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Document 02023R1805-20230922
Consolidated text: Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
In force
02023R1805 — FR — 22.09.2023 — 000.001
Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Les institutions de l'Union déclinent toute responsabilité quant à son contenu. Les versions faisant foi des actes concernés, y compris leurs préambules, sont celles qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent être consultés directement en cliquant sur les liens qui figurent dans ce document
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RÈGLEMENT (UE) 2023/1805 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 234 du 22.9.2023, p. 48) |
Rectifié par:
RÈGLEMENT (UE) 2023/1805 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 13 septembre 2023
relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
Chapitre I
Dispositions générales
Article premier
Objet et objectifs
Le présent règlement établit des règles uniformes imposant:
une limitation de l’intensité en gaz à effet de serre (GES) de l’énergie utilisée à bord d’un navire à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur d’un tel port; et
une obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai ou une technologie à émissions nulles dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre.
Ce faisant, son objectif consiste à accroître la cohérence dans l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution dans le transport maritime dans l’ensemble de l’Union, conformément à l’objectif de parvenir à la neutralité climatique à l’échelle de l’Union au plus tard en 2050, tout en assurant le bon fonctionnement du transport maritime, en offrant une sécurité réglementaire quant à l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone et de technologies durables et en évitant les distorsions sur le marché intérieur.
Article 2
Champ d’application
Le présent règlement s’applique à tous les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 qui servent au transport de passagers ou de marchandises à des fins commerciales, quel que soit leur pavillon, en ce qui concerne:
l’énergie utilisée pendant leur séjour dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre;
l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre;
nonobstant le point b), une moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique relevant de la juridiction d’un État membre; et
une moitié de l’énergie utilisée lors des voyages à destination ou au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque port d’escale précédent ou suivant relève de la juridiction d’un pays tiers.
Les actes d’exécution visés au premier alinéa répertorient un port comme étant un port voisin de transbordement de conteneurs lorsque la part de transbordement de conteneurs, mesurée en équivalent vingt pieds, dépasse 65 % du trafic total de conteneurs de ce port au cours de la période de douze mois la plus récente pour laquelle des données pertinentes sont disponibles, et que ce port est situé en dehors de l’Union mais à moins de 300 milles marins d’un port relevant de la juridiction d’un État membre.
Aux fins de ces actes d’exécution, les conteneurs sont considérés comme transbordés lorsqu’ils sont déchargés d’un navire dans un port dans le seul but d’être chargés sur un autre navire.
La liste des ports voisins de transbordement de conteneurs établie par la Commission n’inclut pas les ports situés dans un pays tiers auxquels ledit pays tiers applique effectivement des mesures équivalentes au présent règlement.
Les actes d’exécution visés au premier alinéa sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 29, paragraphe 3.
Aux fins de l’application du présent paragraphe, les villes de Ceuta et Melilla sont considérées comme des ports d’escale situés sur une île.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
«émissions de gaz à effet de serre» ou «émissions de GES»: le rejet dans l’atmosphère de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de protoxyde d’azote (N2O);
«biocarburants»: les biocarburants au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 33), de la directive (UE) 2018/2001;
«biogaz»: le biogaz au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 28), de la directive (UE) 2018/2001;
«carburants à base de carbone recyclé»: les carburants à base de carbone recyclé au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 35), de la directive (UE) 2018/2001;
«carburants renouvelables d’origine non biologique»: les carburants renouvelables d’origine non biologique au sens de l’article 2, point 36), de la directive (UE) 2018/2001;
«cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale»: les cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 40), de la directive (UE) 2018/2001;
«technologie à émissions nulles»: une technologie qui, lorsqu’elle est utilisée pour fournir de l’énergie, n’implique pas le rejet dans l’atmosphère, par les navires, des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques suivants: dioxyde de carbone (CO2), méthane (CH4), protoxyde d’azote (N2O), oxydes de soufre (SOx), oxydes d’azote (NOx) et particules atmosphériques (PM);
«sources d’énergie de substitution»: l’énergie renouvelable produite à bord ou l’électricité fournie par l’alimentation en électricité à quai;
«propulsion assistée par le vent»: la propulsion, intégrale ou partielle, d’un navire grâce à l’énergie éolienne exploitée au moyen de systèmes de propulsion assistée par le vent tels que, entre autres, les voiles rotors, les cerfs-volants, les voiles rigides, les voiles souples, les ailes avec aspiration ou les turbines;
«port d’escale»: un port dans lequel des navires s’arrêtent pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers, à l’exclusion des arrêts uniquement destinés au ravitaillement en carburant, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire et/ou ses équipements; des arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse; des transferts de navire à navire effectués en dehors des ports; des arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage; ainsi que des arrêts de porte-conteneurs dans un port voisin de transbordement de conteneurs repris dans l’acte d’exécution adopté en vertu de l’article 2, paragraphe 2;
«voyage»: un voyage au sens de l’article 3, point c), du règlement (UE) 2015/757;
«région ultrapériphérique»: un territoire visé à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne;
«compagnie»: le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui a accepté de prendre en charge l’ensemble des tâches et des responsabilités imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution;
«jauge brute» (GT): une jauge brute au sens de l’article 3, point e), du règlement (UE) 2015/757;
«navire à quai»: un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757;
«navire au mouillage»: un navire à quai qui n’est pas amarré au quai;
«énergie utilisée à bord»: la quantité d’énergie, exprimée en mégajoules (MJ), utilisée par un navire pour la propulsion et le fonctionnement de tout équipement embarqué, en mer ou à quai;
«du puits au sillage»: une méthode de calcul des émissions qui tient compte de l’incidence des émissions de GES de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation d’énergie à bord, y compris pendant la combustion;
«intensité en GES de l’énergie utilisée à bord»: la quantité d’émissions de GES, exprimée en grammes d’équivalent CO2 et établie selon la méthode «du puits au sillage», par MJ d’énergie utilisée à bord;
«facteur d’émission»: le taux moyen d’émission d’un GES rapporté aux données d’activité d’un flux, dans l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques;
«classe glace»: la notation attribuée aux navires par les autorités nationales compétentes de l’État du pavillon ou par une organisation reconnue par cet État montrant que le navire a été conçu pour naviguer dans des conditions de glace de mer;
«lisière des glaces»: la démarcation, à un moment quelconque, entre la mer libre et n’importe quelle espèce de glace de mer, qu’elle soit fixe ou dérivante, définie à la section 4.4.8 de la nomenclature des glaces de mer de l’Organisation météorologique mondiale de mars 2014;
«navigation dans des conditions de glace»: la navigation d’un navire de classe glace dans une zone maritime située à la lisière des glaces;
«alimentation en électricité à quai»: le système approvisionnant les navires à quai en électricité, à basse ou haute tension, en courant alternatif ou continu, y compris les installations à bord et à quai, lorsqu’il alimente directement le tableau de distribution principal du navire en énergie nécessaire au séjour dans le port, aux charges de service ou à la recharge des batteries secondaires;
