Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

(COM(2018) 284 final — 2018/0143 (COD)

og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF for så vidt angår fristen for gennemførelsen af de særlige regler vedrørende de største tilladte længder i tilfælde af førerhuse med forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og sikkerhed

(COM(2018) 275 final — 2018/0130 (COD))

(2019/C 62/45)

Ordfører:

Stefan BACK

Anmodning om udtalelse	Europa-Parlamentet, 11.6.2018 og 5.7.2018 Rådet, 8.6.2016 og 5.7.2018
Retsgrundlag	Artikel 91, stk. 1, artikel 192, stk. 1, og artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	4.10.2018
Vedtaget på plenarforsamlingen	17.10.2018
Plenarforsamling nr.	538
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	216/2/3

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU glæder sig over Europa-Parlamentets og Rådets forslag til afgørelse om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF (»forslaget til afgørelse«) og bemærker, at det kun betyder en tidligere gennemførelse af de væsentlige ændringer af direktiv 96/51/EF, som allerede er aftalt. EØSU understreger behovet for at tage hensyn til chaufførernes arbejdsmiljø i forbindelse med vedtagelsen af gennemførelsesbestemmelser og opfordrer indtrængende Kommissionen til at høre relevante interessenter i den forbindelse.

1.2.

EØSU glæder sig også over Europa-Parlamentets og Rådets forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner (1), (»forslaget til forordning«) som en velafbalanceret tilgang til imødekommelse af behovet for at reducere CO2-emissioner fra tunge køretøjer. Forslaget bidrager til gennemførelsen af forpligtelserne ifølge Parisaftalen under hensyntagen til specifikke bestemmelser vedtaget af Det Europæiske Råd i oktober 2014 vedrørende transportsektoren.

1.3.

EØSU bifalder målsætningen med forslaget til forordning om fremme af innovation og konkurrenceevne i EU's bilindustri for tunge køretøjer med lave emissioner, som konfronteres med konkurrencen fra Kina, Japan og USA.

1.4.

Alligevel beklager EØSU forslagets kompleksitet, som gør det vanskeligt tilgængeligt. EØSU beklager også, at der ikke anvendes en fælles terminologi og fælles kriterier for det, som forslaget til forordning kalder nul- og lavemissionskøretøjer, idet der anvendes andre betegnelser i andre forslag under mobilitetspakken. Fælles terminologi og, når det er muligt, fælles kriterier, ville tydeliggøre teksterne.

1.5.

Valget af en teknologineutral tilgang er ifølge EØSU nødvendigt set i lyset af den dynamiske udvikling på området for alternative energikilder, men også på baggrund af behovet for at undgå nationale løsninger, der vil skabe hindringer for et velfungerende indre marked.

1.6.

Reduktionsniveauet på 15 % for gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for 2020-2025 udgør en udfordring, men er stadig på linje med det reduktionsniveau, der blev vedtaget af Det Europæiske Råd i oktober 2014, som det, der med rimelighed kan kræves af transportsektoren.

1.7.

EØSU glæder sig over den fleksibilitet, som det foreslåede system for overskridelse/kredit giver.

1.8.

EØSU understreger vigtigheden af forudsigelighed i både bil- og transportindustrien i betragtning af den tid og de investeringer, der kræves for at udvikle nye produkter, og behovet for forudsigelighed med hensyn til de juridiske rammer, når der investeres i nyt udstyr. Derfor ønsker EØSU også mere præcise mål for CO2-kurven efter 2030.

1.9.

EØSU henleder opmærksomheden på, at innovation ofte er ensbetydende med ændrede arbejdsforhold og et behov for uddannelse, så man kan leve op til nye krav. Dette kræver, at der gøres en indsats for, at omstillingen kan ske på en socialt bæredygtig måde og for at fremme en dialog mellem arbejdsmarkedets parter.

1.10.

EØSU understreger betydningen af at teste køretøjers reelle CO2-præstation under faktiske køreforhold, bl.a. under hensyntagen til de supplerende indvirkninger på CO2-emissionsniveauer som følge af digitalisering og mere effektive køreteknikker, der bidrager med forbedret effektivitet, bedre kapacitetsudnyttelse og reducerede omkostninger pr. transporteret enhed.

1.11.

EØSU er derfor af den opfattelse, at forslaget til forordning vil bidrage til en forbedret konkurrenceevne i den europæiske transportsektor.

1.12.

