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I. Introducción

El presente informe examina la aplicación, por los Estados miembros, de los cuatro actos legislativos interrelacionados que establecen las normas sociales en el sector del transporte por carretera y su régimen de aplicación. Dichos actos legislativos son los siguientes: el Reglamento (CE) nº 561/2006[1], que establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso de los conductores profesionales; la Directiva 2006/22/CE[2], que fija los requisitos mínimos para la aplicación de esas normas; el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo[3] relativo al aparato de control, es decir, el instrumento principal para controlar el cumplimiento, por parte de los conductores, de las normas sociales, y la Directiva 2002/15/CE[4], en la que se establecen disposiciones complementarias sobre la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (en lo sucesivo, la «Directiva sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera»).

El artículo 17 del Reglamento (CE) nº 561/2006 exige a los Estados miembros que comuniquen cada dos años la información necesaria para que la Comisión pueda elaborar un informe sobre la aplicación de dicho Reglamento y la evolución de la situación en los sectores correspondientes. El artículo 13 de la Directiva 2002/15/CE dispone que los Estados miembros deben informar a la Comisión sobre la aplicación de la Directiva, indicando los puntos de vista de los interlocutores sociales. Los informes en virtud de la Directiva 2002/15/CE y del Reglamento (CE) nº 561/2006 pueden presentarse en un solo documento, habida cuenta de que ambos actos legislativos contemplan el mismo periodo de información de dos años y establecen normas complementarias para los conductores profesionales.

El presente informe se refiere al periodo 2011-2012. Se basa principalmente en los informes nacionales, cuyo plazo de presentación se cerró el 30 de septiembre de 2013. Su objetivo es ofrecer una visión general de la aplicación del conjunto de actos legislativos antes reseñados por parte de los Estados miembros y poner de relieve las principales dificultades de ejecución y de aplicación de las normas en vigor. El informe contiene datos cuantitativos y cualitativos sobre los controles efectuados en carretera y en los locales y sobre las infracciones detectadas, así como información sobre la aplicación de la Directiva sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera. El informe de la Comisión se completa con un documento de trabajo de los servicios de la Comisión que contiene información suplementaria sobre las sanciones, la cooperación entre Estados miembros, las observaciones de las autoridades responsables de la aplicación y datos estadísticos pormenorizados.

El informe se compone de cuatro secciones que cubren diversos aspectos de la aplicación de la legislación social. La Sección I sintetiza la información sobre la calidad y puntualidad de la transmisión de datos nacionales. La sección II recoge el análisis completo de los datos cuantitativos nacionales sobre controles e infracciones, mientras que la sección III contiene un resumen descriptivo de la aplicación de la Directiva 2002/15/CE en los Estados miembros. La sección IV presenta las principales conclusiones.

Los objetivos y las disposiciones esenciales de la legislación social en el sector del transporte por carretera, así como otros aspectos y las estadísticas detalladas de los resultados de los controles realizados, se describen en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña al presente informe.

Presentación de los datos

Los informes nacionales sobre la aplicación de las disposiciones de la Directiva 2002/15/CE y del Reglamento (CE) nº 561/2006 deben presentarse en el acta tipo contemplada en la Decisión 2009/810/CE de la Comisión[5]. Ese documento reúne los requisitos de información de ambos actos legislativos y, gracias a su formato de información interactivo, recopila datos cuantitativos y cualitativos que aportan una contribución fundamental a este informe.

La Comisión observa que, de forma general, los Estados miembros presentaron informes nacionales de mejor calidad y con mayor puntualidad que en años anteriores, y les anima a seguir por esta senda. Esta mejora se ha constatado, en particular, en los datos relativos a la aplicación del Reglamento (CE) nº 561/2005. Se incluye una descripción más detallada de la presentación de los datos en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña al presente informe (en lo sucesivo, el «documento adjunto»).

II. Análisis de los datos sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 561/2006

1. Controles

De conformidad con el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE, el número mínimo de controles en 2011 y 2012 debía equivaler al 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de los Reglamentos (CE) nº 561/2006 y (CEE) nº 3821/85[6].

