8.8.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 185/97

A.1

Stejně jako Komise i EHSV se domnívá, že k řízení dopadu letectví na změnu klimatu jsou nezbytná další opatření (politiky). Podíl letectví na zvýšení emisí skleníkových plynů bude činit zhruba 50 % ročního nárůstu letecké dopravy, i pokud bude v nadcházejících desetiletích dosaženo všech ambiciózních cílů v oblasti výzkumu a vývoje. Rozpočty, které jsou pro tento účel vyhrazeny v sedmém rámcovém programu, bude nutno vynakládat cíleně a efektivně.

A.2

Aby Evropská komise omezila dopad na klima, stanovila cíl politiky pro snížení emisí CO2 a NOx v EU, počínaje obdobím 2008 – 2012. S přihlédnutím k mezinárodním smlouvám, dohodám a probíhajícím studiím se EHSV domnívá, že potenciální opatření pro letectví by měla zpočátku platit pouze pro emise CO2 z letecké dopravy uvnitř EU, aby se minimalizovala potenciálně velká prodlení při jejich provádění.

A.3

Prostřednictvím Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) by mělo být zajištěno globální zavedení systému obchodování s emisemi; pokud se to v průběhu jednání projeví jako účelné, zavedení takového systému pro leteckou dopravu uvnitř EU, jako první praktický krok, by mohlo představovat proveditelnou možnost.

A.4

Veškerá letecká doprava uvnitř EU by měla být co nejdříve zahrnuta do otevřeného systému EU pro obchodování s emisemi, založeného na realistickém základním scénáři, aby byl zohledněn její (každoročně narůstající) podíl CO2 na dopadu na klima. Měly by existovat alokace na úrovni EU a další cílové hodnoty přispívání/omezování by měly platit přímo pro letecké společnosti jakožto subjekty obchodování; nadále musí být umožněn vstup nových provozovatelů na trh bez konkurenčního znevýhodnění. Pokud jde o další dopady, měly by být více využity vhodnější místní nástroje, například poplatky za NOx nebo provozní opatření.

A.5

Investice do výzkumu dopadů jiných emisí než CO2 na změny klimatu a do technologického vývoje zajišťujícího čistší leteckou dopravu by měly být hlavní prioritou pro Společenství a průmysl, se zvláštním důrazem na zabránění negativním kompromisům mezi lokálním hlukem, lokálními emisemi a globálními emisemi letadel.

A.6

Vzhledem k potenciálu v oblasti omezení emisí by mělo být prioritou i lepší řízení letového provozu pomocí iniciativy Jednotné nebe a programu SESAR.

A.7

Dále by měla být zkoumána nediskriminační opatření ke zlepšení konkurenčního postavení druhů povrchové dopravy, aby existovala nabídka atraktivnějších alternativ osobní a nákladní přepravy v rámci Společenství.

B.1

Ačkoli je podíl emisí z letectví na klimatických změnách relativně malý (přibližně 3 %), podle prognóz poroste kvůli narůstající poptávce, nedostatku zdrojů alternativních pohonných hmot a relativnímu stáří současné letecké technologie. I pokud budou v nadcházejících desetiletích dosaženy a realizovány všechny ambiciózní cíle v oblasti výzkumu a vývoje, zvýšení emisí CO2 z letectví bude činit 2 až 2,5 % ročně, tedy zhruba polovinu jeho ročního růstu (který se předpokládá v míře zhruba 4 až 5 % ročně).

B.2

Systém EU pro obchodování s emisemi nabízí nejhospodárnější řešení pro omezení dopadu na změnu klimatu, které současně umožní trvale udržitelný rozvoj letectví.

B.3

Problém má globální povahu, a proto vyžaduje globální řešení. Prozatím je případné zavedení systému v rámci EU prvním krokem, který lze využít jako projekt globálního uplatnění v rámci ICAO.

B.4

Z tohoto důvodu by měl být systém EU co nejméně problematický, protože se v prvotní fázi omezuje na CO2 bez použití multiplikátorů. Vlivy ostatních emisí (které nemají ekvivalentní hodnoty podle Kjótského protokolu) jsou vědecky méně prozkoumány, ačkoli existují náznaky, že v některých případech by určité druhy těchto emisí mohly vliv mít. Do provedení dalšího výzkumu by takové vlivy měly být v případě potřeby předmětem standardizovaných místních nástrojů platných v rámci EU, například poplatků za emise NOx.