EØSU noterer sig, at der er et problem i form af manglende klarhed om »erhvervskøretøjers« status i forslaget til forordning, hvilket uddybes i pkt. 5.1. EØSU mener, at effekten af erhvervskøretøjers særlige status bør forklares bedre, muligvis ved en tilføjelse til betragtning 17.

1.13.

Indtægterne fra de bøder, der skal betales i tilfælde af manglende opfyldelse af de mål, som fastsættes i forslaget til forordning, bør efter EØSU's opfattelse øremærkes til finansiering af innovation og bæredygtige transportløsninger, der kan reducere tunge køretøjers CO2-fodaftryk.

1.14.

Endelig bemærker EØSU, at betegnelsen »afgift for emissionsoverskridelse«, der er brugt i artikel 8 for at betegne det, der i virkeligheden er en sanktion, ikke synes hensigtsmæssig og derfor bør ændres til f.eks. »bøde for emissionsoverskridelse«.

2.   Baggrund for udtalelsen

2.1.

I henhold til Parisaftalen har EU forpligtet sig til at reducere drivhusgasemissionerne for at forebygge de negative virkninger af klimaændringer. EU's indsats skal ses på baggrund af Det Europæiske Råds konklusioner af oktober 2014, der fastsatte en reduktion på mindst 40 % inden 2030, om end med et mindre ambitiøst mål — en reduktion på 30 % — for sektorerne uden et emissionshandelssystem, især transport (2).

2.2.

Den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet (3) fastsætter et mål på mindst en reduktion på 60 % af drivhusgasemissionerne fra transport inden 2050 sammenlignet med niveauet i 1990 og en målsætning om, at lavemissionskøretøjer skal have en væsentlig markedsandel inden 2030.

2.3.

Et af hovedmålene i »Et mobilt Europa«-initiativet (mobilitetspakken) er at realisere den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet og den nye strategi for Unionens industripolitik (4). Mobilitetspakken blev leveret ad tre omgange: den 31. maj 2017, den 8. november 2017 og den 17. maj 2018. De overordnede meddelelser, der ledsagede de tre dele af pakken, har fremhævet vigtigheden af at skabe resultater for denne strategi, og der er fremsat en række forskellige forslag i den retning, herunder forslaget til forordning om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (5) og forslaget til forordning, der fastsætter præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers emissioner som en del af Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 (omarbejdning) (6). Det bør understreges, at formålet med disse foranstaltninger ikke kun er miljømæssigt, men også et spørgsmål om at opretholde konkurrenceevnen i forhold til lande som Kina, Japan og USA, hvor miljøstandarder for tunge køretøjer allerede er på plads.

2.4.

De to forslag, der behandles i denne udtalelse, indgår i den tredje del af pakken og vedrører præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og afkortning af den tid, det tager for særlige regler om mål for førerhuse med forbedret aerodynamisk præstation at blive vedtaget i national lovgivning.

3.   Forslagene

3.1.   Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF for så vidt angår fristen for gennemførelsen af de særlige regler vedrørende de største tilladte længder i tilfælde af førerhuse med forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og sikkerhed (7) (»forslaget til afgørelse«)

3.1.1.

De særlige regler, der er nævnt ovenfor, sigter mod at muliggøre brugen af førerhuse med forbedret aerodynamik, hvilket ville forbedre den energimæssige ydeevne og reducere emissionerne fra tunge køretøjer. Den nuværende udgave af direktiv 96/53/EF omfatter et moratorium på tre år for indførelse af aerodynamiske førerhuse efter gennemførelsesperiodens udløb. Det foreslås nu at reducere dette til fire måneder fra afgørelsens ikrafttræden for at gøre det muligt at bruge aerodynamiske førerhuse uden unødvendig forsinkelse. Gennemførelsen kræver en ændring af reglerne om typegodkendelse.

3.1.2.

Forslaget til afgørelse ændrer ikke de grundlæggende bestemmelser i direktiv 96/53/EF.

3.2.   Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner (8) (»forslaget til forordning«)

3.2.1.

Forslaget til forordning fastsætter målene for reduktioner af CO2-emissioner fra de tunge køretøjer, der er omfattet af forslaget til forordning, på følgende måde: med 15 % for perioden 2025-2029 og med mindst 30 % for perioden fra 1. januar 2030 og fremad. Sidstnævnte mål er underlagt en revision, der skal foretages i 2022. Referenceemissionerne er baseret på data fra 2019, der er etableret via den overvågning, som er omtalt i forslaget til forordning om overvågning og indberetning af CO2-emissioner fra og brændstofforbrug i nye tunge køretøjer (emissioner i referenceår) (9).

3.2.2.

Forslaget til forordning dækker lastbiler med en totalvægt over 16 ton, traktorer og — med hensyn til incitamenterne under de særlige bestemmelser, der gælder for nul- og lavemissionskøretøjer — busser, minibusser og lastbiler, der på anden måde falder uden for forslaget til forordning. Erhvervskøretøjer og tunge køretøjer, der ikke er beregnet til godstransport, er i princippet ikke dækket af målene om CO2-reduktion under forslaget til forordning.

3.2.3.

Med start i 2020 skal hver fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner beregnes for hvert forudgående kalenderår (fra og med 2019) ifølge gennemførelsesretsakter og baseres på oplysninger, der er indsamlet under den foreslåede forordning om overvågning (se punkt 3.2.1 ovenfor) og på den nul- og lavemissionsfaktor, der skal fastsættes.

3.2.4.

Med start i 2020 skal Kommissionen for nul- og lavemissionskøretøjer fastsætte en nul- og lavemissionsfaktor for hver fabrikant, dvs. fra 2019. Hvert nul- eller lavemissionskøretøj tælles som to køretøjer. Nul- og lavemissionsfaktoren skal reducere de gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 3 % eller, med hensyn til minibusser, busser og lastbiler, der normalt ikke falder ind under forordningen, med højst 1,5 %.

3.2.5.

Fra og med 2026 skal fabrikanters specifikke emissionsmål for det følgende år fastsættes af Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter på baggrund af data for det foregående år. De baseres på de mål, der er fastsat i forordningen, emissionerne i referenceåret (2019), fabrikanternes andel af køretøjer i hver kategori og årligt kilometertal og nyttelast i hver kategori.

3.2.6.

Der kan erhverves kreditter og overskridelser. De beregnes på baggrund af forskellen mellem en reduktionskurve — der fastsættes for hver fabrikant baseret på referenceårets emissioner og målene for 2025 og 2030 — og en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner. En positiv forskel giver en kredit, mens en negativ forskel mellem de gennemsnitlige specifikke emissioner og de specifikke emissionsmål for en fabrikant medfører en emissionsoverskridelse.

3.2.7.

Der kan erhverves emissionskreditter i løbet af perioden 2019-2029, men kreditter for perioden 2019-2024 kan kun bruges i forbindelse med det specifikke emissionsmål for 2025. Overskridelser for perioden 2025-2029 må ikke overstige 5 % af fabrikantens specifikke emissionsmål for 2025 ganget med fabrikantens antal tunge køretøjer i det pågældende år (»grænse for emissionsoverskridelser«). Overskridelser og kreditter kan overføres i løbet af perioden 2025-2028, men skal være fuldt udlignet i 2029.

3.2.8.

Emissionsoverskridelser pr. år eller for perioden 2025-2029 vil resultere i, at Kommissionen pålægger en afgift for emissionsoverskridelse, der beregnes på baggrund af 6 800 EUR/g CO2/tkm. Afgifterne for overskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.

3.2.9.

Forslaget til forordning indeholder også bestemmelser om overvågning af køretøjers overensstemmelse og offentliggørelse af data og fabrikanternes præstation.

4.   Generelle bemærkninger

4.1.   Forslaget til afgørelse

4.1.1.

EØSU støtter initiativet til at muliggøre en tidligere gennemførelse af bestemmelserne om brugen af et førerhusdesign, der skal forbedre energieffektiviteten og således reducere emissioner samt forbedre konkurrenceevnen i EU's bilindustri. EØSU understreger, at forslaget ikke medfører væsentlige ændringer af direktiv 96/53/EF, men blot justerer tidsplanen for gennemførelsen.

4.1.2.

EØSU konstaterer, at der er brug for nye bestemmelser forud for indførelsen af aerodynamiske førerhuse, der overskrider de nuværende begrænsninger for et køretøjs vægt/dimensioner. Som påkrævet i henhold til artikel 9 i direktiv (EU) 2015/719 omfatter disse nye bestemmelser fire områder: — aerodynamisk ydeevne — bløde trafikanters sikkerhed, f.eks. synlighed, fjernelse af blinde vinkler osv. — reduktion af chaufførernes og andre trafikanters tings- eller personskader i tilfælde af sammenstød — chaufførernes sikkerhed og komfort, f.eks. de interne dimensioner af kabinen.

4.1.3.

EØSU tilskynder i høj grad Kommissionen til at rådføre sig med de relevante interessenter, f.eks. fagforeninger, som repræsenterer chauffører, transportvirksomheder osv., inden færdiggørelsen af disse forslag.

4.1.4.

EØSU antager, at de nye typegodkendelsesregler vil sikre et arbejdsmiljø for chauffører, der mindst svarer til de nuværende standarder.

4.2.   Forslaget til forordning

4.2.1.

EØSU glæder sig over Kommissionens forslag, der synes at have fundet en fornuftig balance mellem målene om at reducere drivhusgasemissioner fra mobilitet, opmuntre til innovation i EU's bilindustri og forbedre industriens konkurrenceevne. Det er en opfølgning på forslaget om overvågning og indberetning af CO2-emissioner fra tunge køretøjer, som er omhandlet i punkt 2.3 ovenfor, og som EØSU bifalder.

4.2.2.

EØSU bemærker, at forslaget til forordning er en meget kompliceret retsakt. EØSU beklager, at det tilsyneladende har været umuligt at udarbejde en mere klar og lettilgængelig tekst. I den forbindelse beklager EØSU også, at terminologien for nul- og lavemissionskøretøjer varierer så meget i de tre forslag vedrørende køretøjers CO2-emissioner, som indgår i mobilitetspakken. For eksempel defineres lav- og nulemissioner på forskellig vis i henholdsvis artikel 4 og tabel 2 i bilaget til forslaget om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (10) og artikel 3 i forslaget til omarbejdning af forordning (EF) nr. 715/2007 om CO2-standarder for personbiler og varevogne (11). En tredje terminologi anvendes i forslaget til forordning. Det er beklageligt, at der ikke er blevet anvendt en sammenhængende fælles terminologi.

4.2.3.

Ud over de miljømæssige mål i forslaget glæder EØSU sig især over det konkurrencemæssige aspekt, i betragtning af at CO2-standarder og overvågningssystemer for tunge køretøjer er indført i f.eks. Kina, Japan og USA. Det er derfor vigtigt, at EU's bilindustri tilskyndes til at tilvejebringe lignende standarder for effektivt at kunne konkurrere på disse og andre markeder.

4.2.4.

EØSU værdsætter den teknologineutrale tilgang i forslaget til forordning, da dette kan skabe forudsætningerne for en bred tilgang til at udvikle fremdriftssystemer med nul eller lav emission, herunder videreudvikling af forbrændingsmotoren.

4.2.5.

EØSU henleder opmærksomheden på vigtigheden af at udvikle alternative fremdriftssystemer for tunge køretøjer og samtidig være opmærksom på den kommercielle kontekst, hvor sådanne køretøjer generelt anvendes. I den sammenhæng henleder EØSU opmærksomheden på det nuværende brede udvalg af tilgængelige løsninger og den dynamiske udvikling på dette område, der betyder, at billedet konstant ændrer sig. Navnlig hvad angår tunge køretøjer understreger EØSU derfor vigtigheden af at undgå forskellige nationale løsninger, som hæmmer det indre markeds funktion ved at hindre grænseoverskridende mobilitet.

4.2.6.

EØSU noterer sig målet på 15 % for reduktion af CO2-emissioner i løbet af perioden 2020-2025 og mener, at dette må betragtes som et ambitiøst mål, idet denne type forpligtelse er ny for tunge køretøjer, der også er en type køretøj, som ikke før har været underlagt den slags krav, forslaget til forordning stiller.

4.2.7.

Ikke desto mindre er EØSU tilfreds med, at det fastsatte mål er væsentligt lavere end det generelle mål for CO2-reduktion i EU og på linje med Det Europæiske Råds konklusioner fra oktober 2014 vedrørende de krav, som med rimelighed kan stilles til transportsektoren. I den sammenhæng glæder EØSU sig over det foreslåede system for overskridelse/kredit, der giver en fleksibilitet, som kan blive nødvendig i det mindste for en tid.

4.2.8.

Forudsigelighed er vigtig for både bilindustrien og transportsektoren. For førstnævnte er det et spørgsmål om at vide, hvad der kan forventes i forbindelse med udviklingen af nye modeller og nye tekniske løsninger, som begge er langsigtede projekter. For sidstnævnte er det et spørgsmål om at kunne foretage velinformerede valg, f.eks. når der investeres i et nyt køretøj. Derfor er det vigtigt, at der opstilles mere præcise mål for CO2-kurven efter 2030.