Gráfico 1 – Número total de jornadas de trabajo controladas por Estados miembros

El gráfico 1 presenta un resumen del número de jornadas de trabajo controladas en cada Estado miembro durante el periodo de notificación actual y los periodos precedentes. La media del número total de jornadas de trabajo controladas en la UE ha registrado un aumento del 8,7 %, pasando de unos 146 millones a unos 158,6 millones. Este incremento confirma el compromiso general, por parte de los Estados miembros, de mejorar los controles del cumplimiento de las normas sociales en el sector del transporte por carretera. Cabe señalar que la totalidad de los controles fueron practicados por un número considerablemente inferior de funcionarios de policía en todos los Estados miembros.

Al examinar de cerca el número de jornadas de trabajo efectivamente controladas en relación con el número mínimo de jornadas cuyo control es preceptivo (gráfico 2), se observa que la mayoría de los Estados miembros realizaron más controles de los exigidos por la Directiva 2006/22/CE. Se insta a los Estados miembros que no alcanzaron el umbral mínimo, como Grecia, los Países Bajos, Dinamarca, Italia y Letonia, a que adopten las medidas correctoras adecuadas para poner remedio a esta situación. La Comisión estudiará la necesidad de tomar las medidas oportunas para garantizar la correcta aplicación de la Directiva 2006/22/CE.

En el documento adjunto se presenta una descripción detallada del cumplimiento del umbral.

Gráfico 2: Porcentaje de jornadas de trabajo controladas por Estado miembro

Por lo que respecta al tipo de controles, el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE determina la ratio entre el número de controles en carretera (medidos en jornadas de trabajo por controlar) y el de controles en los locales, que deben ascender por lo menos al 30 % y el 50 %, respectivamente. Debe subrayarse que, de conformidad con el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE, el cálculo de esta proporción se basa en el número de controles efectivamente realizados por cada Estado miembro y no en el número mínimo de jornadas de trabajo por controlar. No obstante, para el periodo de notificación actual, la mayor parte de los controles se realizan en carretera. Una media del 80 % del total de los controles se llevó a cabo en carretera, lo que supone una ligera mejora con respecto al 82 % registrado en el periodo de notificación anterior. Solo Irlanda quedó por debajo del umbral de los controles en carretera.

1.1 Controles en carretera

En total, a lo largo del periodo 2011-2012, más de 8,6[7] millones de vehículos y aproximadamente 8,7 millones de conductores fueron sometidos a controles en carretera. Estas cifras representan una disminución de un 11,3 % y un 19,4 %, respectivamente, respecto del anterior periodo de notificación y responden a los correspondientes aumentos de los controles en los locales. Dos son los motivos de que el número de conductores sea superior al de vehículos controlados: la doble tripulación y la falta de datos procedentes de Dinamarca sobre el número de vehículos controlados en carretera.

En su mayor parte, los controles en los Estados miembros afectaron a vehículos y conductores nacionales (el 69 % y el 68 %, respectivamente, del número total de vehículos o conductores controlados en carretera). Solo en ocho Estados miembros, a saber, Austria, Francia, Hungría, Bélgica, Lituania, Luxemburgo, Malta y Eslovenia se invirtió la tendencia, de forma que fueron más numerosos los vehículos o conductores no nacionales controlados. Esta circunstancia se debe en algunos casos al tamaño o a la situación geográfica de esos Estados miembros. En el documento adjunto se detallan los porcentajes correspondientes. Habida cuenta de que la no discriminación es uno de los principios fundamentales de los Tratados de la UE, la Comisión podría considerar la posibilidad de adoptar las medidas apropiadas para garantizar la igualdad de trato de los conductores y los operadores en los Estados miembros donde los controles afectan con mayor frecuencia a los conductores y operadores no residentes.

1.2 Controles en los locales

Se han registrado claros progresos en cuanto al número de empresas controladas por los Estados miembros, que se ha multiplicado por más de dos en comparación con el periodo de notificación 2007-2008. En el periodo 2011-2012, ascendió a 146 000[8], lo que supone un aumento del 42 % con respecto a la cifra de 103 000 del periodo de notificación anterior. En los locales de las empresas se controlaron más de 31,7 millones de jornadas de trabajo, lo que supone cierta ralentización del porcentaje de aumento si se tiene en cuenta que entre el periodo de notificación de 2007-2008 y el de 2009-2010 fue del 79 %, pero solo del 20 % entre el periodo actual y el periodo anterior. La dinámica de esta evolución debe entenderse en correlación con los aumentos de los umbrales mínimos que se registraron durante los periodos de notificación anteriores[9]. Por lo tanto, el aumento general del 8,7 % en el número de jornadas de trabajo controladas tanto en carretera como en los locales y la disminución de los vehículos y conductores controlados en carretera han contribuido conjuntamente a la intensificación de la actividad en los locales.

