può consolidare l'interdipendenza delle imprese e ridurre l'intensità della concorrenza.

49.

Anche la struttura della domanda e dell'offerta è importante, in particolare il numero di operatori concorrenti e la simmetria e la stabilità delle rispettive quote di mercato, nonché i legami strutturali che esistono tra concorrenti (51). L'Autorità può inoltre tenere conto di altri fattori, quali l'omogeneità dei servizi e la trasparenza generale sul mercato.

50.

Lo scambio tra concorrenti di dati commerciali sensibili relativi ai parametri della concorrenza, quali il prezzo, la capacità o i costi, rientra più facilmente nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE rispetto allo scambio di informazioni di altro tipo. La sensibilità commerciale delle informazioni va valutata tenendo conto dei criteri esposti nelle presenti linee direttrici.

51.

Lo scambio di informazioni che sono già di dominio pubblico non costituisce in linea di principio una violazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE (52). È tuttavia importante determinare il livello di trasparenza del mercato e la misura in cui lo scambio migliora le informazioni rendendole più accessibili e/o combina le informazioni disponibili al pubblico con altre informazioni. Le informazioni oggetto dello scambio potrebbero diventare commercialmente sensibili e il loro scambio potenzialmente restrittivo della concorrenza.

52.

Le informazioni possono essere individuali o aggregate. I dati individuali riguardano un'impresa esplicitamente nominata o identificabile. I dati aggregati uniscono i dati provenienti da un numero di imprese indipendenti sufficientemente alto da rendere impossibile il riconoscimento dei dati individuali. Lo scambio di informazioni individuali tra concorrenti rischia maggiormente di rientrare nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE (53) rispetto allo scambio di informazioni aggregate, che, in linea di principio, non vi rientra. L'Autorità valuterà con particolare attenzione il livello dell'aggregazione. Esso deve infatti essere tale che le informazioni non possano essere disaggregate, permettendo alle imprese di identificare, direttamente o indirettamente, le strategie concorrenziali dei concorrenti.

53.

Tuttavia, per quanto riguarda i trasporti di linea, è opportuno usare cautela nella valutazione degli scambi relativi alle previsioni in materia di capacità, soprattutto se gli scambi avvengono in mercati concentrati. Nei mercati dei trasporti di linea, i dati sulla capacità rappresentano il parametro più importante per coordinare il comportamento dal punto di vista della concorrenza ed hanno un effetto diretto sui prezzi. Lo scambio di previsioni sulla capacità in forma aggregata che indicano su quali rotte (trades) verrà utilizzata la capacità può risultare anticoncorrenziale nella misura in cui può condurre all'adozione di una strategia comune da parte di numerosi o di tutti i trasportatori e ad una fornitura di servizi a prezzi superiori ai prezzi concorrenziali. Inoltre, esiste un rischio di disaggregazione dei dati, in quanto questi possono combinarsi con le notizie fornite dalle compagnie di linea. Ciò permetterebbe alle imprese di individuare le posizioni sul mercato e le strategie dei concorrenti.

54.

Anche l'attualità delle informazioni e il periodo a cui si riferiscono rappresentano fattori importanti. Le informazioni possono essere datate, recenti o riguardare il futuro. Generalmente si ritiene che lo scambio di informazioni datate non rientri nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE, in quanto esso non può avere alcuna incidenza effettiva sul comportamento futuro delle imprese. In casi già trattati, la Commissione ha considerato datate le informazioni che avevano più di un anno (54), mentre le informazioni di meno di un anno sono state ritenute recenti (55). Il carattere datato o recente delle informazioni dovrebbe essere valutato con una certa flessibilità, tenendo conto della misura in cui, nel mercato rilevante, le informazioni diventano obsolete. Il lasso di tempo a partire dal quale i dati diventano obsoleti è probabilmente più corto se i dati sono aggregati piuttosto che individuali. Analogamente, anche gli scambi di dati recenti sul volume e sulla capacità non rischiano di essere restrittivi della concorrenza se i dati sono aggregati ad un livello tale che le transazioni dei singoli caricatori o trasportatori non possano essere identificate né direttamente né indirettamente. I dati futuri si riferiscono al parere di un'impresa in merito al modo in cui si evolverà il mercato o alla strategia che essa intende adottare su tale mercato. Gli scambi di dati relativi al futuro rischiano di essere particolarmente problematici, soprattutto se i dati si riferiscono ai prezzi o alla produzione, e possono quindi rivelare la strategia commerciale che un'impresa intende adottare sul mercato. Ciò può ridurre sensibilmente la rivalità tra gli operatori che partecipano allo scambio e risultare quindi potenzialmente restrittivo della concorrenza.

55.

Anche la frequenza degli scambi va presa in considerazione. Più frequentemente vengono scambiati i dati, tanto più rapidamente i concorrenti possono reagire. Ciò facilita le ritorsioni e in ultima analisi riduce gli incentivi ad intraprendere azioni concorrenziali sul mercato e limita inoltre la cosiddetta concorrenza nascosta.

56.

Anche le modalità di diffusione dei dati vanno prese in considerazione per valutare gli effetti sui mercati. Più sono le informazioni condivise con i clienti, meno esse rischiano di porre problemi. Al contrario, se la trasparenza del mercato aumenta ad esclusivo vantaggio dei fornitori, i clienti possono vedersi privati della possibilità di beneficiare dell'aumento della cosiddetta concorrenza nascosta.

57.

Nel trasporto marittimo di linea, l'andamento dei prezzi medi relativo al trasporto di un container per uso marittimo è indicato tramite un indice dei prezzi. È improbabile che un indice dei prezzi basato su dati sui prezzi opportunamente aggregati possa violare l'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE, a condizione che il livello di aggregazione sia tale che le informazioni non possano essere disaggregate, permettendo alle imprese di identificare, direttamente o indirettamente, le strategie concorrenziali dei loro concorrenti. Se l'indice dei prezzi riduce o elimina il margine di incertezza relativo al funzionamento del mercato, con conseguente riduzione della concorrenza tra imprese, vi è violazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Nel valutare il probabile effetto di un tale indice dei prezzi su un dato mercato rilevante, si dovrebbe tener conto del livello di aggregazione dei dati, della loro natura storica o recente e della frequenza di pubblicazione dell'indice. In generale, è importante valutare insieme tutti i singoli elementi dei sistemi di scambio delle informazioni al fine di tener conto delle potenziali interazioni, ad esempio tra lo scambio di dati sulla capacità e il volume da una parte e dell'indice dei prezzi dall'altra.

58.

Uno scambio di informazioni tra vettori che ha effetti restrittivi sulla concorrenza può tuttavia generare efficienze, come ad esempio una migliore pianificazione degli investimenti e un impiego più efficiente della capacità. Tali efficienze dovranno essere concretizzate e trasferite sui clienti e dovranno compensare gli effetti anticoncorrenziali dello scambio di informazioni ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE. In tale contesto, va ricordato che una delle condizioni dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE è che i consumatori partecipino equamente ai benefici generati dall'accordo restrittivo. Se sono soddisfatte tutte quattro le condizioni cumulative di cui all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE, il divieto previsto dall'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE non si applica (56).

59.

Nel settore dei trasporti marittimi di linea, come in qualsiasi altro settore, le discussioni e gli scambi possono avvenire in seno ad una associazione commerciale a condizione che questa non venga utilizzata come a) luogo di riunioni di cartello (57); b) struttura che adotta decisioni o raccomandazioni anticoncorrenziali destinate ai propri membri (58); c) mezzo di scambio di informazioni che riduce o elimina il margine di incertezza relativo al funzionamento del mercato in questione, con conseguente restrizione della concorrenza tra imprese, che non soddisfa le condizioni di cui all'articolo 53, paragrafo 3 (59). Diverse sono le discussioni che si svolgono legittimamente nell'ambito delle associazioni commerciali, per esempio le discussioni relative alle norme tecniche ed ambientali.

60.

La forma più diffusa di cooperazione orizzontale nel settore del trasporto con navi da carico non regolari è il pool di trasporti marittimi. Non esiste un modello unico di pool, ma alcune caratteristiche sembrano essere comuni alla maggior parte dei pool presenti nei diversi segmenti di mercato.

61.

Un tipico pool di trasporti marittimi riunisce un certo numero di navi simili (60) appartenenti a proprietari diversi, ma gestite da una sola amministrazione. Il gestore del pool è solitamente responsabile della gestione commerciale e si occupa, per esempio, di commercializzazione in comune (61), negoziazione delle rate di nolo e centralizzazione delle entrate e dei costi delle traversate (62) e del funzionamento del pool (pianificazione dei movimenti delle navi e comunicazione delle istruzioni alle navi, nomina di agenti nei porti, informazioni ai clienti, rilascio di fatture di carico, ordinazione di carburante, raccolta delle entrate delle navi e ridistribuzione secondo una ponderazione predefinita, ecc.). Il gestore del pool agisce spesso sotto la supervisione di un comitato esecutivo in cui sono rappresentati i proprietari delle navi. La funzionalità tecnica delle navi è solitamente di competenza dei proprietari (sicurezza, equipaggio, riparazioni, manutenzione, ecc.). Sebbene commercializzino i servizi in comune, i membri del pool effettuano i servizi individualmente.

62.

Tale descrizione evidenzia che l'aspetto fondamentale dei pool di trasporto marittimo standard è la vendita in comune associata ad elementi di produzione in comune. Gli orientamenti in materia di vendita in comune, come variante di un accordo di commercializzazione in comune, e di produzione in comune, di cui alle linee direttrici sull'applicabilità dell'articolo 53 dell'accordo SEE agli accordi di cooperazione orizzontale (63), risultano pertanto pertinenti. Vista la varietà delle caratteristiche dei pool, per determinare, facendo riferimento al suo centro di gravità (64), se rientra nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE e, in caso affermativo, se soddisfa le quattro condizioni cumulative di cui all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE ogni pool deve essere esaminato individualmente.

63.

I pool che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (65) in quanto costituiti come imprese comuni che esercitano stabilmente tutte le funzioni di un'entità economica autonoma [le cosiddette imprese comuni a pieno titolo, cfr. articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio] non sono direttamente interessati dalle modifiche introdotte dal regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio e non vengono trattati in questa sede. Indicazioni in materia si possono trovare anche nella comunicazione consolidata sui criteri di competenza giurisdizionale della Commissione sul regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (66). Nella misura in cui tali pool hanno come obiettivo o effetto il coordinamento del comportamento concorrenziale delle imprese che li compongono, tale coordinamento sarà valutato alla luce dei criteri di cui all'articolo 53, paragrafi 1 e 3, dell'accordo SEE, al fine di stabilire se l'operazione è compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE oppure no (67).

64.

Gli accordi di pool non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE se i partecipanti al pool non sono concorrenti effettivi o potenziali. Ciò avviene per esempio se due o più proprietari di navi creano un pool di trasporti marittimi allo scopo di ottenere ed eseguire contratti di noleggio di navi che non potrebbero ottenere o eseguire come singoli operatori. Tale conclusione non è smentita dai casi in cui tali pool trasportano occasionalmente altre merci che rappresentano una porzione limitata del volume complessivo.

65.

I pool le cui attività non incidono sui parametri pertinenti della concorrenza in quanto sono di importanza minore e/o non hanno ripercussioni sensibili sugli scambi tra Stati SEE (68) non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Tuttavia, non rientrano nel campo di applicazione della comunicazione dell'Autorità relativa agli accordi di importanza minore i pool che prevedono la fissazione dei prezzi, compresa la vendita in comune.

66.

Gli accordi di pool tra concorrenti che riguardano soltanto la vendita in comune hanno tipicamente come oggetto ed effetto il coordinamento delle politiche dei prezzi adottate dai concorrenti in questione (69).

67.

Se il pool non si pone come obiettivo la restrizione della concorrenza, è necessario procedere ad un'analisi della sua incidenza sul mercato interessato. Gli accordi rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE quando possono verosimilmente esercitare un'incidenza negativa sensibile sui parametri della concorrenza nel mercato, quali prezzi, costi, differenziazione dei servizi, qualità dei servizi, e innovazione. Gli accordi possono produrre tali effetti quando riducono sensibilmente la rivalità tra le parti dell'accordo o tra queste e terzi (70).

68.

Alcuni pool di trasporto con navi da carico non regolari non svolgono attività di vendita comune, ma implicano un certo livello di coordinamento relativo ai parametri della concorrenza (per esempio, programmazione comune o acquisti in comune). Tali casi rientrano nell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE esclusivamente se le parti che hanno sottoscritto l'accordo detengono un certo grado di potere di mercato (71).

69.

La capacità del pool di produrre sensibili effetti negativi sul mercato dipende dal contesto economico, tenuto conto del potere di mercato combinato delle parti e della natura dell'accordo, unitamente ad altri fattori strutturali che caratterizzano il mercato rilevante. È inoltre necessario valutare se l'accordo di pool ha ripercussioni sul comportamento delle parti nei mercati vicini strettamente legati al mercato che subisce direttamente le conseguenze della cooperazione (72). Ciò può verificarsi per esempio se il mercato in cui opera il pool è il mercato del trasporto di prodotti forestali su navi speciali a forma di parallelepipedo (mercato A) e i membri del pool gestiscono anche navi che operano nel mercato del trasporto di rinfuse solide (mercato B).

70.

Per quanto riguarda i fattori strutturali del mercato rilevante, se il pool detiene una quota di mercato bassa, è improbabile che esso produca effetti restrittivi. Anche la concentrazione del mercato, la posizione e il numero dei concorrenti, la stabilità nel tempo delle quote di mercato, l'appartenenza a più pool, la presenza di barriere all'ingresso del mercato e le probabilità di altri ingressi, la trasparenza del mercato, il potere di contrattazione degli utenti dei servizi di trasporto e la natura dei servizi (ad esempio, servizi omogenei o differenziati) vanno presi in considerazione come ulteriori elementi utili a valutare l'incidenza di un determinato pool sul mercato rilevante.

71.

Per quanto riguarda la natura dell'accordo, è opportuno tenere conto delle clausole che hanno un'incidenza sul comportamento concorrenziale del pool o dei suoi membri, per esempio le clausole che vietano ai membri di operare sullo stesso mercato al di fuori del pool (clausole di non concorrenza), i periodi di blocco e i termini di preavviso (clausole di uscita) e gli scambi di informazioni commerciali sensibili. Inoltre, va tenuto conto di tutti i possibili legami esistenti tra i pool, a livello di gestione o di membri, nonché di condivisione di costi e entrate.

72.

Se i pool rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE, le imprese coinvolte devono assicurarsi di soddisfare le quattro condizioni cumulative di cui all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE (73). L'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE non esclude a priori certi tipi di accordi dal suo campo di applicazione. In linea di principio, tutti gli accordi restrittivi che soddisfano le quattro condizioni di cui all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE possono beneficiare della deroga. Tale analisi si basa su una scala variabile: maggiore è la restrizione della concorrenza riscontrata ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE maggiori devono essere gli incrementi di efficienza e il trasferimento agli utilizzatori.

73.

Spetta alle imprese coinvolte dimostrare che il pool migliora i servizi di trasporto o promuove il progresso tecnico o economico tramite incrementi di efficienza. Gli incrementi di efficienza non possono consistere nel risparmio sui costi che sono parte integrante della riduzione della concorrenza, ma devono risultare dall'integrazione di attività economiche.

74.

Gli incrementi di efficienza resi possibili dai pool possono per esempio derivare dal miglioramento dei tassi di utilizzo e delle economie di scala. I pool di trasporto con navi da carico non regolari prevedono solitamente la pianificazione in comune dei movimenti delle navi, allo scopo di ripartire le flotte geograficamente. Tale ripartizione può ridurre il numero dei viaggi in zavorra, con possibile miglioramento dell'utilizzo della capacità complessiva da parte del pool e conseguenti economie di scala.

75.

Agli utilizzatori deve essere riservata una congrua parte delle efficienze che ne derivano. Ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE, è necessario prendere in considerazione il carattere favorevole degli effetti sull'insieme dei consumatori nei mercati rilevanti, e non l'impatto su ciascun membro di tale categoria di consumatori (74). Il trasferimento dei benefici deve almeno compensare gli utilizzatori degli effetti negativi, effettivi o possibili, determinati nei loro confronti dalla restrizione della concorrenza constatata ai sensi dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE (75). Per valutare la probabilità del trasferimento, è necessario prendere in considerazione in questo contesto anche la struttura del mercato dei trasporti con navi da carico non regolari e l'elasticità della domanda.

76.

Il pool non deve imporre restrizioni non indispensabili al raggiungimento delle efficienze. A fini di verifica, è necessario esaminare se le parti avrebbero potuto ottenuto gli incrementi di efficienza da sole. Nell'effettuare tale valutazione, è importante considerare, tra l'altro, la dimensione minima efficiente per fornire vari tipi di servizi nel settore del trasporto con navi da carico non regolari. Inoltre, ogni clausola restrittiva inserita in un accordo di pool deve risultare ragionevolmente necessaria ad ottenere i presunti incrementi di efficienza. Le clausole restrittive possono essere giustificate per un periodo di lunga durata, per l'intera durata di vita del pool o per un periodo transitorio.

77.

Infine, l'accordo non deve dare alle parti interessate la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti o dei servizi di cui trattasi.