4.2.9.

Innovation kan føre til ændringer i bilindustriens arbejdsforhold og et behov for nye kompetencer. Et ændret arbejdsmiljø og nye teknologier kan f.eks. også medføre nye krav til chaufførerne. Der skal i tilstrækkelig grad tages hensyn til det sociale aspekt af den teknologiske udvikling for at sikre passende arbejdsvilkår og uddannelse med fokus på nye færdigheder. Det er nødvendigt med en dialog mellem arbejdsmarkedets parter for at sikre en bæredygtig omstilling.

4.2.10.

Forslaget til forordning omhandler kun et køretøjs tekniske egenskaber. EØSU ønsker derfor også at henlede opmærksomheden på digitaliseringen af transport — herunder udviklingen af automatiske køretøjer og kørerutiner — der i tillæg til forbedringerne af køretøjers CO2-præstation vil reducere tunge køretøjers CO2-fodaftryk. Desuden kan den potentielle forbedrede effektivitet som følge af digitalisering — f.eks. takket være forbedret rejseplanlægning og gruppering af laster muliggjort af digitale platforme — have en betydelig indvirkning på den faktiske emissionspræstation.

4.2.11.

Forbedret effektivitet og bedre kapacitetsudnyttelse vil også nedbringe omkostningerne pr. transporteret enhed og således forbedre transportsektorens konkurrenceevne.

4.2.12.

Det er derfor vigtigt, at de VECTO-simuleringsdata, der benyttes til overvågning og kontrol af standarder, suppleres med data fra virkeligheden. EØSU glæder sig således over Kommissionens erklæring i forbindelse med Europa-Parlamentets vedtagelse af den lovgivningsmæssige beslutning om forordningen om overvågning af tunge køretøjers CO2-emissioner, hvor den anfører, at den agter at supplere de nuværende dataindsamlingsmetoder med vejtest, der dækker tunge køretøjers præstationer på vejen (12).

5.   Særlige bemærkninger — forslaget til forordning

5.1.

Ifølge begrundelsen er der medtaget undtagelser fra CO2-emissionsstandarderne for erhvervskøretøjer. Der er fastsat specifikke undtagelser i artikel 1, andet afsnit (beregning af CO2-referenceemissioner), og i artikel 4 (en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner). På den anden side er de ikke nævnt i artikel 2 (anvendelsesområde) eller i artikel 6 (fabrikantens specifikke emissionsmål). Situationen for disse køretøjer i forslaget til forordning synes derfor ikke at være fuldstændig klar. Det lader dog til, at erhvervskøretøjer dækkes af de mål for CO2-reduktion, der er fastsat i artikel 1, litra a) og b), og som er taget i betragtning ved fastsættelsen af de fabrikantspecifikke emissionsmål, samt i forbindelse med fastsættelsen af emissionsoverskridelser under artikel 7. EØSU mener, at effekten af erhvervskøretøjers særlige status bør forklares bedre, muligvis ved en tilføjelse til betragtning 17.

5.2.

Betegnelsen »afgift for emissionsoverskridelse« i artikel 8 i forslaget til forordning antyder, at der snarere er tale om et gebyr end en bøde, der skal betales, selvom det er sidstnævnte, der er tilfældet. Det kan for tydelighedens skyld være nyttigt at overveje en ændring, f.eks. »bøde for emissionsoverskridelse«, der i højere grad svarer til virkeligheden.

5.3.

I artikel 8 i forslaget til forordning fastslås det, at afgiften for emissionsoverskridelser betragtes som en indtægt, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. EØSU er af den opfattelse, at sådanne beløb bør øremærkes til udviklingen af bæredygtige løsninger i enten bilindustrien eller transportsektoren.

---

(1)  COM(2018) 284 final — 2018/0143 (COD).

(2)  Det Europæiske Råds konklusioner af 24. oktober 2014.

(3)  COM(2016) 501 final.

(4)  COM(2017) 479 final.

(5)  COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD).

(6)  COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD).

(7)  COM(2018) 275 final — 2018/0130 (COD).

(8)  COM(2018) 284 final — 2018/0143 (COD).

(9)  COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD).

(10)  COM(2017) 653 final — 2017/0291 (COD).

(11)  COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD).

(12)  Europa-Parlamentet P8_TA-PROV(2018)0246.