«demande de puissance électrique à quai»: la demande d’électricité d’un navire à quai pour satisfaire tous les besoins en énergie à base d’électricité à bord;
«demande totale de puissance électrique établie du navire à quai»: la valeur la plus élevée, exprimée en kilowatts, de la demande totale d’électricité d’un navire à quai, y compris les charges de séjour et de manutention de la cargaison;
«vérificateur»: une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008 et au présent règlement;
«document de conformité FuelEU»: un document propre à un navire, délivré à la compagnie par un vérificateur, attestant que ce navire a satisfait au présent règlement au cours d’une période de déclaration donnée;
«navire à passagers»: un navire à passagers au sens de l’article 2, point i), de la directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil ( 1 );
«navire à passagers de croisière»: un navire à passagers dépourvu de pont à cargaison qui est conçu exclusivement pour le transport commercial de passagers dans des cabines la nuit au cours d’un voyage en mer;
«porte-conteneurs»: un navire conçu exclusivement pour le transport de conteneurs en cale ou sur le pont;
«escale non conforme»: une escale portuaire pendant laquelle le navire ne satisfait pas aux exigences énoncées à l’article 6, paragraphe 1, et à laquelle aucune des exceptions prévues à l’article 6, paragraphe 5, ne s’applique;
«filière de production la moins favorable»: la filière de production la plus intensive en carbone utilisée pour un carburant donné;
«équivalent CO2»: l’unité de mesure utilisée pour calculer les émissions de CO2, de CH4 et de N2O sur la base de leur potentiel de réchauffement planétaire, en convertissant des quantités de CH4 et de N2O en une quantité équivalente de CO2 qui aurait le même potentiel de réchauffement planétaire;
«bilan de conformité»: la mesure de l’excédent ou du déficit de conformité d’un navire en ce qui concerne les limitations de l’intensité annuelle moyenne en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire ou le sous-objectif pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, calculée conformément à l’annexe IV, partie A;
«excédent de conformité»: un bilan de conformité ayant une valeur positive;
«déficit de conformité»: un bilan de conformité ayant une valeur négative;
«bilan de conformité total du groupement»: la somme des bilans de conformité de tous les navires compris dans le groupement;
«gestionnaire du port»: le gestionnaire du port au sens de l’article 2, point 5), du règlement (UE) 2017/352;
«État responsable»: l’État membre déterminé en appliquant l’article 3 octies septies de la directive 2003/87/CE, par rapport à une compagnie au sens du présent règlement, sans préjudice du choix des autorités compétentes en charge au sein de l’État membre concerné;
«période de déclaration»: une période allant du 1er janvier au 31 décembre de l’année durant laquelle les informations visées dans le présent règlement sont contrôlées et enregistrées, les données relatives aux voyages commençant et se terminant deux années civiles différentes étant comptabilisées pour l’année civile concernée;
«période de vérification»: l’année civile qui suit directement la période de déclaration.
Chapitre II
Exigences relatives à l’énergie utilisée à bord des navires
Article 4
Limite de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire
La limite visée au paragraphe 1 est calculée en déduisant le pourcentage suivant de la valeur de référence de 91,16 grammes d’équivalent CO2 par MJ:
Article 5
Utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 28 pour:
compléter le paragraphe 5 du présent article en ajoutant des éléments supplémentaires;
informer sur la non-applicabilité du sous-objectif visé au paragraphe 3 du présent article, résultant de la surveillance visée au paragraphe 2 du présent article ou de l’évaluation visée au paragraphe 5 du présent article.
Lorsque le sous-objectif visé au paragraphe 3 du présent article s’applique, la Commission adopte, au plus tard le 31 décembre 2033, des actes d’exécution pour préciser davantage les modalités d’application dudit paragraphe 3 en ce qui concerne:
la vérification et le calcul visés à l’article 16;
les mécanismes de flexibilité applicables prévus aux articles 20 et 21;
les sanctions FuelEU applicables visées à l’article 23 et à l’annexe IV.
Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 29, paragraphe 3.
Article 6
Exigences supplémentaires en matière d’émissions nulles concernant l’énergie utilisée à quai
Les paragraphes 1, 2 et 3 s’appliquent:
aux navires porte-conteneurs;
aux navires à passagers.
Les paragraphes 1, 2 et 3 ne s’appliquent pas aux navires qui:
sont amarrés à quai pendant moins de deux heures, calculées sur la base des heures d’arrivée et de départ contrôlées et enregistrées conformément à l’article 15;
utilisent des technologies à émissions nulles qui satisfont aux exigences générales applicables à ces technologies prévues à l’annexe III et sont énumérées et précisées dans les actes délégués et les actes d’exécution adoptés conformément aux paragraphes 6 et 7 du présent article, pour toute leur demande de puissance électrique lorsqu’ils sont amarrés à quai;
en raison de circonstances imprévues indépendantes de la volonté du navire, doivent faire une escale portuaire non programmée, qui n’est pas systématique, pour des raisons de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, autres que celles déjà exclues en vertu de l’article 3, point 10);
ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai du fait de l’indisponibilité de points de raccordement à une telle alimentation dans un port;
ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai parce que, exceptionnellement, la stabilité du réseau électrique est menacée, en raison de l’insuffisance de l’électricité à quai disponible pour répondre à la demande de puissance électrique requise du navire à quai;
ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai parce que l’installation à quai dans le port n’est pas compatible avec l’équipement embarqué pour le raccordement électrique à quai, à condition que l’installation de raccordement à quai à bord du navire soit certifiée conformément aux spécifications techniques énoncées à l’annexe II du règlement (UE) 2023/1804 sur les systèmes de raccordement à quai des navires de mer;
doivent, pendant une durée limitée, utiliser de l’énergie produite à bord, dans des situations d’urgence présentant un risque immédiat pour la vie, le navire, l’environnement ou pour d’autres raisons de force majeure;
tout en restant raccordés, pendant une période limitée au strict nécessaire, nécessitent l’utilisation de la production d’énergie embarquée pour des essais de maintenance ou des essais fonctionnels effectués à la demande d’un agent d’une autorité compétente ou du représentant d’un organisme agréé effectuant une visite ou une inspection.
En ce qui concerne la liste des technologies existantes figurant à l’annexe III, ces actes d’exécution sont adoptés au plus tard le 30 juin 2024, le cas échéant. Dans le cas de toute nouvelle technologie, ces actes d’exécution sont adoptés sans retard injustifié lorsque d’autres technologies visées à l’annexe III deviennent disponibles.
Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 29, paragraphe 3.
Dès réception des informations d’un navire concernant le raccordement à l’alimentation en électricité à quai visées au premier alinéa, l’autorité compétente de l’État membre du port d’escale ou toute entité dûment autorisée confirme au navire si le raccordement à l’alimentation en électricité à quai est disponible.
La Commission adopte des actes d’exécution afin de préciser les informations à fournir conformément au premier et deuxième alinéas, ainsi que la procédure à suivre pour fournir ces informations. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 29, paragraphe 3.
L’autorité compétente de l’État membre du port d’escale ou toute entité dûment autorisée, après consultation du gestionnaire du port lorsqu’il y a lieu, détermine et enregistre sans délai dans la base de données FuelEU les informations suivantes:
l’application d’une exception prévue au paragraphe 5;
le non-respect par un navire des exigences énoncées aux paragraphes 1, 2 et 3 lorsqu’aucune des exceptions énoncées au paragraphe 5 ne s’applique.