B.5

V zemích, kde existují, se jako hodnotná alternativa osobní letecké dopravy projevily vysokorychlostní vlaky na určitých evropských trasách, kde jsou zaznamenávány obrovské přepravní objemy s dobou letu nepřekračující jednu hodinu. Měly by být provedeny studie pro vyhodnocení potenciálu jejich rozšíření a možností poskytnutí takových služeb pro přepravu nákladů, při současné snaze zabránit narušení hospodářské soutěže dotacemi EU nebo státními dotacemi. Není však možné očekávat, že by se vlaky mohly stát plně rovnocennou alternativou více než jen části letecké dopravy uvnitř EU.

1.1

Letecká doprava se stala ve 21. století nedílnou součástí života společnosti; při přepravě cestujících i zboží umožňuje překonávat velké vzdálenosti nebývalou rychlostí a regionálním a národním ekonomikám zajišťuje značné hospodářské přínosy. Letectví se však rovněž podílí na změně klimatu. Přestože se efektivnost leteckých pohonných hmot za uplynulých 40 let zvýšila o více než 70 %, celkový objem použitých pohonných hmot za tuto dobu vzrostl o 400 % v důsledku stále významnějšího růstu v letecké dopravě, který je důsledkem požadavků/poptávky po cestování.

1.2

V souvislosti s tím se zvyšuje dopad letectví na klima, přičemž letectví je nejrychleji rostoucím samostatným zdrojem skleníkových plynů v oblasti dopravy: zatímco celkové množství emisí EU, na něž se vztahuje Kjótský protokol, se od roku 1990 do roku 2003 snížilo o 5,5 % (-287 milionů tun ekvivalentu CO2), emise skleníkových plynů EU z mezinárodní letecké dopravy vzrostly o 73 % (+47 milionů tun ekvivalentu CO2), což odpovídá ročnímu nárůstu 4,3 %. Nárůst letecké dopravy v EU však byl od roku 1990 mnohem rychlejší. Na tom je v zásadě vidět, že letecký průmysl se snaží řešit příčiny dopadů na životní prostředí a čelit jim účinnými metodami.

1.3

V této souvislosti lze říci, že řešení problému u zdroje je efektivní (prvotní) opatření. V krátkodobém, střednědobém i dlouhodobém výhledu nemůže zbývající podíl kompenzovat samotný letecký průmysl, vyjma vynuceného, ale nerealistického, zpomalení nárůstu letecké dopravy.

1.4

Ačkoli je podíl letectví na celkových emisích skleníkových plynů stále malý (přibližně 3 % (1)), je jeho rychlým růstem oslabován pokrok učiněný v jiných odvětvích. Bude-li se tento podíl zvyšovat tak rychle jako dosud, vzrostou do roku 2012 emise z mezinárodních letů z letišť v EU oproti roku 1990 o 150 %. Tento nárůst emisí z mezinárodní letecké dopravy v EU by znamenal přibližně čtvrtinu omezení požadovaných v rámci cíle Společenství na základě Kjótského protokolu.

1.5

Pokud bude tento vývoj pokračovat, stanou se emise z letecké dopravy v dlouhodobějším výhledu významnějším zdrojem emisí a se zdvojnásobením letecké dopravy podíl celkových emisí CO2 z letecké dopravy v EU vzroste z 3 % v roce 2005 na zhruba 5 % v roce 2030. Systém EU pro obchodování s emisemi by do určité míry snížil poptávku, ale tím, že by pro takový předpokládaný vývoj letectví bylo vyžadováno získání povolenek od jiných držitelů povolenek, by pomohl zajistit, aby nárůst nenarušil výše zmíněné cíle Společenství podle Kjótského protokolu.

2.1

Dne 27. září 2005 Komise zveřejnila své sdělení o existujících a možných dalších politikách, které se pokusí tento trend nepřímo či přímo zastavit.

2.2

Stávající politiky, například šestý rámcový program EU pro výzkum, se mimo jiné zaměřují na informovanost veřejnosti, podporu využívání alternativních způsobů přepravy a provádění výzkumu v oblasti letecké dopravy méně znečišťující ovzduší. Nadcházející sedmý rámcový program se na dopad na změnu klimatu zaměří ještě podrobněji.

2.3

Plánované politiky, například lepší řízení letového provozu (v rámci programu Jednotné evropské nebe), se ve střednědobém výhledu pokusí dosáhnout snížení o zhruba 10 % pomocí zlepšení efektivity využití evropského leteckého prostoru.

2.4

Již dříve diskutované politiky, jako je možné zavedení daně z energií na leteckou dopravu (pohonné hmoty) nebo zdanění letenek (v EU), by mohly dopad letecké dopravy na změny klimatu ovlivnit pouze částečně.

2.5

Komise proto rovněž doporučuje, aby byl dopad letecké dopravy na změny klimatu začleněn do Evropského systému obchodování s emisemi (ETS) a doplnil stávající politiky. Podle názoru Komise je to naprosto v souladu s politikou Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), která výslovně nepodporuje daně z energií, ale spíše koncepci mezinárodního otevřeného obchodování s emisními právy, jež by měla být realizována prostřednictvím dobrovolného obchodování s emisemi nebo začlenění mezinárodního letectví do stávajících systémů zemí.

2.6

Komise ve svém sdělení určuje následující klíčové koncepční parametry a předběžně je schvaluje:

2.7

Úkolem pracovní skupiny expertů z členských států a klíčových zainteresovaných subjektů (průmysl, organizace spotřebitelů a organizace činné v oblasti životního prostředí) je do května 2006 informovat představitele EU o způsobu začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi, viz mandát pracovní skupiny v příloze sdělení. Legislativní návrhy se očekávají koncem roku 2006.

3.1

Celosvětový vliv na klima prostřednictvím (umělých) emisí skleníkových plynů nyní uznává téměř každá země na světě. Stále však existuje značná rozdílnost názorů na nejlepší způsob řešení problému. Země jako USA a Čína, které nesou odpovědnost za značnou část světových emisí skleníkových plynů, se ve svém přístupu rozhodly zejména pro inovační opatření u zdroje emisí a nedávno uzavřely mezinárodní dohody v této věci.

3.2

Cílem Kjótského protokolu, který byl podepsán v roce 1997 a který ratifikovaly Rusko, Kanada a jiné země včetně EU, je omezit v období 2008 – 2012 skleníkové plyny v průměru za EU o 8 % v porovnání s hladinami roku 1990, s různou procentní výší omezení v jednotlivých členských státech. Části těchto závazků k omezení lze dosáhnout (hospodárnějšími) opatřeními v zahraničí.

3.3

Evropský program pro změnu klimatu (ECCP) byl zřízen v EU v roce 2000 a v jeho rámci byl vypracován nový systém EU pro obchodování s emisemi CO2 (ETS), který vstoupil v platnost pro všechny pevné zdroje emisí dne 1. ledna 2005. Systém EU pro obchodování s emisemi (dosud) nezahrnuje v prvním období obchodování do konce roku 2007 dopravu, ta by se však mohla stát jeho součástí ve druhém období od roku 2008 do roku 2012. Kromě toho je mezinárodní letecká doprava jednou z oblastí nezahrnutých v aktuální Kjótské smlouvě a jejích cílech.

3.4

Pro zajištění globálního uplatňování právních předpisů o letectví jsou iniciativy a jednání pod záštitou ICAO správnou cestou.

3.5

Obchodní letadla létají ve výšce 8 až 13 km, kde vypouštějí plyny a částice měnící složení atmosféry a přispívající ke změně klimatu.

Oxid uhličitý (CO 2 ) je vzhledem k velkému množství emisí a dlouhé době, po kterou přetrvává v atmosféře, nejdůležitější skleníkový plyn. Vyšší koncentrace CO2 mají obecně známý přímý účinek, který spočívá v zahřívání zemského povrchu.

Oxidy dusíku (NO x ) mají na klima dva nepřímé účinky. Při působení slunečního světla vedou ke vzniku ozonu, současně však snižují koncentraci methanu ve vnější atmosféře. Jak ozon, tak methan jsou významnými skleníkovými plyny. Celkově převažují účinky ozonu nad účinky methanu, a konečným výsledkem je tedy zahřívání zemského povrchu.

Vodní pára (H 2 O) vypouštěná letadly přímo působí jako skleníkové plyny, protože se však formou srážek rychle odstraňuje, její účinek je malý. Nicméně vodní pára vypouštěná ve velkých výškách často způsobuje vznik kondenzačních pruhů, které mohou k zahřívání zemského povrchu přispívat. Navíc se takové kondenzační pruhy mohou vyvinout v cirry (oblaka ledových krystalů). Rovněž cirry mají patrně významný zahřívací účinek, nicméně to zatím nebylo prokázáno.

Částice síranů a sazí mají ve srovnání s dalšími emisemi letadel podstatně menší přímý účinek. Saze absorbují teplo a způsobují zahřívání; částice síranů odrážejí záření a mají malý chladicí účinek. Kromě toho mohou mít vliv na vznik a vlastnosti oblaků.

3.6

V roce 1999 Mezivládní panel o změně klimatu (IPCC) odhadl, že celkový dopad letectví je potenciálně dvakrát až čtyřikrát vyšší než jen účinek emisí CO2 samotných. Nedávné průzkumy naznačují, že tento vliv je s nejvyšší pravděpodobností v oblasti faktoru 2, aktualizované závěry IPCC se očekávají v blízké době.

3.7

Vzhledem k tomu, že jsou pohonné hmoty používané v mezinárodní letecké dopravě smluvně osvobozeny od daně, má letecká doprava privilegované postavení v porovnání s ostatními druhy přepravy. Je pravdou, že například provozovatelé letadel platí náklady své vlastní infrastruktury formou poplatků za lety a letiště (letištní poplatky ve vzrůstající míře zahrnují prvky ochrany životního prostředí) a poplatků na ochranu životního prostředí prostřednictvím poplatků cestujících; dotace jsou udělovány pouze na trasy, pro které platí závazky veřejné služby; v tomto ohledu však mají jiné formy dopravy stejné poplatky.

4.1

Systém obchodování s emisemi uvnitř EU, který by, pokud by to bylo účelné, mohl být v průběhu jednání v rámci ICAO zaveden jako první praktický krok,by doplnil stávající nástroje politiky, například zvyšování obecné informovanosti v oblasti trvale udržitelné mobility, podporu alternativních způsobů dopravy a podporu výzkumu čistší letecké dopravy.

4.2

Možné další nástroje k omezení dopadu letecké dopravy:

4.3

Alternativa v podobě zdanění (daň EU z leteckého benzínu nebo DPH na letenky) by podle výzkumu provedeného pro Komisi měla největší dopad na poptávku po letecké dopravě (nejméně –7,5 % v roce 2010) a nejmenší dopad na emise CO2 (–0,9 až –1,5 %). Neexistovala by žádná motivace pro čistší leteckou dopravu.

4.4

Bylo by relativně snadné zavést další alternativu v podobě poplatku za cestujícího, ale neexistovala by žádná motivace ke snížení emisí skleníkových plynů, které je cílem politiky, v závislosti na pohybu letadla. Na druhé straně by tato forma zdanění mohla mít na základě výše poplatku velký dopad na poptávku po letecké dopravě a v důsledku toho na konkurenceschopnost evropského (leteckého) průmyslu.

4.5

Realističtější možností, rozhodně v krátkodobém výhledu, by bylo zavedení poplatků za letadlo jako možné doplňkové politiky pro vlivy jiných emisí než CO2. Tyto poplatky mohou působit jako podnět k čistšímu létání a mají menší dopad na poptávku po letecké dopravě. Poplatek za letadlo by mohl být uvalen i na dopravce nepocházející z EU, pokud by výnosy z něho byly použity na ochranu životního prostředí.

4.6

Začlenění letecké dopravy do systému EU pro obchodování s emisemi by však mělo tyto výhody:

4.7

Z hlediska EHSV je nejpravděpodobnější podoba prvotního systému EU pro obchodování s emisemi v letecké dopravě následující:

4.8

Komise v době sdělení provedla omezené hodnocení dopadů a uvedla, že jakýkoli konečný návrh bude doplněn podrobnějším hodnocením dopadů. Skutečný hospodářský dopad však bude mimo jiné záviset na pravděpodobné ceně při obchodování a alokační metodologii.

4.9

Systém zahrnující lety uvnitř EU ovlivní provozovatele v EU různými způsoby. Za prvé povedou rozdíly v elasticitě cen k významným odchylkám vlivu na poptávku. Kromě toho by vliv mohl záviset na procentu celkového výkonu provozovatele představovaného službami uvnitř EU. Byly vyjádřeny obavy, že by se provozovatelé s malým procentním pokrytím mohli zapojit do křížového subvencování mezi druhy přepravného nebo pomocí svých delších letů jednat na úkor přepravců s velkým (nebo úplným) pokrytím druhů provozu spadajících do systému. Tyto aspekty vyžadují další zvážení v rámci hodnocení dopadu.

4.10

V systému EU pro obchodování s emisemi stále existuje mnoho aspektů, které podle názoru EHSV ještě před definitivním stanoviskem k metodám a časovému plánu vyžadují prostudování například v navrhované a již činné pracovní skupině expertů: