8.8.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 185/97

Α.1

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι, προκειμένου να περιοριστεί ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος, θα πρέπει να θεσπισθούν και άλλα μέτρα (πολιτικού χαρακτήρα). Ακόμη και αν υλοποιηθούν όλα τα φιλόδοξα σχέδια έρευνας και ανάπτυξης κατά τις ερχόμενες δεκαετίες, η αύξηση της συμβολής των αερομεταφορών στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου θα ανέρχεται περίπου στο 50 % του ετήσιου ποσοστού ανάπτυξης των αερομεταφορών. Οι πιστώσεις που προβλέπονται για το σκοπό αυτό στο πλαίσιο του 7ου προγράμματος πλαίσιο, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν με εύστοχο και αποτελεσματικό τρόπο.

Α.2

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να περιοριστεί ο αντίκτυπος στην αλλαγή του κλίματος, θέτει και ή ίδια πολιτικούς στόχους όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και οξειδίου του αζώτου στις ευρωπαϊκές αερομεταφορές για την περίοδο 2008-2012. Λαμβανομένων υπόψη των διεθνών συμβάσεων, συμφωνιών και συνεχιζόμενων μελετών, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι τα δυνητικά μέτρα για την αεροπλοΐα θα πρέπει αρχικά να ισχύουν μόνο για τις εκπομπές CO2 στις ενδοκοινοτικές αερομεταφορές, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι ενδεχόμενα μακρές προθεσμίες εκτέλεσης.

Α.3

Προκειμένου να διασφαλισθεί η παγκόσμια εφαρμογή του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, θα ήταν σκόπιμο να καθιερωθεί το σύστημα μέσω του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Αν αποδειχθεί στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων σκόπιμο, η καθιέρωση ενός ενδοκοινοτικού συστήματος ETS για τις ενδοκοινοτικές αερομεταφορές ως ένα πρακτικό πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, θα αποτελούσε μία εφικτή επιλογή.

Α.4

λόγω της (ετησίως αυξανόμενης) συμμετοχής τους στις κλιματικές αλλαγές, οι ενδοκοινοτικές αερομεταφορές θα πρέπει, το συντομότερο δυνατόν, να ενταχθούν σε ένα ανοικτό ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας εκπομπών αερίων, με ένα ρεαλιστικό βασικό επίπεδο. Τα ποσοστά των εκπομπών θα πρέπει να κατανέμονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο και να επιβάλλονται επιπλέον στόχοι συμβολής/μείωσης των εκπομπών απευθείας στις αεροπορικές εταιρείες ως συμβαλλόμενα μέρη, χωρίς ωστόσο οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά φορείς να βρεθούν, στο μέτρο του δυνατού, σε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση. Όσον αφορά άλλες επιπτώσεις, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν πιο κατάλληλα μέσα τοπικού επιπέδου, όπως η επιβολή φόρου οξειδίου του αζώτου ή άλλα αποτελεσματικά μέτρα.

Α.5

Οι επενδύσεις στην έρευνα όσον αφορά τις συνέπειες στις κλιματικές αλλαγές των λοιπών, πλην των CO2, εκπομπών των αερομεταφορών και η τεχνολογική πρόοδος που συμβάλει στην εξασφάλιση καθαρότερων αερομεταφορών, θα πρέπει να αποτελούν απόλυτη προτεραιότητα για την ΕΕ και τη βιομηχανία· σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα για την πρόληψη των αρνητικών συμβιβασμών μεταξύ του τοπικού θορύβου, των τοπικών εκπομπών και των παγκόσμιων εκπομπών των αεροσκαφών.

Α.6

Δεδομένου του δυναμικού της για τη μείωση των εκπομπών, η βελτίωση της διαχείρισης της αεροπορικής κυκλοφορίας θα πρέπει να αποτελεί επίσης προτεραιότητα με τη χρησιμοποίηση της πρωτοβουλίας «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός» και του προγράμματος SESAR (Σχέδιο Έρευνας και Επιδείξεων για την Ενέργεια).