Une escale n’est pas prise en compte aux fins du respect de la présente disposition lorsque la compagnie démontre, sur la base de l’échange d’informations prévu au paragraphe 8, qu’elle ne pouvait raisonnablement pas savoir que le navire ne serait pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai pour l’une quelconque des raisons visées au paragraphe 5, points d), e) ou f).
Chapitre III
Principes communs et certification
Article 7
Principes communs de surveillance et de déclaration
Article 8
Plan de surveillance
Le plan de surveillance consiste en une documentation exhaustive et transparente et comprend au moins les éléments suivants:
l’identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d’identification auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI), son port d’immatriculation ou port d’attache et le nom du propriétaire du navire;
le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d’une personne de contact;
une description des systèmes embarqués de conversion de l’énergie et de la puissance correspondante exprimée en mégawatts (MW);
dans le cas des navires visés à l’article 6, paragraphe 4, point b), une description des normes et des caractéristiques de l’équipement permettant le raccordement à l’alimentation en électricité à quai, ou d’une technologie à émissions nulles;
la valeur de la demande totale de puissance électrique établie du navire à quai, telle qu’elle figure dans son étude d’équilibre des charges électriques ou son étude de charge électrique, utilisée pour démontrer la conformité avec les règles 40 et 41 du chapitre II-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), approuvée par son administration du pavillon ou un organisme agréé au sens du code de l’OMI régissant les organismes reconnus adopté par les résolutions MEPC.237(65) et MSC.349(92). Lorsqu’un navire n’est pas en mesure de fournir cette référence, la valeur considérée équivaut à 25 % du total des régimes nominaux maximum continus des moteurs principaux du navire spécifiés dans leur certificat EIAPP délivré en application de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) ou, si les moteurs ne sont pas tenus de posséder un certificat EIAPP, sur la plaque signalétique des moteurs;
une description des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 6;
une description des procédures de surveillance de la consommation de carburant du navire ainsi que de l’énergie fournie par des sources d’énergie de substitution ou une technologie à émissions nulles;
une description des procédures de surveillance et de déclaration concernant les facteurs d’émission du puits au sillage et du réservoir au sillage de l’énergie devant être utilisée à bord, conformément aux méthodes précisées à l’article 10 et aux annexes I et II;
une description des procédures utilisées pour vérifier l’exhaustivité de la liste des voyages;
une description des procédures utilisées pour déterminer les données d’activité par voyage, y compris les procédures, les responsabilités, les formules et les sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer le temps passé en mer entre le port de départ et le port d’arrivée et le temps passé à quai;
une description des procédures et systèmes utilisés pour mettre à jour toute donnée contenue dans le plan de surveillance pendant la période de déclaration, ainsi que des responsabilités;
une description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement pouvant servir à combler les lacunes dans les données ou à déceler et corriger les erreurs dans les données;
une fiche de révision consignant tous les détails de l’historique des révisions;
lorsque la compagnie demande que l’énergie supplémentaire utilisée du fait de la classe glace du navire soit exclue du calcul du bilan de conformité figurant à l’annexe IV, des informations sur la classe glace du navire;
lorsque la compagnie demande que l’énergie supplémentaire utilisée du fait de la navigation dans des conditions de glace soit exclue du calcul du bilan de conformité figurant à l’annexe IV, des informations sur la classe glace du navire et une description d’une procédure vérifiable de suivi de la distance parcourue sur l’ensemble du voyage et lors de la navigation dans des conditions de glace, la date, l’heure et la position à l’entrée et à la sortie des glaces et la consommation de carburant lors d’une navigation dans des conditions de glace;
dans le cas d’un navire équipé d’une propulsion assistée par le vent, une description de l’équipement de propulsion éolienne installé à bord et des valeurs de PWind et de PProp telles qu’elles sont définies à l’annexe I.
Article 9
Modifications du plan de surveillance
Les compagnies modifient le plan de surveillance sans retard injustifié dans les cas suivants:
un changement de compagnie;
de nouveaux systèmes de conversion énergétique, de nouveaux types d’énergie, de nouveaux systèmes de raccordement à l’alimentation en électricité à quai, de nouvelles sources d’énergie de substitution, ou de nouvelles technologies à émissions nulles sont mis en œuvre;
un changement dans la disponibilité des données, du fait de l’utilisation de nouveaux types d’équipements de mesure ou de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d’analyse, ou pour d’autres raisons, peut affecter la précision des données recueillies;
les compagnies, les vérificateurs ou les autorités compétentes ont constaté que les données obtenues par la méthode de surveillance appliquée sont incorrectes;
les vérificateurs ont constaté qu’une partie du plan de surveillance n’est pas conforme aux exigences du présent règlement et le vérificateur demande à la compagnie de le réviser conformément à l’article 11, paragraphe 1;
les compagnies, les vérificateurs ou les autorités compétentes ont constaté que les méthodes permettant de prévenir les lacunes dans les données et d’identifier les données ne sont pas propres à garantir l’exactitude, l’exhaustivité et la transparence des données.
Article 10
Certification des carburants et des facteurs d’émission
Lorsque les biocarburants, le biogaz, les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants à base de carbone recyclé, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2018/2001, doivent être pris en compte aux fins visées à l’article 4, paragraphe 1, du présent règlement, les règles suivantes s’appliquent:
les biocarburants et le biogaz qui ne satisfont pas aux critères de durabilité et de réduction des émissions de GES énoncés à l’article 29 de la directive (UE) 2018/2001, ou qui sont produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale sont considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable pour ce type de carburant;
les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants à base de carbone recyclé qui ne respectent pas les seuils de réduction des émissions de GES énoncés à l’article 25, paragraphe 2, de la directive (UE) 2018/2001 sont considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable pour ce type de carburant.
Chapitre IV
Vérification et accréditation
Article 11
Évaluation du plan de surveillance et du plan de surveillance modifié
Article 12
Obligations et principes généraux applicables aux vérificateurs
Le vérificateur évalue la fiabilité, la crédibilité, l’exactitude et l’exhaustivité des données et informations relatives à la quantité, au type et au facteur d’émission de l’énergie utilisée à bord des navires, en particulier:
l’affectation de la consommation de carburant et l’utilisation de sources d’énergie de substitution pour les voyages et à quai;
les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;
le choix et l’utilisation des facteurs d’émission;
l’utilisation de l’alimentation en électricité à quai ou l’application de l’une des exceptions enregistrées dans la base de données FuelEU conformément à l’article 6, paragraphe 9, point a);
les données requises en application de l’article 10, paragraphe 3.
L’évaluation visée au paragraphe 2 se fonde sur les considérations suivantes:
la cohérence des données déclarées par rapport aux estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée;
l’absence d’incohérences dans les données déclarées, en particulier dans la comparaison du volume total de combustible acheté annuellement pour chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages;
le respect de règles applicables lors de la collecte des données; et
l’exhaustivité et la cohérence des registres pertinents du navire.
