20.7.2007   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 168/63

1.1

Um die Wettbewerbsfähigkeit der EU zu erhalten und auszubauen, ist ein effizienter Verkehrssektor unerlässlich. Der Güterverkehr wird als Motor des Handelsaustauschs und des Wohlstands angesehen. Deshalb ist eine moderne Bewirtschaftung der komplexen Verkehrsflüsse erforderlich, um eine hohe Effektivität und enge Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu erzielen.

1.2

Die Logistik spielt für die Gewährleistung einer umweltverträglichen Mobilität eine zentrale Rolle; sie trägt zum Umweltschutz und zu verbesserter Energieeffizienz bei, indem sie den Güterverkehr effizienter, effektiver und wettbewerbsfähiger gestaltet. Die Logistik ist nicht als ein Faktor zu betrachten, der die Beförderungskette kontrolliert und beeinflusst, sondern die Anwendung fortschrittlicher logistischer Lösungen gestattet eine effektive Planung, Leitung, Überwachung und Ausführung von uni- und multimodalen Verkehrsströmen.

1.3

Die Infrastrukturen bilden das erforderliche materielle Netz für die Entwicklung des Verkehrsbinnenmarktes, dessen Optimierung auf zwei Herausforderungen antworten muss: Verringerung der Verkehrsüberlastung und Erhöhung der Zugänglichkeit durch die Ausschöpfung aller Finanzierungsmöglichkeiten. Eine effiziente und rationelle Nutzung der Infrastrukturen ist die Garantie für die Verwirklichung einer umweltverträglichen Mobilität. Aber jede Maßnahme zur rationellen Infrastrukturnutzung muss auch logistische Vorkehrungen für die Personenbeförderung einschließen. Denn der Schlüssel für eine umweltverträgliche Mobilität liegt nicht allein beim Güterverkehr.

1.4

Sowohl die Anbieter als auch ihre Kunden verwenden logistische Instrumente zur Optimierung des Transportwesens, um den Handelsaustausch effizienter und effektiver zu gestalten und die Leergutfahrten zu minimieren.

1.5

Die Verkehrslogistik erfordert kompetente und gut ausgebildete Mitarbeiter und Führungskräfte, die ihr Handwerk gelernt haben und die Sicherheits- und Gesundheitsvorschriften kennen und einhalten können; deshalb sind im Fach Logistik unter Mitwirkung der Sozialpartner Pläne für die Grundausbildung und Fortbildung zu entwickeln.

1.6

Der Verkehrssektor ist ein großer Verbraucher von Energie aus fossilen Brennstoffen. Daher müssen die Verringerung der Abhängigkeit von diesen Brennstoffen ebenso wie der Abbau der CO2-Emissionen vorrangige Ziele sein. Zur Verwirklichung dieser Ziele ist unbedingt ein Programm „Forschung & Entwicklung & Innovation“ für den Verkehrssektor auszuarbeiten und dafür eine entsprechende Mittelausstattung vorzusehen, um den Einsatz alternativer Energieträger zu optimieren und eine vor allem in steuerlicher Hinsicht differenzierende Politik auf den Weg zu bringen, die die Eingliederung und Nutzung neuer umweltfreundlicher Technologien begünstigt.

1.7

Die Logistik muss als eine Wirtschaftstätigkeit angesehen werden, die vom Verkehrssektor selbst ausgeübt wird, während den Behörden die Rolle zukommt, angemessene Rahmenbedingungen zu schaffen, damit die Handelsströme effizienter, effektiver und wettbewerbsfähiger fließen können.

1.8

Wie beim Kurzstreckenseeverkehr, wo die Mitwirkung des Sektors bei der Ermittlung der Probleme und der entsprechenden Lösungen ein großer Erfolg war, muss diese Praxis auch auf die anderen Verkehrsträger ausgedehnt werden, um vergleichbare Erfolge zu erzielen.

1.9

Die neuen Technologien, insbesondere das Satellitennavigationssystem Galileo, das künftige Anwendungen für die Ortung und Verfolgung von Ladungen bieten wird, tragen erheblich zur Entwicklung einer modernen, effizienten und effektiven Logistik bei. Aber die technologischen Entwicklungen dürfen nicht zu Handelshemmnissen werden, sondern müssen in der gesamten Union interoperabel und für die KMU zugänglich sein. Das Programm „Forschung & Entwicklung & Innovation“ muss im siebten Rahmenprogramm ein Schwerpunkt werden, da technologische Innovationen neue Perspektiven für den Sektor eröffnen können.

1.10

Statistiken zur Verkehrslogistik müssen gründlich die Gesamtheit der Verkehrsträger und ihrer Aktivitäten berücksichtigen, wenn sie eine zuverlässige Sicht über deren Entwicklung und Situation vermitteln sollen.

1.11

Vor der Schaffung eines auf den Güterverkehr fokussierten Verkehrsnetzes müssen die Probleme gelöst werden, die sich aus der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs ergeben; dessen Managementsysteme müssen verbessert werden, um seine Effizienz, Effektivität und Wettbewerbsfähigkeit mit den übrigen Verkehrsträgern zu erhöhen.

1.12

Die Einführung von Qualitätsparametern und der „Verwaltung aus einer Hand“ sind Elemente, die zur Entwicklung der Verkehrslogistik in der EU beitragen werden, denn einerseits wird die Messung der Qualität auf europäischer Ebene eine gewisse Einheitlichkeit bei der Bewertung der Effizienz der Logistik gestatten, und andererseits die Verwirklichung von koordinierten und einheitlichen Verwaltungsabläufen die Zollformalitäten beschleunigen.

1.13

Sollen die gesteckten Ziele erreicht werden, ist die Mitwirkung der Vertreter der verschiedenen Verkehrsträger an der Ausarbeitung des künftigen Aktionsplans der Kommission unerlässlich.

2.1

Die Logistik spielt für die Gewährleistung einer umweltfreundlichen Mobilität eine zentrale Rolle; darüber hinaus trägt sie zum Umweltschutz und zu verbesserter Energieeffizienz bei, indem sie den Güterverkehr effizienter und effektiver gestaltet.

2.2

In ihrer Halbzeitbilanz zum Weißbuch von 2001 räumt die Europäische Kommission implizit die Bedeutung des Güterverkehrs als treibende Kraft für den Handelsaustausch und den wirtschaftlichen Wohlstand in der EU ein.

2.3

Die seit der Veröffentlichung des Weißbuchs im Jahre 2001 bis zur Halbzeitbilanz im Sommer 2006 gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, dass vom Straßenverkehr nicht abgesehen werden kann und dass sämtliche Versuche, die Verkehrsströme auf andere Verkehrsträger umzulenken, sehr wenig Erfolg hatten.

2.4

Die sozio-ökonomische Entwicklung der Union hängt großenteils vom freien Personen- und Güterverkehr — unter Berücksichtigung des Umweltschutzes — ab. Von Entwicklung kann nicht gesprochen werden, wenn nicht auch die Notwendigkeit der Schaffung und Erhaltung der Infrastrukturnetze gemäß den wachsenden Bedürfnissen der EU in Betracht gezogen wird.

2.5

Eine umweltverträgliche Mobilität wird insbesondere durch eine rationale und effiziente Nutzung der Verkehrsnetze sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr gewährleistet.

2.6

Der Güterverkehr spielt für die Gewährleistung einer umweltverträglichen Mobilität eine unerlässliche Rolle. Die rasche Zunahme des Güterverkehrs trägt zweifellos zur Entwicklung der Wirtschaft und der Beschäftigung bei; aber es ist nicht ausgemacht, dass der Güterverkehr an sich genommen zu mehr Staus, Unfällen, Lärm, Verschmutzung und größerer Abhängigkeit von eingeführten fossilen Brennstoffen sowie zu Energieverlusten führt.

2.7

Deshalb muss jede Maßnahme zur Rationalisierung der Nutzung der Infrastrukturen auch logistische Vorkehrungen für die Nutzung des privaten Personenverkehrs umfassen, indem günstige Bedingungen für die Inanspruchnahme der öffentlichen Verkehrsmittel geschaffen werden. Der Schlüssel zur umweltverträglichen Mobilität liegt nicht allein beim Güterverkehr.

2.8

Andererseits steht fest, dass die Gesellschaft nicht aus Lust und Laune die Beförderung auf der Straße nachfragt, sondern weil es sich dabei bislang um den schnellsten, flexibelsten und effizientesten Verkehrsträger handelt — trotz des Versuchs, Beförderungen auf den Schienenweg und den Seeweg zu verlagern; dessen Ergebnisse waren — außer beim Kurzstreckenseeverkehr und in der Binnenschifffahrt — nicht nur dürftig, sondern geradezu nachteilig.

