8.8.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 185/106

1.1

Le CESE soutient sans réserve l'objectif consistant à élargir le champ d'application du règlement (CE) no 1592/2002 aux opérations aériennes, à l'octroi des licences de pilotes et aux aéronefs des pays tiers dans la mesure où la centralisation auprès d'une autorité unique de l'ensemble des activités de réglementation aérienne se traduirait par un surcroît d'efficacité et de sécurité.

1.2

S'agissant de la certification supplémentaire des opérateurs commerciaux des pays tiers, la Communauté devrait disposer de possibilités clairement établies de conclure avec des pays tiers des accords bilatéraux de reconnaissance mutuelle des certificats nécessaires. Le CESE estime par conséquent qu'il convient dans cette optique de prendre des mesures visant à s'assurer du respect par l'ensemble des États membres de l'OACI de leurs obligations, rendant ainsi caduque cette certification supplémentaire.

1.3

Il convient, pour garantir un niveau optimal de sécurité aérienne, que l'AESA dispose de ressources accrues pour mener à bien les tâches que la Commission propose de lui confier dans sa communication. Le financement communautaire envisagé à l'heure actuelle devra dès lors être considérablement revu à la hausse. Dans le même temps, la mise en commun des ressources au niveau communautaire a toutes les chances de conduire à des économies considérables non seulement pour le secteur mais également pour les gouvernements des États membres. La proposition de la Commission fait l'impasse sur cette question.

1.4

Le CESE est convaincu que la définition des opérations commerciales devrait être étendue aux opérations réalisées par l'aviation d'affaires et à celles réalisées en propriété fractionnée, et ce afin de garantir à l'ensemble des passagers dans l'Union européenne la même protection en matière de sécurité.

1.5

Conformément aux objectifs de sécurité rappelés en particulier aux paragraphes 1.1 et 1.4 ci-dessus et dans l'intérêt des usagers, il est primordial que l'AESA s'assure que l'inclusion des règles du JAR-OPS dans la législation communautaire, via la modification pendante du règlement (CEE) no 3922/91 ou autre procédure, représentera effectivement un progrès et procurera un niveau d'harmonisation suffisant dans les différents domaines réglementés sous son autorité.

2.1

En 2002, le règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil a établi des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et institué l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

2.2

Ce règlement a pour principal objectif d'assurer et de maintenir en Europe un niveau optimal et uniforme de sécurité dans le domaine de l'aviation civile. Il vise en outre à garantir dans toute l'Union un niveau élevé de protection de l'environnement, à faciliter la libre circulation des marchandises, des personnes et des services, à promouvoir la rentabilité dans les processus réglementaire et de certification et à éviter le double emploi entre le plan national et le plan européen, à aider les États membres à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et enfin à promouvoir les vues de la Communauté en matière de sécurité de l'aviation civile.

2.3

Le champ d'application du règlement confère à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) les compétences suivantes:

2.4

Les AAN restent compétentes pour délivrer les certificats individuels de navigabilité et les agréments aux organismes et au personnel (à l'exception des organismes de conception) établis sur le territoire de leur État membre mais elles doivent se conformer aux règles communes et se soumettre aux inspections de normalisation de l'AESA.

2.5

Il est généralement admis (1) que, pour des raisons d'efficacité, de sécurité et de normalisation, l'ensemble des activités de réglementation de la sécurité aérienne dans la Communauté doivent impérativement être conduites par une autorité unique, en l'espèce l'AESA.

2.6

La Commission rappelle dans l'exposé des motifs du document à l'examen que, le règlement (CE) no 1592/2002 étant entré en vigueur en septembre 2002, la Communauté dispose d'une compétence exclusive en matière de navigabilité et de compatibilité environnementale des produits, pièces et équipements aéronautiques. Dès l'adoption du texte actuel, il était entendu que, pour garantir un niveau optimal et uniforme de sécurité et la mise en place de conditions de concurrence équitables pour les opérateurs aériens communautaires, le champ d'application du règlement devait être élargi aux opérations aériennes et à l'octroi des licences des équipages de conduite.

2.7

La Commission rappelle que l'inclusion des règles du JAR-OPS dans la législation communautaire, via la modification pendante du règlement (CEE) no 3922/91, représentera un progrès indéniable mais elle ne procurera pas un niveau d'harmonisation suffisant car elle ne concernera que le transport commercial par avion. Les autres types d'aéronefs, les autres opérations commerciales ou les opérations non commerciales ne seront pas couverts par ces règles communes, qui ne concerneront pas davantage les licences des équipages de conduite ni les aéronefs des pays tiers. La Commission a par conséquent présenté la proposition à l'examen modifiant le règlement (CE) no 1592/2002.

2.8

La présente proposition prévoit également des exigences de certification applicables aux exploitants de pays tiers effectuant des opérations commerciales dans l'Union européenne.

2.9

Le 16 novembre 2005, la Commission a publié sa proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1592/2002 du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) — (COM(2005) 579 final — 2005/0228 (COD)).

2.10

Cette proposition entend étendre les règles communes à toutes les opérations aériennes et les exigences de certification à tous les opérateurs commerciaux. Les certificats seraient délivrés par les États membres (AAN) ou, le cas échéant, l'AESA, qui pourrait aussi, chaque fois que nécessaire, imposer des directives opérationnelles.

2.11

Pour les opérations non commerciales, les règles seraient adaptées à la complexité des aéronefs utilisés et ne donneraient pas lieu à certification. Lorsque ces opérations sont conduites avec des aéronefs complexes, les opérateurs concernés devraient toutefois établir qu'ils sont en mesure de répondre à l'ensemble des exigences essentielles relatives aux opérations aériennes.

2.12

La proposition de règlement imposerait à la plupart des pilotes opérant dans la Communauté de détenir une licence délivrée sur la base d'exigences communes. Les organismes et le personnel de formation ainsi que les simulateurs de vol devraient, eux aussi, être certifiés sur la base de règles communes. L'AESA effectuerait les inspections de normalisation des AAN chargées de vérifier l'application de ces règles et certifierait elle-même les organismes et les simulateurs de vol établis dans les pays tiers.

2.13

Pour garantir une sécurité suffisante, la présente proposition soumettrait aux règles opérationnelles communes les aéronefs des pays tiers opérant dans la Communauté. Les opérateurs commerciaux de pays tiers effectuant des opérations aériennes dans la Communauté devraient en outre détenir un certificat.

2.14

La proposition envisage également d'apporter un certain nombre de modifications au fonctionnement de l'Agence, en particulier de son conseil d'administration.

3.1

La sécurité aérienne nécessite en Europe une instance unique de régulation contrôlant l'ensemble des activités du transport aérien afin de garantir une approche cohérente commune de la réglementation en matière de sécurité sur le marché commun de l'aviation. Dans la mesure où il n'existe pas de frontières claires entre les différents aspects de la réglementation relative à la sécurité aérienne, la centralisation auprès d'une autorité unique de l'ensemble des activités dans ce domaine se traduirait par un surcroît d'efficacité et de sécurité. Aussi le CESE soutient-il sans réserve l'objectif consistant à élargir le champ d'application du règlement (CE) no 1592/2002 aux opérations aériennes, à l'octroi des licences de pilotes et aux aéronefs des pays tiers.

3.2

Il convient de veiller à la sécurité des aéronefs des pays tiers opérant dans la Communauté. Il importe de la même manière de rétablir des conditions de concurrence équitable avec d'autres régions du monde qui imposent aux compagnies aériennes de l'Union européenne opérant sur leur territoire (par exemple les États-Unis) des exigences de ce type et s'en sont servies pour procurer à leurs propres compagnies des avantages concurrentiels déloyaux au détriment des transporteurs aériens européens. Toutefois, s'agissant de la certification supplémentaire des opérateurs commerciaux des pays tiers, la Communauté devrait disposer de possibilités clairement établies de conclure avec des pays tiers des accords bilatéraux de reconnaissance mutuelle des certificats exigés afin d'éviter de faire peser sur les compagnies aériennes internationales de trop nombreuses obligations supplémentaires en matière de certification. Le CESE estime par conséquent qu'il convient dans cette optique de prendre des mesures visant à s'assurer du respect par l'ensemble des États membres de l'OACI de leurs obligations, rendant ainsi caduque cette certification supplémentaire.

3.3

L'Agence européenne de sécurité aérienne doit disposer du financement public communautaire nécessaire qui lui permette d'exercer ses missions supplémentaires en matière de sécurité, notamment la conduite d'un nombre suffisant d'inspections de normalisation de toutes les autorités aéronautiques nationales (AAN) chargées de la sécurité situées dans la Communauté et d'analyses de sécurité tout en veillant à ce que l'Europe reste compétitive par rapport aux autres régions du monde. Aussi convient-il, pour garantir un niveau optimal de sécurité aérienne, que l'AESA dispose de ressources accrues pour mener à bien les tâches qui lui sont confiées. Le financement communautaire envisagé à l'heure actuelle devra dès lors être nettement revu à la hausse.

3.4

Une augmentation des ressources financières et humaines de l'AESA doit aller de pair avec une réduction progressive du personnel des AAN afin de veiller au respect des objectifs de rentabilité financière et d'éviter toute hausse des coûts pour le secteur et les compagnies aériennes en Europe. Pour autant que soit adoptée une feuille de route quant au rôle que joueront à l'avenir les AAN et aux ressources humaines nécessaires, la mise en commun des ressources au niveau communautaire a toutes les chances de conduire à des économies considérables non seulement pour le secteur mais également pour les gouvernements des États membres. La proposition de la Commission fait l'impasse sur cette question.

3.5

Il est essentiel que la modification pendante du règlement (CEE) no 3922/91 (EU-OPS-1) soit analysée en fonction des objectifs de sécurité et d'harmonisation et que les règles d'application qu'adoptera l'AESA en matière d'opérations aériennes soient développées selon une approche cohérente commune de la réglementation et sur la base de données scientifiques et de sécurité claires.

3.6

Il importe par ailleurs de garantir une transition en douceur à partir des systèmes nationaux actuels (sur la base des normes JAR-OPS-1) et de veiller à ce que les modifications apportées aux normes en vigueur se bornent à les adapter à la législation communautaire et au nouveau cadre mis en place autour de l'AESA.

4.1

La définition des opérations commerciales (article 1er) devrait être étendue aux opérations réalisées par l'aviation d'affaires et à celles réalisées en propriété fractionnée. Les opérateurs devraient notamment être tenus d'apporter la preuve de leur capacité à effectuer ces opérations qui devraient en outre être soumises à des règles d'application identiques. Tous les passagers au sein de l'Union européenne devraient bénéficier de la même protection en matière de sécurité. Par ailleurs, étant donné que ces opérations sont souvent réalisées à l'aide d'aéronefs à motorisation complexe (Boeing 737, Airbus A319) dans le même espace aérien que les opérations commerciales, il importe au plus au point, et ce pour des raisons de sécurité, qu'elles soient soumises aux mêmes règles et à la même application de ces dispositions que les opérations commerciales.

4.2

La modification pendante du règlement (CEE) no 3922/91 (EU-OPS-1) harmonise effectivement les exigences de formation en matière de sécurité applicables à l'équipage de cabine mais laisse à l'appréciation des États membres l'opportunité de délivrer des certificats dans ce domaine. Certains États membres le font alors que d'autres n'en voient pas la nécessité. L'AESA devra donc vérifier si cette absence d'harmonisation pour les conditions d'exercice des fonctions d'équipages de cabine pourrait se révéler préjudiciable à la sécurité des passagers.

4.3

Concernant la modification pendante du règlement (CEE) no 3922/91 (sous-partie Q du règlement relatif aux règles EU-OPS-1) il est primordial que le régime de limitation du temps de vol fasse l'objet d'une évaluation scientifique et médicale réalisée par l'AESA conformément aux dispositions qui devraient être définies dans le règlement modifiant le règlement (CEE) no 3922/91 relatif aux règles EU-OPS-1 et pour tout problème de sécurité éventuellement identifié par l'AESA dans l'exercice de ses futures activités de contrôle.

4.4

S'agissant du conseil d'administration de l'AESA (article 25) et du bureau exécutif de l'AESA que le règlement à l'examen entend instaurer (article 28), il apparaît essentiel d'éviter la multiplication au sein de l'Agence d'instances qui pourraient entraver son fonctionnement. Par conséquent, si un bureau exécutif est mis en place, le nombre des réunions du conseil d'administration devrait être ramené à deux voire une par an. À cet égard, il importe également d'éviter que des représentants des autorités aéronautiques nationales (AAN) soient désignés pour y siéger compte tenu du risque de conflits d'intérêt. En effet, les AAN dépendent aussi financièrement du secteur aéronautique et pourraient dès lors rejeter la mise en place d'un système plus efficace autour de l'AESA.

4.5

La proposition visant à nommer quatre représentants de l'organe consultatif des parties intéressées au conseil d'administration de l'AESA (et à son bureau exécutif) découle logiquement du fait que la mission de l'AESA consiste à servir les intérêts du secteur, celui-ci contribuant par le paiement d'honoraires et de redevances à la majeure partie du budget de l'Agence. Toutefois, compte tenu de la contribution substantielle qu'apporte le secteur au budget de l'Agence, il y aurait tout lieu d'accorder à ses représentants les mêmes droits de vote s'agissant du fonctionnement général de l'AESA et des questions stratégiques impliquant l'Agence.

4.6

Il va de soi que les modifications apportées à la procédure de nomination du directeur exécutif et des directeurs (article 30, paragraphe 4) font suite à de nouvelles dispositions qui concernent l'ensemble des agences de l'Union européenne. Le CESE estime néanmoins que, dans le cas de l'instance d'expertise qu'est l'AESA, il y a lieu de revenir sur cette proposition qui empêcherait des candidats méritants de poursuivre leurs missions au-delà de deux périodes de cinq ans, ce qui risque de se traduire par l'impossibilité pour l'AESA de recruter les candidats les plus aptes.

4.7

L'exigence fondamentale d'instruction théorique (paragraphe 1, point i) 1), de l'annexe III) semble avoir omis l'utilisation à cette fin de CD-Rom, supports de formation courants dont les mérites sont reconnus par le secteur. Ce paragraphe devrait donc être reformulé comme suit: «L'instruction théorique doit être dispensée ou conçue par des instructeurs dûment qualifiés (…)».

4.8

Il convient de modifier comme suit l'exigence essentielle relative aux opérations de vol et aux sièges (paragraphe 3, point a) 3, de l'annexe IV): «En fonction du type d'aéronef, pendant le décollage et l'atterrissage, pendant la circulation au sol et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le pilote commandant de bord doit veiller à ce que chaque passager soit convenablement assis et que sa ceinture de sécurité soit correctement attachée». Cette modification est motivée par la nécessité de satisfaire aux règles actuelles de sécurité autorisant à asseoir les enfants en bas âge (enfants de moins de deux ans) sur les genoux et interdisant, pour des raisons de sécurité, l'utilisation de couchettes pendant le décollage, l'atterrissage et la circulation au sol (les couchettes ne sont utilisées qu'en croisière pour le confort du bébé).

4.9

Les exigences fondamentales quant au nombre de membres d'équipage et à la composition de l'équipage (paragraphe 7, point a), de l'annexe IV) semblent ne pas distinguer le nombre de membres d'équipage de conduite et la composition de l'équipage de conduite et le nombre de membres d'équipage de cabine et la composition de l'équipage de cabine. Le nombre de membres d'équipage de conduite et la composition de l'équipage de conduite sont déjà visés dans d'autres dispositions étant donné qu'ils dépendent des normes de certification de l'aéronef (limites indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef, voir le paragraphe 4, point a)) et de limitation du temps de vol (article 15 ter, paragraphe 3). S'agissant des membres d'équipage de cabine, leur nombre minimum découle, pour l'essentiel, de règles de sécurité telles que les dispositions du JAR-OPS 1.990.

4.10

La proposition concernant les programmes de sécurité (paragraphe 8, point d) (iv), de l'annexe IV) en matière de protection de systèmes électroniques et informatiques pour prévenir toute atteinte à l'intégrité et toute corruption délibérée du système devrait être supprimée étant donné qu'il serait impossible pour les compagnies aériennes de satisfaire à cette exigence. Cette question relève de la certification de l'appareil et de ses systèmes (la responsabilité des compagnies aériennes ne devrait être limitée qu'à l'obligation d'agir contre toute atteinte involontaire à l'intégrité du système déjà évoquée dans le cadre des instructions de sécurité mais qui ne constitue pas un problème du point de vue de la sécurité).

4.11

La proposition semble n'envisager que 20 créations de postes au sein de l'AESA (voir le total des effectifs, page 57 de la communication à l'examen) pour mener à bien ses missions élargies. Ce chiffre est à mettre en regard avec les quelque 200 agents employés à l'heure actuelle par les AAN de l'Union européenne et chargés de l'élaboration de la réglementation en matière d'opérations aériennes et d'octroi des licences de pilotes. Par ailleurs, dans le cadre du système national actuel coordonné par les Autorités conjointes de l'aviation (JAA), le secteur apporte un appui considérable pour ce qui est de l'élaboration des nouvelles règles, ce que ne permet plus le système organisé autour de l'AESA. Le CESE estime que la création de 20 postes est tout à fait insuffisante pour que l'Agence soit à même d'assumer ses missions supplémentaires. D'importantes activités réglementaires de l'AESA risqueraient d'en être encore davantage retardées (phénomène d'ores et déjà observé dans d'autres domaines), ce qui pourrait porter atteinte à la sécurité ainsi qu'à la compétitivité du secteur aéronautique européen. De la même manière, les inspections de normalisation effectuées par l'AESA auprès des AAN de l'Union européenne et les analyses de sécurité dans ces nouveaux domaines de compétence nécessitent des ressources bien supérieures afin de garantir un niveau uniforme de surveillance en matière de sécurité.