Article 13
Procédure de vérification
Article 14
Accréditation des vérificateurs
Chapitre V
Enregistrement, vérification, déclaration et évaluation de la conformité
Article 15
Surveillance et enregistrement
À partir du 1er janvier 2025, sur la base du plan de surveillance visé à l’article 8 et à la suite de l’évaluation de ce plan par le vérificateur, les compagnies surveillent et enregistrent, pour chaque navire à destination ou au départ d’un port d’escale et pour chaque voyage visé à l’article 2, paragraphe 1, les informations suivantes:
le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que la date et l’heure de départ et d’arrivée et le temps passé à quai;
pour chaque navire auquel s’applique l’article 6, paragraphe 1, le raccordement et l’utilisation de l’alimentation en électricité à quai ou l’application de l’une des exceptions prévues à l’article 6, paragraphe 5, confirmée en vertu de l’article 6, paragraphe 8, point a), le cas échéant;
la quantité de chaque type de combustible consommé à quai et en mer;
la quantité d’électricité livrée au navire par l’alimentation en électricité à quai;
pour chaque type de combustible consommé à quai et en mer, le facteur d’émission du puits au sillage, les facteurs d’émission du réservoir au sillage du carburant brûlé et les facteurs d’émission du réservoir au sillage du carburant échappé associés aux différentes unités de consommateur de carburant à bord, couvrant tous les gaz à effet de serre pertinents;
la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée à quai et en mer;
la classe glace du navire, si la compagnie demande que l’énergie supplémentaire utilisée du fait de la classe glace du navire soit exclue du calcul du bilan de conformité figurant à l’annexe IV, en utilisant la recommandation 25/7 de la Commission pour la protection de l’environnement marin de la mer Baltique (HELCOM) relative à la sécurité de la navigation hivernale en mer Baltique pour établir la correspondance entre les classes glace;
la classe glace du navire, la date, l’heure et la position à l’entrée et à la sortie des glaces, la quantité de chaque type de combustible consommé et la distance parcourue lors de la navigation dans des conditions de glace, ainsi que la distance totale parcourue au cours de tous les voyages effectués pendant la période de déclaration, si la compagnie demande que l’énergie supplémentaire utilisée du fait de la navigation dans les glaces soit exclue du calcul du bilan de conformité figurant à l’annexe IV.
En cas de transfert d’un navire d’une compagnie à une autre:
la compagnie apporteuse notifie au vérificateur les informations visées au paragraphe 1 du présent article pour la durée pendant laquelle elle a eu la responsabilité de l’exploitation du navire;
à une date aussi proche que possible de la date d’achèvement du transfert et au plus tard un mois après, les informations visées au point a) sont vérifiées et enregistrées dans la base de données FuelEU conformément à l’article 16 par le vérificateur qui a effectué des activités de vérification concernant le navire relevant de la compagnie apporteuse; et
sans préjudice des points a) et b), la compagnie ayant la responsabilité de l’exploitation du navire au 31 décembre de la période de déclaration est responsable de la conformité du navire avec les exigences énoncées aux articles 4 et 6 pendant toute la période de déclaration au cours de laquelle le transfert ou les transferts ont eu lieu.
Article 16
Vérification et calcul
Sur la base de la déclaration FuelEU conforme au présent règlement, le vérificateur calcule:
selon la méthode définie à l’annexe I, l’intensité annuelle moyenne en GES de l’énergie utilisée à bord du navire concerné;
à l’aide de la formule définie à l’annexe IV, partie A, le bilan de conformité du navire;
le nombre d’escales non conformes au cours de la période de déclaration précédente, y compris le temps passé amarré à quai et, le cas échéant, conformément à l’article 6, paragraphe 9, au mouillage, pour chaque escale du navire en situation de non-conformité aux exigences énoncées à l’article 6;
la quantité d’énergie utilisée annuellement à bord d’un navire, à l’exclusion de l’énergie provenant de l’alimentation en électricité à quai;
la quantité d’énergie utilisée annuellement à bord d’un navire et produite à partir de carburants renouvelables d’origine non biologique.
Toutes les informations enregistrées dans la base de données FuelEU sont accessibles à l’État responsable.
Article 17
Vérifications supplémentaires effectuées par une autorité compétente
À tout moment, l’autorité compétente de l’État responsable d’une compagnie peut, pour l’un quelconque de ses navires, procéder, en ce qui concerne les deux périodes de déclaration précédentes, à des vérifications supplémentaires concernant l’un ou l’autre des éléments suivants:
la déclaration FuelEU conforme au présent règlement établie conformément aux articles 15 et 16;
le rapport de vérification établi conformément à l’article 16;
les calculs effectués par le vérificateur conformément à l’article 16, paragraphe 4.
Article 18
Outils de soutien et orientations
La Commission élabore des outils de surveillance appropriés, ainsi que des orientations et des outils de ciblage fondés sur les risques, afin de faciliter et de coordonner les activités de vérification et d’exécution liées au présent règlement. Dans la mesure du possible, ces orientations et outils sont mis à la disposition des États membres, des vérificateurs et des organismes nationaux d’accréditation à des fins de partage d’informations et dans le but de faciliter la bonne application du présent règlement.
Article 19
Base de données et déclaration FuelEU
Article 20
Mise en réserve et emprunt des excédents de conformité entre les périodes de déclaration
Sur la base des calculs effectués conformément à l’article 16, paragraphe 4, lorsque le navire présente, pour la période de déclaration, un déficit de conformité, la compagnie peut emprunter, sur la période de déclaration suivante, un excédent de conformité anticipé pour le montant correspondant. L’excédent de conformité anticipé est ajouté au bilan de conformité du navire pour la période de déclaration en cours et, après avoir été multiplié par 1,1, il est déduit du bilan de conformité de ce navire pour la période de déclaration suivante. L’excédent de conformité anticipé ne peut pas être emprunté:
pour un montant dépassant de plus de 2 % la limite fixée à l’article 4, paragraphe 2, multipliée par la consommation d’énergie du navire calculée conformément à l’annexe I;
pour deux périodes de déclaration consécutives.
Article 21
Groupement de conformité
Deux groupements distincts peuvent être utilisés pour l’objectif de réduction de l’intensité en GES ainsi que pour le sous-objectif en matière de carburants renouvelables d’origine non biologique.
Article 22
Document de conformité FuelEU
Le document de conformité FuelEU contient les informations suivantes:
l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);
le nom et l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité;
l’identité du vérificateur;
la date de délivrance du document, sa période de validité et la période de déclaration à laquelle il se rapporte.
Article 23
Sanctions FuelEU
Si un navire présente un déficit de conformité pour le sous-objectif en matière de carburants renouvelables d’origine non biologique visé à l’article 5, paragraphe 3, la sanction FuelEU est calculée conformément à la formule indiquée à l’annexe IV, partie B.
Au plus tard le 30 juin 2030, et tous les cinq ans par la suite, les États membres rendent public un rapport sur l’utilisation des recettes générées par les sanctions FuelEU au cours de la période quinquennale précédant l’année de chaque rapport, y compris des informations sur les bénéficiaires et le niveau des dépenses relatives aux objectifs énumérés au premier alinéa.