2.9

Es wäre abwegig, zu glauben, dass sowohl die Anbieter an Verkehrsleistungen als auch die Kunden nicht bereits die logistischen Instrumente zur Optimierung der notwendigen Verkehrsträger und -mittel einsetzen würden, um die Effizienz und Effektivität ihrer Transaktionen zu verbessern. Aber fortschrittliche logistische Lösungen werden die Effizienz der verschiedenen Verkehrsträger und ihrer Kombinationen weiter erhöhen.

2.10

Mittel- und langfristig werden einige Verkehrsträger weitaus operativer und wettbewerbsfähiger werden müssen, wenn eine Politik der Kombination der Verkehrsträger gewünscht wird, die sich spontan und aus Überzeugung derjenigen ergibt, die Verkehrsleistungen nachfragen. Die Ineffizienz bestimmter Verkehrsträger muss behoben werden, damit eine größere Wettbewerbsfähigkeit und bessere Verteilung auf alle Verkehrsträger erzielt werden kann.

2.11

Die Transportunternehmen optimieren so weit wie möglich ihre Kilometerlaufleistungen mit Fracht, und halten die Leerfahrten auf dem für die tägliche Arbeit unerlässlichen Minimum.

2.12

Das Ungleichgewicht beim Angebot an Fracht zwischen Ursprungs- und Zielort der Güter wird stets ein schwieriges Problem bleiben, selbst wenn fortschrittliche logistische Lösungen zum Zuge kommen, da jederzeit ein Ungleichgewicht zwischen dem Eingang und dem Abgang von Fracht bestehen wird, unabhängig davon, welche Verkehrsträger benutzt werden. Kein Träger ist davon befreit, Fracht für die Heimfahrt zu suchen.

2.13

Bezüglich der Verwendung der umweltverträglichsten Verkehrsträger — entsprechend dem Aktionsplan der Kommission für Energieeffizienz (1) -, muss darauf hingewiesen werden, dass die Studien der Kommission zum Thema Verkehr und Umwelt in Bezug auf den Straßenverkehr nicht nach öffentlichen und privaten Verkehrsträgern aufgeschlüsselt sind, was die negativen Folgen der intensiven und unbegrenzten Nutzung der Pkw u.a. auf das Verkehrsaufkommen, die Umweltverschmutzung und den Energieverbrauch zeigen würde.

2.14

Die Einbeziehung der Logistik in die Verkehrspolitik ist keine neue Praxis. Der große Fortschritt bei den logistischen Maßnahmen wurde zum großen Teil durch die Anpassung der traditionellen Transportunternehmen an die Erfordernisse des Marktes begünstigt. Die großen logistischen Fortschritte resultieren in erster Linie aus der Anpassungsfähigkeit und Flexibilität der Transportunternehmen, die Auslagerungen aus anderen produktiven Bereichen auffangen.

2.15

Die Kunden und die Transportunternehmen sind die ersten, die Logistik-gestützte Maßnahmen ergreifen. Nicht die Logistik ist als der Faktor zu betrachten, der die Verkehrsströme kontrolliert und beeinflusst, sondern es sind die Unternehmen, die bei ihren Entscheidungen und Handlungen im Rahmen ihrer Wirtschaftstätigkeiten logistische Maßnahmen ergreifen.

2.16

Häufig besteht die Neigung, den Wert der Logistik durch enorme Umsatzzahlen aufzubauschen, als sei sie eine eigenständige Tätigkeit, ohne zu berücksichtigen, dass sich der wichtigste Teil dieser Rechnung auf die Beförderung und die flankierenden Maßnahmen bezieht, denn sie sind der Bereich, in den Festkapital investiert wird, der die Fixkosten bindet und in dem die Güter transportiert werden.

2.17

Die Kommission und das Parlament können zur Entwicklung der Logistik des Güterverkehrs in Europa einen Mehrwert beitragen, wenn es ihnen gelingt, einen operativen Rahmen ohne Reibungen zwischen den Verkehrsträger zu schaffen. Sie müssen günstige Voraussetzungen für deren wechselseitige Annäherung schaffen, ohne Maßnahmen, die gegen irgendeinen Verkehrsträger gerichtet sind.

3.1

Wie bei anderen Gelegenheiten bereits zum Ausdruck kam, ist ein Schlüsselausdruck der Halbzeitbilanz zum Weißbuch die Co-Modalität, das heißt, die effiziente Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger, sei es unabhängig voneinander oder in Kombination miteinander, die sich als die beste Garantie dafür darstellt, dass sich gleichzeitig sowohl ein hoher Mobilitätsgrad als auch ein guter Umweltschutz ergibt.

3.2

Der EWSA nimmt mit Interesse zur Kenntnis, dass in der Mitteilung darauf hingewiesen wird, dass eine optimale Komplementarität der verschiedenen Verkehrsträger im Rahmen eines wirksamen und kohärenten europäischen Verkehrssystems erzielt werden müsse, die den Nutzern die bestmöglichen Beförderungsdienste biete. Doch wäre es in Anbetracht der gegenwärtigen Produktionssysteme übereilt, zu behaupten, dass es — außer auf bestimmten Strecken — bereits heute wettbewerbsfähige Alternativen zum Straßengüterverkehr gebe.

3.3

Der EWSA hält es auch für sinnvoll, dass die Entwicklung der Logistik des Güterverkehrs in erster Linie eine Wirtschaftstätigkeit und Aufgabe ist, die vom Sektor selbst erledigt wird, während den Behörden die Rolle zukommt, angemessene Rahmenbedingungen zu schaffen, aber die Funktionsweise der Logistik der Handelsströme den Unternehmen zu überlassen.

3.4

Der EWSA ist der Auffassung, dass die Einführung der logistischen Dimension in die Verkehrspolitik unter angemessener Berücksichtigung der verschiedenen Verkehrsträger erfolgen muss, das heißt, dass die logistischen Überlegungen als ein Informationsfaktor für die politische Entscheidungsfindung zu betrachten sind.

3.5

Eine passende Komplementarität der Verkehrsträger und die Anwendung fortschrittlicher logistischer Lösungen erlauben eine effektive Planung, Leitung, Überwachung und Durchführung der unimodalen und multimodalen Beförderungsketten.

3.6

Die Kommission muss stärkeren Nachdruck darauf legen, dass die Effizienz und Wirksamkeit der einzelnen Verkehrsträger optimiert wird. Es ist also erforderlich, sowohl den Seeverkehr als auch den Schienenverkehr mithilfe des Wettbewerbs, wenn nicht gar der Deregulierung, leistungsfähiger zu machen, anstatt andere Verkehrsträger zu benachteiligen. Der Straßenverkehr ist als unersetzlicher Partner der übrigen Verkehrsträger anzusehen; seine Koordination und Intermodalität muss verbessert und Gegenstand notwendiger Maßnahmen werden, damit er seine Dienste mit der angemessenen Flexibilität und zu günstigen Preisen anbieten kann.

3.7

Die Politik muss auf die Sicherheit, Umweltfreundlichkeit, Effizienz und Effektivität der Verkehrsmittel setzen und den Nutzern die Freiheit der Wahl des Verkehrsträgers je nach seinen Bedürfnissen gewähren.

3.8

Wie es in der Mitteilung heißt, können in den vergangenen Jahren bestimmte interessante Tendenzen festgestellt werden, wie etwa die Auslagerung (Out-Sourcing) logistischer Tätigkeiten, und dass diese Zusammenarbeit zwischen Verladern und Auftragnehmern mit einem hohen Grad an Integration der Organisationsstrukturen und der Informatik einhergeht.

4.1.1

Nach Auffassung des EWSA müssen an der Ermittlung von Problemen und Lösungen — neben dem Austausch von Kenntnissen und Erfahrungen, der Verbreitung vorbildlicher Verfahren und der Entwicklung politischer Maßnahmen — alle betroffenen Akteure beteiligt werden.

4.1.2

Während beim Kurzstreckenseeverkehr die Ermittlung der Probleme und der entsprechenden Lösungen ein großer Erfolg war, ergibt sich derzeit nach Aussage der Mitteilung kein umfassendes Bild von den konkreten Hindernissen, die einer rascheren Entwicklung der Güterverkehrslogistik in Europa entgegenstehen.

4.1.3

Aber es sind eine Reihe von Aspekten bekannt, die den Straßengüterverkehr unmittelbar beeinträchtigen und seinen operativen Spielraum begrenzen — auch durch eine fehlende Harmonisierung der Rechtsvorschriften bei Fragen, die für die Schaffung eines fairen Wettbewerbsmarkts in einer erweiterten Union wichtig wären.

4.2.1

Intelligente Transportsysteme tragen zu einer effizienteren und rationelleren Nutzung der Infrastrukturen bei und folglich zu einer Verringerung der Unfallhäufigkeit und des Verkehrsaufkommens und zu einer Verbesserung des Umweltschutzes.

4.2.2

Das europäische Satellitennavigationssystem GALILEO, das ab 2010 in Betrieb geht, wird künftige Anwendungen für alle Verkehrsträger bieten, wie etwa die Ortung und Verfolgung von Ladungen, die Initiative „intelligente Fahrzeuge“ (2) zur Förderung neuer Kraftfahrzeugtechnologien, das Programm SESAR, das zu einem besseren Flugverkehrsmanagement im einheitlichen europäischen Luftraum beitragen wird, oder das System ERMTS, durch das die Interoperabilität zwischen den einzelstaatlichen Schienennetzen verbessert werden soll; sie alle werden positive Auswirkungen auf die Logistik haben.

4.2.3

Es erscheint sinnvoll, zur Sicherstellung der Integrität des Binnenmarktes technologische Lösungen nicht zu Handelshemmnissen werden zu lassen, sondern sie in der ganzen EU nach interoperablen Standards zu entwickeln. Um die Effizienz der Logistik zu steigern, sind gemeinsame, von Herstellern und Betreibern allgemein anerkannte Normen und Synergien zwischen den Systemen unerlässlich.

4.2.4

Es sind die Anlaufkosten sowohl für die Technik als auch die Software abzuwägen, die auf die KMU entfallen, und die für deren volle Beteiligung am Markt kein Hemmnis darstellen dürfen.

4.2.5

Der EWSA teilt die Auffassung, dass die Logistik des Güterverkehrs im 7. Rahmenprogramm weiterhin ein Forschungsschwerpunkt bleiben muss, da technologische Innovationen neue Perspektiven für den Sektor eröffnen können.

4.3.1

Der EWSA ist der Auffassung, dass sich die Aus- und Fortbildung nicht auf die Verkehrslogistik beschränken darf, sondern dass die Bereiche Verkehr und Logistik als unterschiedliche und sich ergänzende Lehrstoffe behandelt werden müssen.

4.3.2

Es wäre angebracht, sich um eine eindeutige Festlegung der Fächer im Bereich der Logistik zu bemühen, da es diesbezüglich bislang keine statistischen Daten oder eindeutigen Begriffsbestimmungen gibt. Hierbei spielen die Sozialpartner eine wichtige Rolle, denn sie können den entsprechenden Bildungsrahmen aufstellen.

4.4.1

Für den EWSA ist klar, dass man sich nicht mit einer begrenzten statistischen Sichtweise der Logistik zufrieden geben darf, sondern sich auch gründlich mit den Aktivitäten der verschiedenen Verkehrsträger und den beigeordneten Funktionen beschäftigen muss.

4.4.2

Es ist sicher von Bedeutung, ein zuverlässiges Bild der Lage und Weiterentwicklung der Logistik zu erhalten, aber darüber darf der Anteil der Beförderung und der Lagerhaltung nicht vergessen werden. Im Statistischen Programm der Gemeinschaft 2008 bis 2012  (3) heißt es, dass in den Statistiken der EU ein Aspekt verbessert werden müsse, nämlich die Aufschlüsselung nach Verkehrsträgern, insbesondere beim Straßenverkehr.

4.5.1

Die Qualität der Infrastrukturen ist für die Logistik des Güterverkehrs von grundlegender Bedeutung.

4.5.2

Nach Auffassung des EWSA hängt die sozioökonomische Entwicklung in großem Maße von der Freizügigkeit von Personen und Gütern ab.

4.5.3

Die transeuropäischen Verkehrsnetze sind für die Entwicklung des Verkehrsbinnenmarktes unerlässlich, aber ihre Ausgangslage ist nicht in sämtlichen Mitgliedstaaten der Union dieselbe. Das heißt unter anderem, dass nicht alle transeuropäischen Verkehrsnetze überlastet sind. Die Probleme sind also unterschiedlicher Art.

4.5.4

Der EWSA stimmt darin überein, dass co-modale Logistikketten in bestimmten Korridoren den Verkehr flüssig halten, so dass die Nutzung der Infrastrukturen der verschiedenen unimodalen oder multimodalen Verkehrsträger optimiert wird.

4.5.5

Der EWSA hält es für ratsam, die Problematik bestimmter Regionen in Randlage und Gebiete in äußerster Randlage zu berücksichtigen. Um auch sie angemessen zu versorgen, ist es unerlässlich, Fristen zu beschleunigen und die von der EU für die Errichtung der transeuropäischen Netze veranschlagten Mittel aufzustocken; besondere Bedeutung hat dabei die Durchlässigkeit der Pyrenäen und der Alpen. Mit einer insgesamt verbesserten Zugänglichkeit bestünden durch den damit verbundenen Zuwachs an Wettbewerbsfähigkeit größere Chancen für die Regionalentwicklung.

4.5.6

Neben einer Aufstockung der Haushaltsmittel muss die Europäische Union für den Bau und die Bewirtschaftung der Infrastrukturen die Einrichtung eines gemischten Finanzierungssystems unterstützen, das Rechtssicherheit und rechtliche Garantien für die Beteiligung privaten Kapitals unter der Bedingung bietet, dass die Gebührenpolitik den Interessen aller Beteiligten entgegen kommt.

4.5.7

Wenn sich aus dem Fehlen angemessener Infrastrukturen oder ihrer falschen Nutzung Probleme ergeben, sind Gegenmaßnahmen zu treffen.

4.6.1.1

Die Einführung von Referenzgrößen für die Logistik des Güterverkehrs zur Bewertung und Kontrolle der Dienstqualität auf europäischer Ebene kann für den Sektor interessant sein, solange es sich um ein Instrument des Vergleichs handelt, das sowohl von Unternehmen als auch Kunden genutzt werden kann.

4.6.1.2

Die Festlegung einer Reihe von europäischen Referenzgrößen würde eine gewisse Einheitlichkeit bei der Bewertung der Effizienz der Logistik herstellen.

4.6.1.3

Aber der EWSA ist der Meinung, dass die Schaffung neuer Qualitätskennzeichen für den Sektor keinen administrativen Mehraufwand und keine unnötigen Kosten mit sich bringen darf.

4.6.2.1

Der EWSA schließt sich der Auffassung an, dass die Schaffung eines am Güterverkehr orientierten Bahnnetzes, das die Nutzung spezieller Güterverkehrskorridore ermöglicht, an sich betrachtet zwar eine Verbesserung, aber keine Lösung für die Probleme der mangelnden Effizienz und Zuverlässigkeit ist, die u.a. aus der zu geringen technischen und administrativen Interoperabilität resultieren.

4.7.1.1

Der EWSA unterstützt die Schaffung einer einzigen Anlaufstelle („Verwaltung aus einer Hand“) für den logistischen Fluss, insbesondere multimodaler Art, bei der die Abwicklung aller Zoll- und sonstigen Formalitäten in koordinierter Form erfolgt.

4.7.2.1

Der EWSA befürwortet den Ausbau des Netzes von Förderstellen für den Kurzstreckenseeverkehr in der Art, dass auch die Förderung multimodaler logistischer Lösungen in Landverkehrsketten davon erfasst wird.

4.7.3.1

Der EWSA begrüßt es, dass die Kommission unabhängig von der Lösung, die für die Haftungsfrage in Europa gefunden wird, untersuchen will, welchen Mehrwert die Standardisierung eines Beförderungsdokuments für multimodale Verkehrsdienste erbrächte.

4.8.1

Die Initiative der Kommission, gemeinsame europäische Normen für intermodale Ladeeinheiten im innergemeinschaftlichen Verkehr vorzuschlagen (4), ist eine Maßnahme, um die derzeitige Situation bezüglich der Gewichte und Maße der Frachteinheiten zu harmonisieren, aber zu diesem Zweck müssen die derzeitigen Merkmale der Verkehrsnetze berücksichtigt und die Möglichkeit geprüft werden, jene Maße ohne Verschlechterung der Sicherheit zu verwenden.

5.1

Für den Aktionsplan für die Güterverkehrslogistik, der im Jahr 2007 verabschiedet werden soll, sind — vor etwaigen regulierenden Maßnahmen der Kommission — die verschiedenen Vorschläge zu erwägen, die aus den beteiligten Sektoren der unterschiedlichen Verkehrsträger kommen.