Α.7

Θα πρέπει να διερευνηθούν περαιτέρω οι δυνατότητες εφαρμογής μη διακριτικών μέτρων για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των επίγειων τύπων μεταφοράς, προκειμένου να προσφέρονται περισσότερο ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις για τις μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων εντός της ΕΕ.

Β.1

Αν και η συμβολή των αεροπορικών εκπομπών στις κλιματικές αλλαγές είναι μικρή (περίπου 3 %), προβλέπεται να ενισχυθεί εξαιτίας της αυξημένης ζήτησης, της απουσίας εναλλακτικών πηγών καυσίμων και του σχετικά υψηλού επιπέδου της σύγχρονης αεροπορικής τεχνολογίας. Ακόμη και αν όλοι οι φιλόδοξοι στόχοι για Ε&Α της ΕΕ υλοποιηθούν και επιτευχθούν κατά τις επόμενες δεκαετίες, η αύξηση των εκπομπών CO2 των αεροσκαφών θα ανέλθει περίπου στο 2 έως 2,5 % το χρόνο, δηλαδή στο ήμισυ της ετήσιας αύξησης των αερομεταφορών (που προβλέπεται να είναι μεταξύ 4 και 5 % ετησίως).

Β.2

Ένα σύστημα ETS προσφέρει την περισσότερο αποδοτική σε σχέση με το κόστος λύση για τον περιορισμό των συνεπειών από τις κλιματικές αλλαγές, με την παράλληλη διευκόλυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της αεροπλοΐας.

Β.3

Το πρόβλημα είναι από τη φύση του παγκόσμιο και, κατά συνέπεια, απαιτεί μία σε παγκόσμιο επίπεδο λύση. Εντωμεταξύ, ίσως η εφαρμογή ενός ενδοκοινοτικού συστήματος αποτελεί ένα πρώτο βήμα, το οποίο θα ήταν δυνατόν να θεωρηθεί πρότυπο για παγκόσμια εφαρμογή μέσω του ICAO.

Β.4

Για το λόγο αυτό, ένα κοινοτικό σύστημα θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν αδιαμφισβήτητο, περιοριζόμενο αρχικά στις εκπομπές CO2 χωρίς της εφαρμογή πολλαπλασιαστών. Οι συνέπειες από τις εκπομπές αερίων, εξαιρουμένου του CO2, (για τις οποίες δεν υπάρχουν αντίστοιχες με το πρωτόκολλο του Κιότο τιμές) είναι, από επιστημονικής απόψεως, λιγότερο κατανοητές, αν και υπάρχουν ενδείξεις ότι ορισμένες εκπομπές αερίων πλην του CO2 θα μπορούσαν να έχουν συνέπειες σε ορισμένες περιπτώσεις. Εν αναμονή περαιτέρω ερευνών, αυτού του είδους οι συνέπειες θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο τυποποιημένων σε επίπεδο ΕΕ τοπικών μέτρων, όποτε κρίνεται απαραίτητο, όπως η επιβολή φόρου για τις εκπομπές Nox.

Β.5

Τα τρένα υψηλής ταχύτητας αποδείχθηκαν αξιόλογη εναλλακτική λύση έναντι των εναέριων μεταφορών επιβατών σε ορισμένες ευρωπαϊκές διαδρομές, οι οποίες παρουσιάζουν τεράστιους όγκους κυκλοφορίας και διάρκεια πτήσεων μίας ώρας ή και λιγότερο. Θα πρέπει να αναληφθούν μελέτες για να εκτιμηθεί το δυναμικό επέκτασής τους και η δυνατότητα παροχής τέτοιου είδους υπηρεσιών για τη μεταφορά εμπορευμάτων, φροντίζοντας παράλληλα να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού, εξαιτίας της χορήγησης εθνικών ή κοινοτικών επιδοτήσεων. Ωστόσο, δεν θα πρέπει να αναμένεται ότι τα τρένα θα καταστούν πλήρης εναλλακτική λύση για περισσότερο από ένα μέρος της ενδοκοινοτικής αεροπορικής κυκλοφορίας.