Article 24
Obligation de posséder un document de conformité FuelEU en cours de validité
Article 25
Exécution
Article 26
Droit de révision
La demande de révision est introduite auprès de l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le vérificateur est accrédité, dans un délai d’un mois à compter de la notification du résultat du calcul ou de la mesure par le vérificateur.
Article 27
Autorités compétentes
Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes comme responsables de l’application et de l’exécution du présent règlement (ci-après dénommées «autorités compétentes») et communiquent leurs noms et leurs coordonnées à la Commission. La Commission publie la liste des autorités compétentes sur son site internet.
Chapitre VI
Pouvoirs délégués, compétences d’exécution et dispositions finales
Article 28
Exercice de la délégation
Article 29
Comité
Article 30
Rapports et réexamen
Dans ce rapport, la Commission examine notamment:
le champ d’application matériel et géographique du présent règlement, en ce qui concerne la diminution du seuil de jauge brute visé à l’article 2, paragraphe 1, ou l’augmentation de la part de l’énergie utilisée par les navires lors de voyages à destination et au départ de pays tiers visée à l’article 2, paragraphe 1, point d);
la limitation visée à l’article 4, paragraphe 2, en vue d’atteindre les objectifs fixés dans le règlement (UE) 2021/1119;
les types et tailles de navires auxquels s’applique l’article 6, paragraphe 1, et une extension des obligations visées à l’article 6, paragraphe 1, aux navires au mouillage;
les exceptions énumérées à l’article 6, paragraphe 5;
le comptage de l’électricité livrée via l’alimentation en électricité à quai à l’annexe I et le facteur d’émission du puits au sillage associé à cette électricité au sens de l’annexe II;
la possibilité d’inclure dans le champ d’application du présent règlement des mécanismes spécifiques pour les technologies de carburants les plus durables et les plus innovantes présentant un potentiel de décarbonation important, afin de créer un cadre juridique clair et prévisible et d’encourager le développement et le déploiement de ces technologies de carburants sur le marché;
le calcul du bilan de conformité pour les navires demandant que soit exclue l’énergie supplémentaire utilisée du fait de la navigation dans des conditions de glace établi aux annexes IV et V, et l’éventuelle prorogation de la validité de ces dispositions après le 31 décembre 2034;
la possibilité d’inclure l’énergie éolienne dans le calcul de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord établi à l’annexe I, sous réserve de l’existence d’une méthode vérifiable de surveillance et de comptabilisation de l’énergie éolienne;
la possibilité d’inclure de nouvelles technologies de réduction des GES, telles que le captage du CO2 à bord, dans le calcul de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord et du bilan de conformité, comme le prévoient respectivement les annexes I et IV, sous réserve de l’existence d’une méthode vérifiable de surveillance et de comptabilisation du carbone capté;
la possibilité d’inclure des éléments supplémentaires dans le présent règlement, en particulier les émissions de carbone noir;
la nécessité de prendre des mesures pour faire face aux tentatives des entreprises de se soustraire aux exigences énoncées dans le présent règlement.
La Commission examine, le cas échéant, s’il y a lieu d’accompagner ce rapport d’une proposition de modification du présent règlement.
La Commission examine, le cas échéant, s’il y a lieu d’accompagner ce rapport d’une proposition de modification du présent règlement, compte tenu des conclusions du rapport visé au premier alinéa.
Le cas échéant, ce rapport peut être accompagné d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement, en accord avec les engagements relatifs aux GES de tous les secteurs de l’économie de l’Union, et afin de préserver l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union en matière de climat.
Les résultats du suivi sont reflétés dans le rapport à établir tous les deux ans visé à l’article 3 octies octies, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE.
Article 31
Modification de la directive 2009/16/CE
Le point suivant est ajouté à la liste figurant à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE:
Le document de conformité FuelEU délivré en vertu du règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil ( *1 ).
Article 32
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il est applicable à partir du 1er janvier 2025, à l’exception des articles 8 et 9, qui sont applicables à partir du 31 août 2024.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
ANNEXE I
Méthodologie pour établir l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire
Aux fins du calcul de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire, la formule suivante, dénommée «Équation (1)», s’applique:
|
|
|
|
WtT |
|
|
TtW |
|
|
fwind |
Facteur de récompense pour la propulsion assistée par le vent |
Aux fins de l’Équation (1), les différents termes et notations utilisés sont présentés dans le tableau suivant:
|
Terme |
Explication |
|
i |
Indice correspondant aux types de carburants livrés au navire au cours de la période de déclaration |
|
j |
Indice correspondant aux unités de consommateur de carburant à bord du navire. Aux fins du présent règlement, les unités de consommateur de carburant considérées sont le ou les moteurs principaux, le ou les moteurs auxiliaires, les chaudières, les piles à combustible et les incinérateurs de déchets |
|
k |
Indice correspondant aux points de raccordement à l’alimentation en électricité à quai |
|
n |
Quantité totale de types de carburants livrés au navire au cours de la période de déclaration |
|
c |
Nombre total de points de raccordement à l’alimentation en électricité à quai |
|
m |
Nombre total d’unités de consommateur de carburant |
|
Mi,j |
Masse du carburant i consommé par unité de consommateur de carburant j [gFuel] |
|
Ek |
Électricité livrée au navire par point de raccordement à l’alimentation en électricité à quai k [MJ] |
|
CO2eqWtT,i |
Facteur d’émission de GES WtT du carburant i [gCO2eq/MJ] |
|
|
Facteur d’émission de GES WtT associé à l’électricité livrée au navire à quai par point de raccordement à l’alimentation en électricité à quai k [gCO2eq/MJ] |
|
LCVi |
Pouvoir calorifique inférieur du carburant i [MJ/gFuel] |
|
RWDi |
Lorsque le carburant est un carburant d’origine non biologique, un facteur de récompense de 2 pour la période allant du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2033 peut être appliqué. Dans les autres cas, RWDi = 1 |
|
Cslipj |
Coefficient de carburant non brûlé exprimé en pourcentage de la masse du carburant i consommé par unité de consommateur de carburant j [%]. Cslip comprend les émissions diffuses et échappées |
|
|
Facteurs d’émission de GES TtW par carburant brûlé i dans une unité de consommateur de carburant j [gGHG/gFuel] |
|
CO2eq,TtWi,j |
Émissions d’équivalent CO2 TtW du carburant brûlé i dans une unité de consommateur de carburant j [gCO2eq/gFuel]
Équation (2) |
|
|
Facteurs d’émission de GES TtW par carburant échappé i vers une unité de consommateur de carburant j [gGHG/gFuel] |
|
CO2eq,TtWslipi,j |
Émissions d’équivalent CO2 TtW du carburant échappé i vers une unité de consommateur de carburant j [gCO2eq/gFuel]
où: Csf CO2, et Csf N2O, = 0. CsfCH4j = 1 |
|
|
Potentiel de réchauffement planétaire sur 100 ans du CO2, du CH4 et du N2O, qui sont définis à l’annexe V, partie C, point 4, de la directive (UE) 2018/2001 |
Méthode pour déterminer la [Mi]
La masse de carburant [Mi] est déterminée au moyen de la quantité déclarée conformément au cadre de déclaration au titre du règlement (UE) 2015/757 pour les voyages relevant du champ d’application du présent règlement, sur la base de la méthode de surveillance choisie par la compagnie.
Méthode pour déterminer les facteurs d’émission de GES WtT
Les émissions WtT sont déterminées sur la base de la méthodologie exposée dans la présente annexe, comme indiqué dans l’Équation (1).
Les valeurs par défaut des facteurs d’émission de GES WtT (CO2eqWtT,i) figurent à l’annexe II.
Dans le cas des carburants fossiles, seules les valeurs par défaut figurant à l’annexe II sont utilisées.
Les valeurs réelles peuvent être utilisées à condition qu’elles soient certifiées dans le cadre d’un système reconnu par la Commission conformément à l’article 30, paragraphes 5 et 6, de la directive (UE) 2018/2001 pour les biocarburants, le biogaz, les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants à base de carbone recyclé, ou, le cas échéant, conformément aux dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union concernant les marchés intérieurs des gaz naturel et renouvelable et de l’hydrogène, en application de l’article 10, paragraphe 4, du présent règlement.
Note de livraison de soutes (BDN)
Les règles existantes de l’annexe VI de la convention MARPOL prévoient que la BDN est obligatoire et précisent les informations à y inclure.
Aux fins du présent règlement:
Les BDN incluant des carburants autres que les combustibles fossiles utilisés à bord sont complétées par les informations suivantes concernant ces carburants:
En cas de mélange de produits, les informations requises par le présent règlement sont fournies pour chaque produit.
Note de livraison d’électricité (EDN)
Aux fins du présent règlement, les EDN pertinentes pour l’électricité livrée au navire contiennent au moins les informations suivantes:
fournisseur: nom, adresse, numéro de téléphone, adresse électronique, représentant;
navire destinataire: numéro OMI (MMSI), nom du navire, type de navire, pavillon, représentant du navire;
port: nom, position géographique (LOCODE), terminal/quai;
point de raccordement à l’alimentation en électricité à quai: détails du point de raccordement;
temps de raccordement à l’alimentation en électricité à quai: date/heure de début/de fin;
énergie fournie: fraction de puissance attribuée au point d’alimentation (le cas échéant) [kW], consommation d’électricité (kWh) pour la période de facturation, informations relatives à la puissance de crête (si disponible);
relevés.
Méthode pour déterminer les facteurs d’émission de GES TtW
Les émissions TtW sont déterminées sur la base de la méthodologie exposée dans la présente annexe, comme indiqué dans l’Équation (1) et l’Équation (2).
Les valeurs par défaut des facteurs d’émission de GES TtW (CO2eq,TtW,j) figurent à l’annexe II.
Conformément au plan de surveillance visé à l’article 8 et après évaluation par le vérificateur, une compagnie peut utiliser d’autres méthodes, telles que la mesure des émissions directes de CO2eq ou les essais en laboratoire, si elles améliorent la précision globale du calcul, en application de l’article 10, paragraphe 5.
Méthode pour déterminer les émissions diffuses et échappées TtW
Les émissions diffuses et échappées sont des émissions dues à la quantité de carburant qui n’atteint pas la chambre de combustion de l’unité de combustion ou qui n’est pas consommée par l’unité de consommateur de carburant parce qu’elle n’a pas été brûlée ou évacuée ou qu’elle s’est échappée du système. Aux fins du présent règlement, les émissions diffuses et échappées sont prises en compte sous la forme d’un pourcentage de la masse du carburant utilisé par l’unité de consommateur de carburant. Les valeurs par défaut figurent à l’annexe II.
Méthodes pour déterminer les facteurs de récompense liés à la propulsion assistée par le vent
Lorsque la propulsion assistée par le vent est installée à bord, un facteur de récompense peut être appliqué, déterminé comme suit:
|
Facteur de récompense pour la propulsion assistée par le vent – WIND (fwind) |
|
|
0,99 |
0,05 |
|
0,97 |
0,1 |
|
0,95 |
≥ 0,15 |
où:
L’indice d’intensité en GES d’un navire est ensuite calculé en multipliant le résultat de l’Équation (1) par le facteur de récompense.
ANNEXE II
Facteurs d’émission par défaut
Les facteurs d’émission par défaut figurant dans le tableau ci-dessous sont utilisés pour déterminer l’indice d’intensité en GES visé à l’annexe I du présent règlement, sauf lorsque les compagnies s’écartent de ces facteurs d’émission par défaut en application de l’article 10, paragraphes 4 et 5 du présent règlement.
Dans le tableau ci-dessous:
Lorsqu’une cellule indique AM ou N/D, il convient d’utiliser la valeur par défaut la plus élevée de la classe de carburant de la même colonne, sauf si une valeur est démontrée conformément à l’article 10.
Lorsque, pour une classe de carburant donnée, toutes les cellules d’une même colonne indiquent soit AM, soit N/D, il convient d’utiliser la valeur par défaut de la filière de production la moins favorable pour le combustible fossile, sauf si une valeur est démontrée conformément à l’article 10. La présente règle ne s’applique pas à la colonne 9, où AM ou N/D renvoient à des valeurs non disponibles pour le consommateur de carburant. En l’absence de valeur par défaut, il convient d’utiliser une valeur certifiée conformément à l’article 10, paragraphe 5.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
WtT |
TtW |
||||||
|
Classe de carburant |
Nom de la filière |
LCV
|
CO2eq WtT
|
Classe de l’unité de consommateur de carburant |
|
|
|
Cslip En pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé par le moteur |
|
Carburants fossiles |
Fioul lourd (HFO) ISO 8217 Grades RME à RMK |
0,0405 |
13,5 |
TOUS LES MCI |
3,114 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|
Fioul léger (LFO) ISO 8217 Grades RMA à RMD |
0,041 |
13,2 |
TOUS LES MCI |
3,151 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|
|
Diesel marin (MDO) Gas-oil à usage maritime (MGO) ISO 8217 Grades DMX à DMB |
0,0427 |
14,4 |
TOUS LES MCI |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|
|
Carburants fossiles |
Gaz naturel liquéfié (GNL) |
0,0491 |
18,5 |
GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 |
|
GNL à cycle diesel (moteur bicarburant) |
1,7 |
|||||||
|
Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI) |
0,2 |
|||||||
|
N/D |
2,6 |
|||||||
|
LPG |
0,046 |
7,8 |
TOUS LES MCI |
3,030 Butane 3,000 Propane |
AM |
AM |
N/D |
|
|
H2 (gaz naturel) |
0,12 |
132 |
Piles à combustible |
0 |
0 |
– |
– |
|
|
MCI |
0 |
0 |
AM |
|||||
|
NH3 (gaz naturel) |
0,0186 |
121 |
Piles à combustible |
0 |
N/D |
AM |
N/D |
|
|
MCI |
0 |
N/D |
AM |
N/D |
||||
|
Méthanol (gaz naturel) |
0,0199 |
31,3 |
TOUS LES MCI |
1,375 |
AM |
AM |
– |
|
|
Biocarburants |
Éthanol Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
Valeur indiquée à l’annexe III de la directive (UE) 2018/2001 |
|
TOUS LES MCI |
1,913 |
AM |
AM |
– |
|
Biogazole Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
TOUS LES MCI |
2,834 |
AM |
AM |
– |
|||
|
Huile végétale hydrotraitée (HVO) Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
