18.8.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 195/26

1.1

Mer än 75 % av Europeiska unionens befolkning bor i städer. Stadstrafiken utgör därför en mycket viktig del av transportsektorn som helhet och får konsekvenser för luftkvaliteten (kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, partiklar, ozonbildande ämnen) och därmed också den lokala nedsmutsningen, liksom klimatförändringen (koldioxidutsläpp).

1.2

Olika lagstiftningsåtgärder och forskningsinsatser har följt på varandra under de senaste åren inom ramen för både EU och det internationella samarbetet: förbättring av energieffektiviteten, reduktion av utsläpp av föroreningar samt minskat oljeberoende är de huvudmål som eftersträvats.

1.3

Tack vare de normer som gäller för utsläpp från fordon, de s.k. euro-normerna, har utsläppen av föroreningar från vägtrafiken minskat dramatiskt under de senaste 25 åren.

1.4

Tack vare modeller som Cafe (Clean Air for Europe, 2005) kan man förutse en ytterligare minskning av föroreningsnivån med 5 % fram till 2020.

1.5

Föreliggande direktiv syftar till att främja en hållbar stadsmiljö: I förslaget föreskrivs att man skapar en ”ren” fordonspark när det gäller tunga fordon, som både skall spara energi och åstadkomma mindre föroreningar.

1.6

I synnerhet åläggs offentliga organ att se till att 25 % av de vägtransportfordon med en totalvikt på över 3,5 ton som införskaffas under ett givet år är rena fordon. Kommissionens förslag ger också möjlighet till en successiv utvidgning av detta åtagande till andra fordonskategorier som införskaffas av offentliga organ.

1.7

Med de offentliga organens inledande investeringar skulle ett snabbt ikraftträdande främja en snabb utveckling och stor spridning av ren teknik.

1.8

Om direktivet antas skulle det för de många kommunala förvaltningar som nu är tvungna att begränsa fordonsanvändningen erbjudas en alternativ lösning för att uppnå positiva resultat med avseende på de miljömässiga, sociala och ekonomiska följderna.

1.9

Städer som Paris, Montpellier, Frankfurt, Helsingfors och andra som redan har investerat i en ren fordonspark (bussar eller sopbilar som går på naturgas) har uppnått goda resultat och fortsätter att införskaffa ytterligare fordon för att utvidga den disponibla fordonsparken.

1.10

Att påskynda åtgärderna genom att diversifiera insatserna och agera på olika plan för att minska den totala miljöpåverkan (euro-normer för kontrollen av utsläpp från fordon, åtgärder för bättre energieffektivitet och försörjningstrygghet samt en diversifiering av energikällor) måste ge sociala fördelar och leda till tekniska och ekonomiska framsteg.

1.11

EESK önskar därför att direktivet antas redan under 2006. Det skulle därmed fogas till de övriga åtgärder som Europeiska gemenskapen redan har vidtagit och till de åtgärder som är under utformning eller snart kommer att antas.

2.1

Den 21 december 2005 presenterade kommissionen föreliggande förslag till direktiv om främjande av rena vägtransportfordon (1) (rättslig grund: artikel 175.1 i EG-fördraget, medbeslutandeförfarandet).

2.2

Direktivets övergripande mål är följande:

2.3

I direktivet föreskrivs att offentliga organ måste anslå en del av sin årliga upphandling av tunga fordon (totalvikt på minst 3,5 ton) till fordon som uppfyller de skärpta kraven för miljövänligare fordon. Den minimiandel som fastställts är 25 % och avser ersättande av tunga fordon för att miljökriterier på ett smidigt sätt skall kunna införas i fordonsupphandlingen, och för att förbereda offentliga organ och branschen på att andra fordonskategorier i senare skeden kan komma att omfattas.

2.4

På lång sikt förväntas direktivet ge en allmän förbättring av den samlade vagnparkens miljöprestanda genom stordriftsfördelar, lägre kostnader och ökad användning av förbättrad miljövänlig fordonsteknik.

3.1

De tunga fordon som direktivet avser är fordon med en totalvikt på mer än 3,5 ton, exempelvis bussar och lastbilar (t.ex. sopbilar).

3.2

Med ”rena fordon” avses ”miljövänligare fordon” enligt den europeiska prestandanormen EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicle) (2) som fastställer strikta gränsvärden för koldioxidutsläpp och för skadliga utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, partiklar och ozonbildande ämnen:

3.3

Medlemsstaterna har fortlöpande uppmuntrats att införa skattelättnader för fordon som uppfyller de striktaste utsläppskraven enligt normen Euro 4, som fortfarande gäller (3), för att främja marknadsintroduktion av rena och effektiva fordon.

3.4

De offentliga organ som direktivet riktar sig till är statliga, regionala eller lokala myndigheter, organ som lyder under offentlig rätt, offentliga företag och operatörer som är bundna av avtal med offentliga organ om tillhandahållande av transporttjänster.

3.5

Kravet på att vid de årliga upphandlingarna anslå en minsta andel till rena fordon gäller både köp och hyra av tunga fordon.

3.6

Att främja användningen av EEV-fordon ligger för övrigt i linje med kommissionens senaste förslag till direktiv om fordonsbeskattning (4). Skatten skulle enligt detta förslag delvis grundas på koldioxidutsläppen för att uppmuntra köp av renare och energieffektivare fordon, fordon som går på biobränslen, naturgas, gasol eller som har elektriska motorer eller hybridmotorer.

3.7

Ökad konsumtion av biobränslen fastställs som ett av målen för handlingsplanen för biomassa (5), som nyligen antogs av kommissionen, och stimuleras genom det därpå följande meddelandet om biobränslen (6).

3.8

Föreliggande förslag utgör alltså en del i en lång serie åtgärder som vidtas för att komma tillrätta med de ständigt ökande utsläppen av växthusgaser som får negativa följder för gemenskapens mål vad avser klimatförändringarna, ökad lokal förorening orsakad av avgasutsläpp från fordon med negativ inverkan på människors hälsa samt energieffektivitet och bränsleförbrukning som påverkar det alltjämt starka europeiska beroendet av olja.

3.9

I grönboken om trygg energiförsörjning (7) analyseras frågor kopplade till transportsektorns tillväxt, ökningen av energiförbrukningen, koldioxidutsläppen och oljeberoendet för att fastställa vilka åtgärder som kan påverka efterfrågan på alternativa tekniker och bränslen och stödja utvecklingen av en ny generation ”rena” fordon, i linje med vad som framförs i vitboken (8) om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010.

3.10

I meddelandet om alternativa bränslen för vägtransport (9) och det därpå följande direktivet om främjande av biobränslen (10) fastställs diversifieringen av energikällor som ett effektivt system för att minska oljeberoendet, koldioxidutsläppen och de lokala föroreningarna.

3.11

I meddelandet om översynen av EU:s strategi för hållbar utveckling (11) behandlas frågor kopplade till klimatförändringen. I denna strategi föreslås uttryckligen att man utvecklar en marknad för renare fordon, inom ramen för ett trafikledningsprogram i stadsområdena, som syftar till att främja ekologiska innovationer. Här rekommenderas också uttryckligen användningen av ”rena” bussar.

3.12

I grönboken (12) om energieffektivitet föreslås konkreta åtgärder, bland annat användningen av offentlig upphandling för att utveckla en marknad för fordon som kännetecknas av mindre utsläpp och större energieffektivitet än konventionella fordon.

3.13

Produktion och användning av fordon som i högre grad respekterar gränsvärdena i fråga om luftföroreningar är en grundläggande faktor i arbetet med att uppnå de mål som uppställts i den europeiska lagstiftningen på området (13).

3.14

Inom ramen för den tematiska strategin för luftkvalitet (14), där kommissionen föreslår att gällande direktiv på området harmoniseras, understryks på nytt behovet av att rekommendera de offentliga myndigheterna ett genomförande som innebär att en minsta andel varje år går till rena och energieffektiva fordon.

3.15

Europaparlamentet har uttalat sitt stöd för en handlingsplan för gemenskapen för ökad energieffektivitet inom transportsektorn, och pekar på den särskilda vikten av program för offentlig upphandling för att hålla nere priserna på energieffektiv utrustning så att den kan konkurrera med konventionell teknik (15).

3.16

Europeiska rådet har gett impulser till åtgärder som syftar till att integrera miljöledningssystem och hållbar utveckling i transportpolitiken (16).

4.1

Om det föreliggande direktivförslaget antas skulle det innebära att en rad obligatoriska åtgärder införs avseende offentlig upphandling, åtgärder som syftar till att påskynda marknadsefterfrågan på så kallade rena fordon. Samtidigt främjas genom förslaget införandet av rena och energieffektiva fordon genom ett arbetssätt som är teknikneutralt, i linje med medlemsstaternas rekommendationer (17).

4.2

Upphandlingskrav för tunga fordon med en totalvikt på mer än 3,5 ton innebär, i förhållande till frivilliga avtal och andra typer av reglering, vissa fördelar när det gäller förhållandet kostnad–nytta, både ekonomiskt med avseende på den europeiska industrins konkurrenskraft och, framför allt, miljömässigt.

4.3

Att upphandlingskvoten fastställts till 25 % innebär att 10 % av hela marknaden berörs, en procentandel som gör det möjligt att påverka marknadsutvecklingen för rena fordon och skapa skalfördelar samtidigt som investeringskostnaderna förblir acceptabla.

4.4

Enligt bedömningar som gjorts är det cirka 52 000 fordon som berörs av detta förslag till direktiv, varav 17 000 bussar och 35 000 tunga fordon. Kravet på 25 % rena fordon skulle därför motsvara 13 000 EEV-fordon per år. Det exakta valet av vilka typer av fordon som skall ersättas (bussar, sopbilar) överlämnas åt de offentliga organen, som får största möjliga frihet att fastställa särskilda ersättningskvoter.

4.5

Att använda upphandling för att systematiskt införa rena fordon skulle främja bilindustrin och garantera en stabil, expanderande marknad för tunga fordon i Europa, och därmed öka konkurrensen och konkurrenskraften.

4.6

Paris, Montpellier, Frankfurt och ytterligare ett antal städer har redan fordonsparker med rena fordon som de avser att utvidga med tanke på de positiva resultat som erhållits på det miljömässiga och socioekonomiska planet.

4.7

Kravet på att en viss andel av den tunga fordonsparken skall utgöras av EEV-fordon är ytterligare ett instrument som de offentliga myndigheterna kan använda för att kunna uppfylla de krav som ställs i gemenskapens direktiv om luftkvaliteten.

4.8

Den ersättningskvot som presenteras i direktivförslaget skulle göra det möjligt att snabbt uppnå de första resultaten i fråga om förbättrad luftkvalitet (18), eftersom EEV-kraven innebär normer som skulle medföra en drastisk minskning av utsläppen av HC, NOx och partiklar.

4.9

Användningen av EEV-fordon skulle dessutom bidra till att minska bränsleförbrukningen och stimulera forskning för att uppnå bättre resultat med avseende på miljön. Att främja användning av alternativa bränslen och forska i teknik för behandling av utsläpp skulle också kraftigt stimulera bilindustrins tillväxt.

4.10

Med tanke på att de tunga fordon som berörs av direktivförslaget har en genomsnittlig livslängd på 15 år skulle de offentliga organen (under förutsättning att direktivet träder i kraft 2006) ha tid på sig fram till 2030 att avskriva investeringar, göra tekniska framsteg och förbättra prestandanormerna.

4.11

Ett snabbt och konsekvent arbete för att främja rena fordon skulle få positiva återverkningar också på den sociala nivån: luftkvaliteten i stadskärnorna skulle förbättras, sjukdomar i andningsorganen skulle bli mindre vanliga och mindre allvarliga, och detta skulle förbättra budgetläget i den offentliga sjukvården.