1.1

Οι αερομεταφορές έχουν καταστεί αναπόσπαστο μέρος της κοινωνίας του 21ου αιώνα, επιτρέποντας τόσο στους επιβάτες όσο και στα εμπορεύματα να διανύουν μεγάλες αποστάσεις με πρωτόγνωρες ταχύτητες και προσφέροντας σημαντικά οικονομικά οφέλη για τις περιφερειακές και εθνικές οικονομίες. Ωστόσο, οι αερομεταφορές συμβάλλουν επίσης στην αλλαγή του κλίματος που παρατηρείται στον πλανήτη μας. Μολονότι η ενεργειακή απόδοση των αεροσκαφών έχει αυξηθεί σε ποσοστό μεγαλύτερο του 70 % την τελευταία τεσσαρακονταετία, η συνολική ποσότητα καταναλισκόμενου καυσίμου έχει, αυξηθεί σε ποσοστό άνω του 400 % στο ίδιο διάστημα, λόγω της ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας.

1.2

Ως αποτέλεσμα των ανωτέρω, ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στο κλίμα αυξάνεται και αποτελεί την ταχύτερη αυξανόμενη μόνη πηγή αερίων θερμοκηπίου: ενώ οι βάσει του Πρωτοκόλλου του Κιότο ελεγχόμενες συνολικές εκπομπές μειώθηκαν κατά 5,5 % (-287 MtCO2e) στο διάστημα 1990-2003, οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις διεθνείς αερομεταφορές αυξήθηκαν κατά 73 % (+47 MtCO2e), αύξηση που αντιστοιχεί σε ετήσιο ποσοστό 4,3 %. Από το 1990 και μετά οι ευρωπαϊκές αερομεταφορές άρχισαν να αυξάνονται με ακόμα ταχύτερους ρυθμούς, γεγονός που αποδεικνύει ότι η βιομηχανία αερομεταφορών καταβάλλει προσπάθειες προκειμένου να αντιμετωπίσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην πηγή, με αποτελεσματικές τεχνικές.

1.3

Από αυτή την άποψη η πολιτική αντιμετώπισης των προβλημάτων στην πηγή αποτελεί ένα (πρώτο) αποτελεσματικό μέτρο. Βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, οι αερομεταφορές δεν θα μπορούν να αντισταθμίσουν το υπολειπόμενο ήμισυ της συμβολής τους στις κλιματικές αλλαγές παρά μόνον μέσω μιας υποχρεωτικής και μη ρεαλιστικής μειωμένης ανάπτυξης των αερομεταφορών.

1.4

Μολονότι σήμερα, η συμμετοχή των αερομεταφορών στο σύνολο των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου είναι ακόμη μικρή (περίπου 3 % (1)), η ταχεία αύξηση μετριάζει την πρόοδο σε άλλους τομείς. Εάν η αύξηση συνεχιστεί με τους σημερινούς ρυθμούς, η αύξηση των εκπομπών ΕΕ από τις διεθνείς πτήσεις μέχρι το 2012, θα φθάσει το 150 % σε σύγκριση με το 1990. Η εν λόγω αύξηση θα εξουδετερώσει, σε αναλογία μεγαλύτερη του ενός τετάρτου, τον περιορισμό των εκπομπών που απαιτεί ο κοινοτικός στόχος στο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου του Κιότο.

1.5

Σε πιο μακροπρόθεσμη βάση, και εφόσον διατηρηθούν οι σημερινές τάσεις, (που θα σήμαινε ότι το σημερινό ποσοστό συμμετοχής των αερομεταφορών στις συνολικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην Ευρώπη θα φθάσει από 3 % που είναι σήμερα στο περίπου 5 % το 2030, εάν διπλασιασθεί ο όγκος των αερομεταφορών), οι εκπομπές από τις αερομεταφορές θα καταστούν ένας από τους σημαντικότερους συντελεστές των κλιματικών αλλαγών. Ένα σύστημα εμπορίας ποσοστώσεων (ETS) θα μείωνε τη ζήτηση ως ένα βαθμό, αλλά δεδομένου ότι η προβλεφθείσα ανάπτυξη των αερομεταφορών προϋποθέτει την αγορά δικαιωμάτων εκπομπών από άλλους συμμετέχοντες στο σύστημα ETS, δεν υπονομεύονται οι προτεινόμενοι στόχοι για μείωση των εκπομπών.

2.1

Στις 27 Σεπτεμβρίου 2005, η Επιτροπή υπέβαλλε την ανακοίνωσή της σχετικά με υφιστάμενες και ενδεχόμενες συμπληρωματικές πολιτικές, οι οποίες στοχεύουν έμμεσα ή άμεσα στην αναχαίτιση της αύξησης των εκπομπών των αερομεταφορών.

2.2

Τα υφιστάμενα μέτρα συμβάλλουν μεταξύ άλλων στην ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, στην επιλογή εναλλακτικών μέσων μεταφοράς αλλά και στην έρευνα για την κατασκευή καθαρότερων αεροσκαφών, παραδείγματος χάρη μέσω του 6ου προγράμματος πλαίσιο για την έρευνα στην ΕΕ και σύντομα σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό, μέσω του 7ου προγράμματος πλαίσιο.

2.3

Τα μέτρα που έχουν θεσπισθεί για την καλύτερη διαχείριση των αερομεταφορών ( μέσω του σχεδίου για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό) στοχεύουν μεσοπρόθεσμα σε μείωση της τάξης του 10 % μέσω της βελτιωμένης και αποτελεσματικότερης χρήσης του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου.

2.4

Με την εφαρμογή μέτρων που έχουν μελετηθεί κατά το παρελθόν όπως η φορολόγηση της ενέργειας στις αερομεταφορές (φόρος καυσίμων), ή η επιβολή φόρου επί των αεροπορικών εισιτηρίων (στην ΕΕ) ενδεχομένως να μετριαστεί (έστω μερικώς) ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στις κλιματικές αλλαγές.

2.5

Η Επιτροπή συνιστά γι αυτό, συμπληρωματικά στα υφιστάμενα μέτρα, να συμπεριληφθεί ο κλιματικός αντίκτυπος των αερομεταφορών στο ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (ETS EU). Το μέτρο αυτό έχει, σύμφωνα με την Επιτροπή, την πλήρη υποστήριξη της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), η οποία διαφωνεί με την επιβολή φορολογικών μέτρων αλλά συμφωνεί απόλυτα με το σύστημα της ανοικτής διεθνούς εμπορίας εκπομπών σε εθελοντική βάση ή την ενσωμάτωση των διεθνών αερομεταφορών στα υφιστάμενα συστήματα των κρατών.

2.6

Στην ανακοίνωσή της η Επιτροπή χαρακτηρίζει τα ακόλουθα θέματα ως προς το παρόν τις κυριότερες παραμέτρους του σχεδιασμού:

2.7

Μία ομάδα εργασίας που θα απαρτίζεται από εθνικούς εμπειρογνώμονες και εκπροσώπους σημαντικών οργανώσεων της βιομηχανίας, των καταναλωτών και του περιβάλλοντος θα υποβάλει στις υπηρεσίες της Επιτροπής, πριν από το Μάιο 2006, μελέτη σχετικά με τον τρόπο υπαγωγής των αερομεταφορών στο ευρωπαϊκό σύστημα ETS, σύμφωνα με τους όρους που ορίζονται στο παράρτημα της ανακοίνωσης. Σε αυτή την περίπτωση αναμένεται να υποβληθεί έως το τέλος 2006 σχετικό νομοσχέδιο.

3.1

Σχεδόν όλες οι χώρες του κόσμου αναγνωρίζουν τις κλιματικές επιπτώσεις που έχουν οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (που οφείλονται στην ανθρώπινη δραστηριότητα) σε παγκόσμιο επίπεδο. Ωστόσο, οι γνώμες εξακολουθούν να διχάζονται σημαντικά όσον αφορά τον καλύτερο τρόπο αντιμετώπισης του προβλήματος. Χώρες με πολύ μεγάλο ποσοστό συμμετοχής στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, όπως οι ΗΠΑ και η Κίνα, επέλεξαν ως βασικό μέτρο αντιμετώπισης την εφαρμογή μέτρων καταπολέμησης της ρύπανσης στην πηγή και εσύναψαν πρόσφατα σχετικές διεθνείς συμφωνίες.

3.2

Το πρωτόκολλο του Κιότο, που συμφωνήθηκε το 1997 και επικυρώθηκε εκτός από την ΕΕ μεταξύ άλλων και από τη Ρωσία και τον Καναδά, προβλέπει για την Ευρώπη για την περίοδο 2008-2012 μείωση των αερίων θερμοκηπίου κατά μέσο όρο της τάξης του 8 % σε σχέση με το 1990 με διαφοροποιημένα ποσοστά ανά κράτος μέλος. Ένα μέρος της υποχρέωσης αυτής μπορεί να καλυφθεί μέσω (αποτελεσματικότερων ως προς το κόστος) μέτρων στο εξωτερικό.

3.3

Από το 2000 εφαρμόζεται στην ΕΕ το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα για την Αλλαγή του Κλίματος (ECCP), στο πλαίσιο του οποίου αναπτύχθηκε και το νέο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών CO2, το οποίο αφορά όλες τις σταθερές πηγές ρύπανσης στην ΕΕ και ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2005. Οι μεταφορές δεν υπάγονται (ακόμη) στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας για την πρώτη περίοδο έως και το 2007 αλλά ίσως συμπεριληφθούν κατά τη δεύτερη περίοδο από το 2008 έως το 2012. Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι και οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές δεν συμπεριλαμβάνονται στο ισχύον πρωτόκολλο του Κιότο και στους στόχους του.

3.4

Ο πλέον ενδεδειγμένος τρόπος για τη θέσπιση κανόνων στον τομέα των αερομεταφορών σε διεθνές επίπεδο είναι οι διαπραγματεύσεις στους κόλπους του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

3.5

Τα εμπορικά αεροσκάφη ίπτανται σε υψόμετρα μεταξύ 8 και 13 χιλιομέτρων, όπου απελευθερώνουν αέρια και σωματίδια που μεταβάλλουν τη σύνθεση της ατμόσφαιρας και συμβάλλουν στην αλλαγή του κλίματος.

Το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) αποτελεί το σημαντικότερο αέριο θερμοκηπίου, λόγω των μεγάλων αποδεσμευόμενων ποσοτήτων και του μακρού χρόνου παραμονής του στην ατμόσφαιρα. Οι αυξανόμενες συγκεντρώσεις έχουν μία γνωστή και άμεση θερμαντική επίδραση στην επιφάνεια της γης.

Τα οξείδια του αζώτου (NOx) έχουν έμμεσες συνέπειες για το κλίμα. Τα οξείδια του αζώτου παράγουν όζον υπό την επίδραση του ηλιακού φωτός, πλην όμως, επίσης, μειώνουν τη συγκέντρωση μεθανίου στην περιβάλλουσα ατμόσφαιρα. Το καθαρό αποτέλεσμα είναι ότι οι επιπτώσεις του όζοντος είναι ισχυρότερες από εκείνες του μεθανίου, και συνεπώς υπερθέρμανση του πλανήτη.