TOUS LES MCI |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|||
|
Biométhane liquéfié utilisé comme carburant pour les transports (Bio-GNL) Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 |
|||
|
GNL à cycle diesel (moteur bicarburant) |
1,7 |
|||||||
|
Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI) |
0,2 |
|||||||
|
N/D |
2,6 |
|||||||
|
Biométhanol Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
TOUS LES MCI |
1,375 |
AM |
AM |
– |
|||
|
Autres filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
TOUS LES MCI |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|||
|
Biocarburants |
Bio-H2 Filières de production de la directive (UE) 2018/2001 |
Valeur indiquée à l’annexe III de la directive (UE) 2018/2001 |
N/D |
Piles à combustible |
0 |
0 |
0 |
– |
|
MCI |
0 |
0 |
AM |
|||||
|
Carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) – carburants de synthèse |
diesel de synthèse |
0,0427 |
Réf. à la directive (UE) 2018/2001 |
TOUS LES MCI |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
– |
|
Méthanol de synthèse |
0,0199 |
Réf. à la directive (UE) 2018/2001 |
Tous les MCI |
1,375 |
AM |
AM |
– |
|
|
GNL de synthèse |
0,0491 |
Réf. à la directive (UE) 2018/2001 |
GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 |
|
|
GNL à cycle diesel (moteur bicarburant) |
1,7 |
|||||||
|
Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI) |
0,2 |
|||||||
|
N/D |
2,6 |
|||||||
|
H2 de synthèse |
0,12 |
Réf. à la directive (UE) 2018/2001 |
Piles à combustible |
0 |
0 |
0 |
– |
|
|
MCI |
0 |
0 |
AM |
|||||
|
NH3 de synthèse |
0,0186 |
N/D |
Piles à combustible |
0 |
N/D |
AM |
N/D |
|
|
MCI |
0 |
N/D |
AM |
N/D |
||||
|
GPL de synthèse |
N/D |
N/D |
|
N/D |
N/D |
N/D |
N/D |
|
|
DME de synthèse |
N/D |
N/D |
|
N/D |
N/D |
N/D |
– |
|
|
Autres |
Électricité |
– |
BOUQUET ÉNERGÉTIQUE DE L’UE |
Alimentation en électricité à quai |
– |
– |
– |
– |
La colonne 1 indique la classe des carburants, à savoir les carburants fossiles, les biocarburants liquides, les biocarburants gazeux et les carburants de synthèse.
La colonne 2 indique le nom ou la filière des carburants concernés dans la classe.
La colonne 3 indique le pouvoir calorifique inférieur des carburants en [MJ/g]. Pour les biocarburants liquides, les valeurs du contenu énergétique spécifique (pouvoir calorifique inférieur, MJ/kg) indiquées à l’annexe III de la directive (UE) 2018/2001 sont converties en [MJ/g] et utilisées.
La colonne 4 contient les facteurs d’émission de GES WtT en [gCO2eq/MJ]:
Pour les biocarburants liquides, les valeurs par défaut sont calculées à l’aide des valeurs de E établies conformément aux méthodologies définies à l’annexe V, partie C, de la directive (UE) 2018/2001 pour tous les biocarburants liquides à l’exception du bio-GNL, et à l’annexe VI, partie B, de ladite directive pour le bio-GNL, et sur la base des valeurs par défaut associées au biocarburant particulier utilisé comme carburant pour les transports et à sa filière de production, indiquées à l’annexe V, parties D et E, de ladite directive pour tous les biocarburants liquides à l’exception du bio-GNL, et à l’annexe VI, partie D, de ladite directive pour le bio-GNL. Toutefois, il convient d’ajuster les valeurs de E en soustrayant le rapport entre les valeurs figurant dans la colonne 6 (cf_CO2) et dans la colonne 3 (LCV). Cela est requis au titre du présent règlement, qui distingue les calculs WtT et TtW, afin d’éviter un double comptage des émissions.
Pour les RFNBO et autres carburants non visés au point a) à prendre en considération aux fins visées à l’article 4, paragraphe 1, du présent règlement, les valeurs par défaut doivent être calculées soit à l’aide de la méthode précisée dans l’acte délégué visé à l’article 28, paragraphe 5, de la directive (UE) 2018/2001, soit, le cas échéant, à l’aide d’une méthode similaire si elle est définie au titre d’un acte juridique de l’Union concernant les marchés intérieurs des gaz naturel et renouvelable et de l’hydrogène, en application de l’article 10, paragraphes 1 et 2 du présent règlement.
La colonne 5 indique les principaux types/classes des piles à combustible, unités de consommateur de carburant telles que les moteurs à combustion interne (MCI) à 2 ou 4 temps et à cycle Otto ou diesel, les moteurs à gaz à mélange pauvre à allumage par étincelle, les piles à combustible, etc.
La colonne 6 indique le facteur d’émission Cf pour le CO2, en [gCO2/gfuel]. Les valeurs des facteurs d’émission telles que spécifiées dans le règlement (UE) 2015/757 sont utilisées. Pour tous les carburants ne figurant pas dans le règlement (UE) 2015/757, les valeurs par défaut sont précisées dans le tableau.
La colonne 7 indique le facteur d’émission Cf pour le méthane, en [gCH4/gfuel]. Pour les carburants GNL, le facteur d’émission Cf pour le méthane est fixé à zéro.
La colonne 8 indique le facteur d’émission Cf pour le protoxyde d’azote, en [gN2O/gfuel].
La colonne 9 indique la quantité de carburant perdue en émissions diffuses et échappées (Cslip), exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé par l’unité de consommateur de carburant spécifique. Pour les carburants tels que le GNL pour lesquels il existe des émissions diffuses et échappées, la quantité de ces émissions telle qu’indiquée dans le tableau est exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé (colonne 9). Les valeurs de Cslip indiquées dans le tableau sont calculées à 50 % de la pleine charge du moteur.
ANNEXE III
Exigences générales applicables aux technologies à émissions nulles
Le tableau suivant, non exhaustif, énumère les types de technologies qu’il y a lieu de considérer comme des technologies à émissions nulles au sens de l’article 3, point 7), ainsi que les exigences générales applicables à leur fonctionnement.
|
Types de technologies |
Conditions générales de fonctionnement |
|
Piles à combustible |
Électricité fournie par les piles à combustible à bord avec un combustible ou un système assurant que, lorsqu’il est utilisé pour fournir de l’énergie, il ne libère dans l’atmosphère aucune émission visée à l’article 3, point 7) |
|
Stockage d’énergie électrique à bord |
Électricité fournie par les systèmes de stockage d’énergie électrique à bord préalablement chargés via: — la production d’électricité à bord en mer — la recharge de batterie à quai — l’échange de batteries |
|
Production d’électricité à bord à partir de l’énergie éolienne et de l’énergie solaire |
Électricité fournie par des sources d’énergie renouvelables à bord, soit directement au réseau du navire, soit par recharge du dispositif de stockage intermédiaire d’énergie électrique à bord |
L’électricité fournie par des technologies à bord ne figurant pas dans le présent tableau, qui atteignent des émissions nulles, au sens de l’article 3, point 7), peut être ajoutée à ce tableau au moyen d’actes délégués conformément à l’article 6, paragraphe 6.
Le respect des exigences générales susmentionnées et de l’article 6, paragraphe 6, pour d’autres technologies, ainsi que des critères détaillés d’acceptation spécifiés dans les actes d’exécution visés à l’article 6, paragraphe 7, doit être prouvé au moyen de la documentation pertinente.
ANNEXE IV
Formules pour le calcul du bilan de conformité et le calcul des sanctions FuelEU visées à l’article 23, paragraphe 2
A. Formules pour le calcul du bilan de conformité du navire
Aux fins du calcul du bilan de conformité d’un navire en ce qui concerne l’intensité en GES conformément à l’article 4, paragraphe 2, la formule suivante s’applique:
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Compliance balance [gCO2eq ] = |
(GHGIEtarget - GHGIEactual) x [ |
]où:
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gCO2eq |
Grammes d’équivalent CO2 |
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GHGIEtarget |
Limitation de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire conformément à l’article 4, paragraphe 2 |
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GHGIEactual |
Moyenne annuelle de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire, calculée pour la période de déclaration concernée |
Pour tout navire de classe glace IC, IB, IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente, la compagnie peut demander, jusqu’au 31 décembre 2034, que soit exclue la consommation d’énergie supplémentaire utilisée du fait de la navigation dans des conditions de glace.
Pour tout navire de classe glace IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente, la compagnie peut demander l’exclusion de la consommation d’énergie supplémentaire en raison des caractéristiques techniques du navire.
Pour le calcul du bilan de conformité ci-dessus, en ce qui concerne les deux cas où la consommation d’énergie supplémentaire est exclue, les valeurs de Mi sont remplacées par la masse de carburant ajustée MiA définie à l’annexe V et la valeur de GHGIEactual à utiliser pour le calcul du bilan de conformité est recalculée avec les valeurs correspondantes de MiA.
Aux fins du calcul du bilan de conformité d’un navire par rapport au sous-objectif pour les RFNBO conformément à l’article 5, paragraphe 3, la formule suivante s’applique:
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CBRFNBO[MJ] = |
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où:
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CBRFNBO |
Bilan de conformité en MJ du sous-objectif pour les RFNBO visé à l’article 5, paragraphe 3 |
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Somme annuelle de l’énergie utilisée à partir de RFNBO et/ou de carburants qui permettent des réductions des émissions de GES équivalentes visées à l’article 5 |
B. Formule pour le calcul des sanctions FuelEU visées à l’article 23, paragraphe 2
Le montant des sanctions FuelEU visées à l’article 23, paragraphe 2, est calculé comme suit:
Sanction FuelEU liée au bilan de conformité relatif à l’intensité en GES du navire, conformément à l’article 4, paragraphe 2
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Sanction FuelEU = |
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1. |
Sanction FuelEU |
2. |
Exprimée en EUR |
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3. |
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4. |
Valeur absolue du bilan de conformité |
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5. |
41 000 |
6. |
Correspond à 1 tonne métrique de VLSFO, ce qui équivaut à 41 000 MJ |
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7. |
2 400 |
8. |
Montant à payer en EUR par équivalent tonne métrique de VLSFO |
Sanction FuelEU liée au sous-objectif pour les RFNBO conformément à l’article 5, paragraphe 3
Si
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Sanction FuelEU (RFNBO) = |
|
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9. |
SanctionFuelEU |
10. |
Exprimée en EUR |
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11. |
CBRFNBO |
12. |
Valeur du bilan de conformité relatif aux RFNBO |
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13. |
Pd |
14. |
Différence de prix entre les RFNBO et le combustible fossile compatible avec les installations du navire |
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15. |
41 000 |
16. |
Correspond à 1 tonne métrique de VLSFO, ce qui équivaut à 41 000 MJ |
ANNEXE V
Calcul de la masse de carburant ajustée pour la navigation dans des conditions de glace
La présente annexe décrit comment calculer:
Énergie supplémentaire utilisée du fait de la classe glace
La consommation d’énergie supplémentaire en raison des caractéristiques techniques d’un navire de la classe glace IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente est calculée comme suit:
où:
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Evoyages, total |
représente la consommation totale d’énergie pour tous les voyages, et |
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Eadditional due to ice conditions |
représente la consommation d’énergie supplémentaire due à la navigation dans des conditions de glace. |
La consommation totale d’énergie pour tous les voyages est calculée à l’aide de la formule suivante:
où:
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Mi, voyages, total |
représente la masse de carburant i consommée pour tous les voyages relevant du champ d’application du présent règlement, et |
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LCVi |
le pouvoir calorifique inférieur du carburant i. |
Énergie supplémentaire utilisée du fait de la navigation dans des conditions de glace
La consommation d’énergie supplémentaire utilisée par un navire de la classe glace IC, IB, IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente du fait de la navigation dans des conditions de glace est calculée comme suit:
où:
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Evoyages,open water |
représente l’énergie consommée lors des voyages en eau libre, et |
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Evoyages,ice conditions, adjusted |
représente l’énergie ajustée consommée dans des conditions de glace. |
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Eadditional due to ice conditions |
ne peut être supérieur à
|
La consommation d’énergie pour les voyages qui comprennent uniquement la navigation en eau libre est calculée comme suit:
où:
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Evoyages,ice conditions |
représente l’énergie consommée lors de la navigation dans des conditions de glace, qui est calculée comme suit: |
|
|
où:
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Mi,voyages,ice conditions |
représente la masse de carburant i consommé lors de la navigation dans des conditions de glace, relevant du champ d’application du présent règlement. |
L’énergie consommée dans des conditions de glace ajustée est calculée comme suit:
où:
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Dice conditions |
représente la distance agrégée parcourue lors de la navigation dans des conditions de glace relevant du champ d’application du présent règlement. |
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est la consommation d’énergie par distance parcourue en eau libre calculée comme suit: |
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|
où:
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Evoyages,ice conditions |
représente la consommation d’énergie lors de la navigation dans des conditions de glace, et |
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Dtotal |
représente la distance agrégée parcourue relevant du champ d’application du présent règlement. |
Énergie supplémentaire totale due à la classe glace utilisée du fait de la classe glace et de la navigation dans des conditions de glace
Masse ajustée [Mi,A]
La compagnie alloue l’énergie supplémentaire totale due à la glace Ei,additional ice aux différents carburants i utilisés au cours de l’année, selon les conditions suivantes:
Pour chaque carburant i,
La masse ajustée [Mi,A] du carburant est calculée comme suit:
( 1 ) Directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides (JO L 132 du 21.5.2016, p. 58).
( 2 ) Règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (JO L 208 du 5.8.2002, p. 1).
( 3 ) Règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires (JO L 324 du 29.11.2002, p. 1).
( *1 ) Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 234 du 22.9.2023, p. 48).».