2. Infracciones

Todos los Estados miembros facilitaron datos sobre las infracciones detectadas, aunque con distinto grado de detalle. Tras un constante y significativo aumento de las infracciones declaradas a nivel europeo en los seis ejercicios anteriores, que guarda relación con el aumento del número mínimo de jornadas de trabajo sujetas a control, se invierte la tendencia en el periodo de notificación actual con una disminución del 14 % del número de infracciones detectadas en relación con el periodo anterior. Esta cifra debe interpretarse conjuntamente con el aumento del 8,7 % del número de jornadas de trabajo controladas. En valores reales, refleja una disminución de los 4,5 millones de infracciones notificados en 2009-2010 a aproximadamente 3,9 millones en el periodo de notificación actual. Este cambio podría interpretarse como una mejora de la observancia de la legislación social merced a unas prácticas de control del cumplimento bien asentadas y a un mayor conocimiento de las normas sociales por parte de los conductores. Tal conclusión parte del supuesto de que las prácticas de manipulación del tacógrafo no falsearon de forma significativa los resultados de los controles.

El cuadro que figura a continuación muestra que las proporciones de las distintas categorías de infracciones se mantienen en niveles similares a los de los periodos de notificación anteriores. La ligera disminución de las infracciones relacionadas con las pausas en los tiempos de conducción y la falta de registros de otras actividades se contrarresta con el aumento de las infracciones relativas a los registros del tiempo de conducción y los aparatos de control.

Periodo || Pausas || Periodos de descanso || Tiempo de conducción || Registro de horas de trabajo || Aparato de control || Falta/disponibilidad de registros de otras actividades

2011-2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 %

2009-2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 %

2007-2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 %

Cuadro 1 - Categorías de infracciones detectadas en carretera y en los locales

Gráfico 3 – Categorías de infracciones detectadas en carretera y en los locales

Las categorías de infracciones detectadas en carretera y en los locales se describen por separado en el documento adjunto.

En relación con el periodo de notificación anterior, en 2011-2012 disminuyó significativamente (en un 22 %) el porcentaje medio de infracciones detectadas, a saber, 2,43 infracciones por cada 100 jornadas de trabajo controladas. Se comprueba que los controles en los locales son más eficaces que los controles ad hoc en carretera puesto que el porcentaje de detección de los primeros es tres veces superior al de los segundos. Es preciso señalar sin embargo que, en el periodo de notificación anterior, el porcentaje de detección en los locales era cinco veces superior al de detección en carretera. Este cambio se debe principalmente al fuerte descenso de los porcentajes de detección en los locales, que pasó de 8,65 en 2009-2010 a 5,29 en el periodo del notificación actual. Se constatan grandes disparidades entre Estados miembros en los índices de detección de infracciones por cada 100 jornadas de trabajo controladas: desde 0,01 en Bulgaria a 22,38 en Alemania. Se ha deducido que el cambio en el porcentaje medio de infracciones detectadas en los locales de las empresas en la UE guarda relación con la significativa disminución (en torno al 27 %) del número de infracciones notificadas en los locales en Alemania, país que, en el periodo de notificación actual, seguía acumulando el mayor porcentaje del total de infracciones detectadas en los locales de Europa (53,9 %).

Gráfico 4 – Número de infracciones detectadas por cada 100 jornadas de trabajo controladas en los periodos 2007-2008, 2009-2010 y 2011-2012

A pesar de las divergentes fluctuaciones registradas en los distintos Estados miembros en relación con el número de infracciones detectadas por periodo de notificación[10], se aprecia en promedio un claro descenso del número de infracciones declaradas, fenómeno que resulta más patente si se considera el aumento del número de jornadas de trabajo controladas. En el documento adjunto se presenta información detallada sobre los índices de detección en los Estados miembros. Estas discrepancias en los índices de detección ponen de manifiesto que la Unión Europea está lejos de haber logrado un espacio de aplicación armonizada debido a las divergencias tanto de los recursos disponibles para tal fin y de las prácticas de control del cumplimiento de la legislación sobre transporte por carretera, como de los regímenes de sanciones.

2.1 Infracciones detectadas en carretera

En el periodo 2011-2012, se detectaron a escala europea 2,2 millones de infracciones, porcentaje que equivale al 58 % del total de infracciones detectadas tanto en carretera como en los locales. En términos cuantitativos, esta cifra pone de manifiesto una reducción de casi 50 000 infracciones, o sea, de un 2 % con respecto al periodo de notificación anterior. Por cada 100 jornadas de trabajo controladas se detectaron 1,74 infracciones, frente a 1,9 en el periodo anterior.

Una media del 64 % de las infracciones detectadas habían sido cometidas por vehículos nacionales[11], porcentaje que se corresponde con el 69 % de vehículos nacionales controlados en Europa. No obstante, hay Estados miembros donde predomina el número de infracciones detectadas entre no nacionales, a saber, Luxemburgo (75 %), Bélgica (72 %), Lituania (59 %), Suecia (57 %), Bulgaria (56 %), Eslovenia (55 %), Austria (55 %), Francia (54 %) y el Reino Unido (53 %). Esta tendencia puede explicarse por el hecho de que los Estados miembros mencionados (salvo Bulgaria, el Reino Unido y Suecia) llevaron a cabo más controles de vehículos no nacionales. En esos tres otros Estados miembros, las infracciones detectadas cometidas por no residentes son desproporcionadamente más frecuentes, especialmente en el caso de Bulgaria, donde el 25 % de los vehículos no nacionales controlados cometieron un 56 % de las infracciones, y de Suecia, donde el 34 % de los controles tuvieron por objeto vehículos no nacionales y dieron lugar a la detección de un 57 % de las infracciones. El aumento de las infracciones cometidas por no residentes en Suecia podría calificarse de alarmante, habida cuenta de que ha pasado del 31 % al 57 %. Cabe añadir que esta tendencia se mantiene en Estados miembros como Bélgica, Bulgaria, Eslovenia, Francia, Luxemburgo y el Reino Unido desde el periodo de notificación anterior.

2.2 Infracciones detectadas en los locales

Durante el periodo de notificación actual, los Estados miembros declararon un total de más de 1,6 millones de infracciones en los locales de las empresas, lo que representa un 42 % del número total de infracciones. Esta cifra supone una disminución del 26 % en comparación con el bienio anterior. Estas cifras deben interpretarse en correlación con el número de empresas controladas, que aumentó en un 42 %[12]. Teniendo en cuenta estos dos aspectos, puede constatarse una mejora real en el cumplimiento de la legislación social.

Por lo que respecta a la frecuencia de las infracciones notificadas por cada 100 jornadas de trabajo controladas, la media europea refleja una tendencia positiva, con una disminución de 8,65 a 5,29. Cuando este dato se interpreta en paralelo con la ligera disminución de la frecuencia de las infracciones detectadas en carretera, se puede concluir que todas las actividades destinadas a la mejora del cumplimiento de la legislación social en el transporte por carretera empiezan a dar sus frutos.

III. Análisis de los datos sobre la aplicación de la Directiva sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera (Directiva 2002/15/CE)

1. Introducción

Este capítulo trata de la aplicación por parte de los Estados miembros, en 2011-2012, de la Directiva 2002/15/CE, también conocida como «Directiva sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera». El artículo 13 de esa Directiva obliga a los Estados miembros a presentar a la Comisión un informe bienal sobre su aplicación en el que se consignen los puntos de vista de los interlocutores sociales a nivel nacional. En el documento adjunto figuran las partes descriptivas de la incorporación de la Directiva al ordenamiento jurídico de los Estados miembros, la opinión de los interesados sobre la aplicación y su seguimiento, las medidas de control adoptadas por los Estados miembros y las cuestiones de ejecución.

2. Directiva 2002/15/CE

La Directiva establece normas que regulan, entre otros aspectos, las pausas adecuadas durante los periodos de trabajo, la duración máxima media del trabajo semanal y la duración del trabajo nocturno. Sus disposiciones vienen a completar las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los periodos de descanso establecidas en el Reglamento (CE) nº 561/2006.

Habida cuenta de que dicha Directiva establece ciertas disposiciones relativas a las horas de trabajo que son específicas para el sector del transporte por carretera, se considera una lex specialis con respecto a la Directiva 2003/88/CE[13] sobre el tiempo de trabajo, que establece los requisitos básicos de organización del tiempo de trabajo para todos los trabajadores. Dicho esto, la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea contiene en su artículo 31 disposiciones relativas al tiempo de trabajo y a las condiciones de trabajo que han de respetarse al aplicar el Derecho de la UE. Es además aplicable a los trabajadores móviles en el transporte por carretera una serie de disposiciones de protección básicas de la Directiva general sobre el tiempo de trabajo, incluidas las normas sobre permisos anuales y chequeo médico gratuito para los trabajadores nocturnos.

3. Presentación y calidad de los informes nacionales

La Comisión elaboró un modelo común o «acta tipo» para facilitar a los Estados miembros la elaboración de sus informes, reducir las cargas administrativas e impedir demoras excesivas en la presentación. No obstante, la calidad de los documentos entregados presenta considerables variaciones. Los Países Bajos no proporcionaron ninguna información, indicando que no se habían producido cambios en comparación con el periodo anterior. Los documentos presentados por varios Estados miembros[14] eran incompletos. La mayor parte de los informes nacionales incluían información sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE, así como una evaluación de su eficacia. No obstante, debido al carácter incompleto de la documentación entregada, los resultados de este análisis no pueden considerarse representativos para la Unión Europea en su conjunto.

4. Aspectos de la aplicación en los Estados miembros

El documento adjunto presenta una visión global de los actos legislativos por los que se incorpora la Directiva 2002/15/CE al nivel nacional. Durante el periodo de notificación en curso, muchos Estados miembros han comunicado modificaciones de su marco legislativo para incluir en él a los conductores autónomos; se trata, concretamente, de Alemania, Bulgaria, Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo, Malta (proceso en curso), Polonia, Portugal el Reino Unido y Suecia.

Por lo que respecta a los convenios colectivos, existen en la Unión Europea sistemas divergentes que van desde la no celebración de convenios colectivos (por ejemplo, Malta) al establecimiento de convenios colectivos que pueden contemplar excepciones al límite del tiempo de trabajo (por ejemplo, Italia). En España, se negoció un convenio colectivo marco en el sector de transportes a nivel estatal y 26 convenios colectivos a los niveles autonómico o provincial. En Luxemburgo, se celebraron convenios colectivos para los conductores y los demás empleados de las empresas privadas de autocares, así como para los sectores del transporte y la logística.

Portugal mencionó como aspectos positivos de la incorporación de la legislación la clarificación de los periodos de disponibilidad y la organización del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Lituania y Estonia aseguraron no haber encontrado ninguna dificultad a la hora de aplicar la Directiva 2002/15/CE y Lituania impartió formación y ofreció servicios de asesoría a los empresarios y sus representantes autorizados.

La Directiva 2002/15/CE se percibió como un conjunto eficaz de disposiciones que ha permitido abordar la definición del tiempo de trabajo y sus límites. No obstante, Grecia señaló que algunas de las disposiciones de la Directiva se solapaban con las del Reglamento (CE) nº 561/2006, lo que suponía una fuente de problemas tanto para las empresas como para los trabajadores. España detectó ciertos problemas en la aplicación de las normas sobre el cálculo de los periodos de disponibilidad de los conductores. Idénticas dificultades fueron notificadas por la República Checa. Existe cierta confusión en cuanto a la aplicación de la disposición sobre el tiempo de trabajo, en particular cuando los conductores pasan cierto tiempo esperando entre dos expediciones y este tiempo se conoce de antemano[15].

En general, para facilitar la aplicación práctica de la Directiva 2002/15/CE, Irlanda y Suecia elaboraron y distribuyeron material de orientación destinado a los operadores sobre el cumplimiento de las disposiciones de la Directiva.

4.1 Infracciones de las normas sobre el tiempo de trabajo

Solo unos pocos Estados miembros[16] presentaron estadísticas sobre las infracciones detectadas, por lo que no se dispone de información suficiente para para extraer conclusiones generales. El mismo número de Estados miembros que en el periodo de notificación anterior aportó datos sobre infracciones. Se invita a todos los Estados miembros a que incluyan esta información en sus próximos informes.

5. Opiniones de las partes interesadas sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE

Dieciséis Estados miembros[17] confirmaron que se había consultado a las partes interesadas conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/15/CE, lo que supone una mejora en comparación con el periodo de notificación 2007-2008, ejercicio en el que solo nueve Estados miembros indicaron haber cumplido esa obligación.

Por lo general, se apreció la existencia de un consenso entre empresarios y trabajadores acerca de la contribución de la Directiva 2002/15/CE a la protección de la salud y la seguridad de los conductores. En Irlanda, los empresarios indicaron que los límites del tiempo de trabajo habían aumentado el atractivo de la profesión de conductor. Algunos interlocutores sociales nacionales manifestaron su inquietud en cuanto a la falta de sistematicidad de la observancia y aplicación de la legislación en vigor y expresaron la necesidad de aclaración de algunos de sus aspectos específicos, como la compensación por el trabajo nocturno. En el documento adjunto se recogen las opiniones más detalladas de las partes consultadas.

IV. Conclusiones

El presente informe analiza la evolución de la observancia y la aplicación de las disposiciones vigentes en todos los Estados miembros durante el periodo 2011-2012, en el contexto del cumplimiento de la legislación social de la UE.

Su ámbito de aplicación es el fijado por la Directiva 2006/22/CE y la Decisión 2009/810/CE de la Comisión, que definen los datos normalizados del Reglamento (CE) nº 561/2006 y la Directiva 2002/15/CE que han de presentarse; se trata esencialmente del número y el tipo de controles realizados y de infracciones detectadas. Durante el periodo que nos ocupa mejoraron la calidad y la puntualidad de las notificaciones, lo que permitió a la Comisión extraer conclusiones más fiables sobre la aplicación de la legislación social a escala europea.

El informe pone de manifiesto que se han producido ciertas mejoras en la observancia y la aplicación de la legislación social. Por término medio, el número total de jornadas de trabajo controladas en la UE aumentó en un 8,7 %, pasando de cerca de 146 millones a unos 158,6 millones, mientras que el umbral mínimo del 3 % de los controles se mantuvo inalterado. Cabe señalar que la totalidad de los controles fueron practicados por un número considerablemente inferior de funcionarios de policía en todos los Estados miembros. Este incremento confirma el compromiso general, por parte de los Estados miembros, de mejorar los controles del cumplimiento de las normas sociales en el sector del transporte por carretera. No obstante, al igual que en los dos últimos informes, la mayor parte de los Estados miembros no pudo alcanzar el umbral de control mínimo del 50 % del total de jornadas de trabajo en los locales y la gran mayoría de los controles se efectuó en carretera. La Comisión supervisará la evolución de esa situación y, en caso de que no se registren mejoras en el próximo periodo de notificación (2013-2014) en los Estados miembros correspondientes, la Comisión abrirá una investigación oficial en los Estados miembros que no cumplan el requisito de controles en los locales.

De conformidad con el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE, el umbral mínimo de controles del número de días de trabajo de los conductores de vehículos se aumentará al 4 % una vez el 90 % de todos los vehículos controlados esté equipado con un tacógrafo digital. En el periodo de notificación que nos ocupa, un 56 % de los vehículos controlados en carretera estaban equipados con un tacógrafo digital. No existe por lo tanto justificación alguna para elevar el nivel mínimo de control al 4 % de las jornadas de trabajo de los conductores.

Es importante que las autoridades nacionales garanticen que los controles se llevan a cabo sin ningún tipo de discriminación por motivos de nacionalidad del conductor o del Estado miembro de matriculación de los vehículos. Los Estados miembros deberán examinar minuciosamente sus datos y dar las oportunas instrucciones a las autoridades de control para evitar toda desigualdad de trato respecto de los no nacionales.

Tras un constante y significativo aumento de las infracciones declaradas a nivel europeo en los seis ejercicios anteriores, correlativo al aumento del número mínimo de jornadas de trabajo que es preciso controlar, se ha invertido la tendencia en el periodo de notificación actual con una disminución del número de infracciones en relación con el periodo anterior. Este cambio, combinado con el aumento del número de jornadas de trabajo controladas, podría interpretarse como una mejora de la observancia de las disposiciones de la legislación social merced a unas prácticas de control del cumplimiento bien asentadas y a un mayor conocimiento de las normas sociales por parte de los conductores. Los esfuerzos acometidos por los Estados miembros y la Comisión con este fin, como las notas de orientación, los cursos de formación para las autoridades encargadas de la aplicación, etc., empiezan a dar resultados.

El análisis de los índices de detección en carretera y en los locales indica que los controles en los locales siguen siendo más eficientes que los realizados en carretera. Las discrepancias en los índices de detección entre Estados miembros ponen de manifiesto que la Unión Europea está lejos de haber logrado un espacio de aplicación armonizada debido a las divergencias de los recursos disponibles para tal fin y de las prácticas de control del cumplimiento de la legislación sobre transporte por carretera.

Casi todos los Estados miembros facilitaron información sobre controles concertados, lo que pone de manifiesto una mejora en comparación con el periodo anterior, no solo en lo que respecta a la calidad de la información sino también al número de iniciativas de cooperación emprendidas. La cooperación se lleva a cabo esencialmente entre Estados miembros vecinos y se complementa con las acciones emprendidas en el marco de Euro Contrôle Route (ECR), que establece una colaboración a mayor escala.

Debido a su carácter incompleto, los informes nacionales sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE no permiten realizar un análisis en profundidad de las repercusiones de ese acto legislativo en la salud y la seguridad de los conductores ni en la seguridad vial. Muchos Estados miembros han incluido a los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de sus marcos legislativos, a pesar de que esa decisión se considere fuente de problemas de ejecución.

La mayoría de los Estados miembros ha confirmado haber consultado a las partes interesadas. En general, los interlocutores sociales han reconocido que la adecuada aplicación de la Directiva 2002/15/CE es una condición imprescindible para asegurar unas buenas condiciones de trabajo y una competencia libre de falseamiento.

A fin de evaluar otros aspectos importantes de la aplicación de las normas sociales en el sector del transporte por carretera, incluida la aplicación de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y de las excepciones y las sanciones impuestas a la luz de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, la Comisión pondrá en marcha una evaluación completa del funcionamiento de la legislación social en el transporte por carretera.

[1] Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 1).

[2] Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) n° 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 36).

[3] Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, derogado por el Reglamento (UE) nº 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014 , relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p.1).

[4] Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (DO L 80 de 23.3.2002, p. 35).

[5] Decisión 2009/810/CE de la Comisión, de 22 de septiembre de 2008, por la que se establece el acta tipo a que se refiere el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 289 de 5.11.2009, p. 9).

[6] El porcentaje mínimo se calcula por separado para cada Estado miembro a partir del número total de días trabajados por conductor durante el periodo de dos años y del número total de vehículos sujetos a estos Reglamentos. Estos dos factores se multiplican, cálculo que arroja el número total de jornadas de trabajo de los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de dichos Reglamentos; de esta cifra, se calcula el 3 %, porcentaje que constituye el número mínimo de controles que debe llevarse a cabo en cada Estado miembro.

[7] Dinamarca no ha facilitado el número de vehículos controlados en carretera.

[8] Finlandia no facilitó datos sobre el número de empresas sometidas a controles en sus locales durante el periodo de notificación 2011-2012. Para el periodo 2009-2010, España, Finlandia, Luxemburgo y Suecia no facilitaron datos sobre el número de empresas controladas.

[9] En 2008, el umbral aumentó de un 1 % a un 2 % y en 2010 hasta el 3 %; no hubo cambios en el ejercicio actual.

[10] En el documento adjunto se presenta información detallada sobre los cambios registrados en determinados Estados miembros.

[11] En Dinamarca, el número de infracciones detectadas relacionadas con no nacionales era del 90 %. No obstante, este resultado no se considera representativo debido a las importantes lagunas existentes en los datos en los que se basa este cálculo. Por ese motivo, dicha cifra no se ha contabilizado en la media europea.

[12] Véase la nota a pie de página 12.

[13] Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo (DO L 299 de 18.11.2003, p. 9).

[14] Bélgica, Chipre, Hungría, Letonia, los Países Bajos, Rumanía y Suecia.

[15] El artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE define el «tiempo de trabajo» como «todo periodo comprendido entre el inicio y el final del trabajo, durante el cual el trabajador móvil está en su lugar de trabajo, a disposición del empresario y en el ejercicio de sus funciones y actividades, esto es: el tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carretera y los periodos durante los que no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con el servicio, en particular, los períodos de espera de carga y descarga, cuando no se conoce de antemano su duración previsible».

[16] Austria, Bulgaria, Chipre, España, Grecia, Polonia y República Checa.

[17] Bulgaria, República Checa, Alemania, Dinamarca, Estonia, Grecia, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Lituania, Malta, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia y el Reino Unido.