Οι υδρατμοί (H 2 0) που εκλύονται από τα αεροσκάφη επιδρούν άμεσα στο φαινόμενο θερμοκηπίου, ενισχύοντάς το, δεδομένου όμως ότι απομακρύνονται σύντομα μέσω των βροχοπτώσεων, η επίδρασή τους είναι μικρή. Πάντως, οι υδρατμοί που εκλύονται σε μεγάλα ύψη πυροδοτούν συχνά τη διαμόρφωση ιχνών υγροποίησης, τα οποία τείνουν να θερμάνουν την επιφάνεια της γης. Επιπλέον, παρόμοια «ίχνη» πιθανόν να εξελιχθούν σε θυσάνους (νέφη από κρύσταλλα πάγου). Και αυτά είναι ύποπτα ότι έχουν σημαντική θερμαντικές επιπτώσεις, αλλά δεν είναι απολύτως βέβαιο.

Τα σωματίδια θειικών ενώσεων και αιθάλης έχουν πολύ μικρότερες άμεσες επιπτώσεις σε σύγκριση με άλλες εκπομπές των αεροσκαφών. Η αιθάλη απορροφά θερμότητα και έχει θερμαντικές επιπτώσεις· τα σωματίδια των θειικών ενώσεων εκπέμπουν θερμότητα και έχουν μικρή ψυκτική επίδραση. Επιπλέον, μπορούν να επηρεάσουν τη διαμόρφωση και τις ιδιότητες των νεφών

3.6

Το 1999, η Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος (Intergovernmental Panel on Climate Change/IPCC) υπολόγισε ότι η συνολική επίδραση των αερομεταφορών ήταν, δυνητικά, περίπου 2 έως 4 φορές υψηλότερη απ' ό,τι η επίδραση από τις παρελθούσες εκπομπές CO2 και μόνον. Οι τελευταίες ενδείξεις μαρτυρούν ότι η εν λόγω επίδραση είναι πιθανότερη στην περιοχή του παράγοντα 2 και στο κοντινό μέλλον αναμένονται αναβαθμισμένα συμπεράσματα της IPCC.

3.7

Επειδή τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τις διεθνείς αερομεταφορές απαλλάσσονται από την επιβολή φορολογίας βάσει συνθήκης, η απαλλαγή αυτή της παρέχει ευνοϊκή θέση σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς. Είναι αλήθεια ότι για παράδειγμα, οι αερομεταφορείς καταβάλλουν και οι ίδιοι κόστος υποδομών μέσω των «καθ'οδόν» τελών και των τελών αερολιμένος (το τελευταίο τέλος συμπεριλαμβάνει όλο και περισσότερο περιβαλλοντικά στοιχεία), καθώς των περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων υπό τη μορφή των τελών επιβατών, ενώ επιδοτούνται μόνο στην περίπτωση που αναλαμβάνουν δρομολόγια για προορισμούς για τους οποίους υφίσταται υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας· όμως σχετικά με τα ανωτέρω και άλλοι τρόποι μεταφοράς επωμίζονται παρόμοια βάρη..

4.1

Ένα ενδοκοινοτικό σύστημα ETS, το οποίο θα μπορεί, κάθε φορά που κρίνεται σκόπιμο, να προτείνεται στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων στον ICAO ως πρώτο πρακτικό βήμα, θα πρέπει να εφαρμοσθεί παράλληλα με τα υφιστάμενα μέσα πολιτικής, όπως είναι η αύξηση της δημόσιας ευαισθητοποίησης για τη βιώσιμη κινητικότητα, η προώθηση εναλλακτικών μέσων μεταφορών και η ενθάρρυνση της έρευνας για καθαρότερες αερομεταφορές.

4.2

Ενδεχόμενα συμπληρωματικά μέσα περιορισμού του αντίκτυπου των αερομεταφορών:

4.3

Μια πρώτη εναλλακτική λύση, η φορολόγηση (και η επιβολή ειδικού φόρου στην κηροζίνη ή ΦΠΑ επί των εισιτηρίων), θα είχε, σύμφωνα με παλαιότερη έρευνα που εκπονήθηκε με εντολή της Επιτροπής, σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση αερομεταφορών (τουλάχιστον –7,5 % το 2010) και ελάχιστες επιπτώσεις για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (-0,9 % έως -1,5 %). Δεν υπάρχουν κίνητρα για καθαρότερες αερομεταφορές.

4.4

Μια άλλη εναλλακτική λύση η φορολόγηση ανά επιβάτη μπορεί να εφαρμοστεί εύκολα αλλά δεν προσφέρει κανένα κίνητρο για τον περιορισμό της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου για κάθε μετακίνηση του αεροσκάφους, που είναι και ο στόχος του μέτρου αυτού. Αντίθετα, αυτή η μορφή φορολόγησης μπορεί, ανάλογα με το ύψος της, να έχει σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση αερομεταφορών και συνεπώς στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας (στον τομέα των αερομεταφορών).

4.5

Μία πιο ρεαλιστική εναλλακτική λύση, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα, φαίνεται να είναι η εισαγωγή φορολόγησης ανά αεροσκάφος, έστω ανεξάρτητα από την πολιτική περιορισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Αυτή η μορφή φορολόγησης περιέχει κίνητρα για καθαρότερες αερομεταφορές χωρίς να επιδρά σημαντικά στη ζήτηση. Η φορολόγηση ανά αεροσκάφος θα μπορεί να επιβάλλεται και σε αερομεταφορείς εκτός ΕΕ, στο βαθμό που τα έσοδα χρησιμοποιούνται για το περιβάλλον.

4.6

Ωστόσο, η υπαγωγή των αερομεταφορών στο σύστημα ETS προσφέρει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

4.7

Για την ΕΟΚΕ, η πιο πιθανή μορφή του πρώτου ευρωπαϊκού συστήματος ETS για την αεροπορία:

4.8

Η Επιτροπή πραγματοποίησε μία περιορισμένη αξιολόγηση του αντίκτυπου τη στιγμή κατάρτισης της ανακοίνωσής της και ανέφερε ότι μία λεπτομερέστερη αξιολόγηση του αντίκτυπου θα συνοδεύει οποιαδήποτε τελική πρόταση. Ο σύγχρονος οικονομικός αντίκτυπος θα εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από τις πιθανές εμπορικές τιμές και από τη μεθοδολογία των επιχορηγήσεων.

4.9

Ένα σύστημα που θα καλύπτει τις ενδοκοινοτικές πτήσεις θα επηρεάσει πολλαπλά τους φορείς της ΕΕ. Κατά πρώτον, οι διαφορές στη διακύμανση των τιμών θα καταλήγουν σε σημαντικές διαφοροποιήσεις όσον αφορά τη ζήτηση. Επιπλέον, οι συνέπειες θα μπορούσαν να εξαρτώνται από το ποσοστό επί των γενικών αποτελεσμάτων ενός φορέα που αντιπροσωπεύουν οι ενδοκοινοτικές υπηρεσίες. Έχουν εκφρασθεί ανησυχίες ότι οι φορείς με περιορισμένο ποσοστό κάλυψης θα μπορούσαν να διεκδικήσουν διασταυρούμενη επιδότηση μεταξύ των ειδών εισιτηρίων ή μέσω των υπηρεσιών τους μεγαλύτερης περιμέτρου εις βάρος των μεταφορέων με ευρύ (ή πλήρες) ποσοστό επιχειρήσεων καλυπτόμενων από το σύστημα. Αυτές οι πτυχές απαιτούν περαιτέρω εξέταση ως μέρος της αξιολόγησης του αντίκτυπου.

4.10

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να εξετασθούν, για παράδειγμα από την προταθείσα και ήδη λειτουργούσα Ομάδα Εργασίας των Εμπειρογνωμόνων, ακόμη πολλές πτυχές των αερομεταφορών σε ένα ευρωπαϊκό σύστημα ETS πριν δοθεί οριστική απάντηση σχετικά με τη μέθοδο και το χρονοδιάγραμμα: