22.9.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 229/38

1)

Eftersom det fortfarande finns fartyg som inte uppfyller normerna bör ytterligare åtgärder vidtas mot de flaggstater, klassificeringssällskap, fartygsägare, fartygsförvaltare, befraktare, terminaloperatörer och befälhavare som fortsätter att bedriva sin verksamhet på ett ansvarslöst sätt för att nå ekonomisk vinning och utan att beakta internationella bestämmelser och säkerhetspraxis.

2)

Det inträffar olyckor och tillbud till sjöss som resulterar i förlust av människoliv och förorening av haven och de regionala och lokala kust- och havsområdena och som därigenom orsakar omfattande ekonomiska förluster, allvarliga miljöskador och stor oro bland allmänheten.

3)

Det är mycket viktigt med ett dynamiskt och konkurrenskraftigt europeiskt sjötransportsystem för regioner och städer – i synnerhet för sådana där sjöfarten spelar en viktig roll för industrin, exporten och ekonomin.

4)

Man bör säkerställa en samordning med EU:s sjöfartsstrategi, kravet på ömsesidiga synergieffekter och möjligheten att erbjuda de lokala och regionala myndigheterna realistiska lösningar.

5)

Subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna är särskilt viktiga i samband med EU-insatser på trafikområdet, eftersom ansvaret för lagstiftning och genomförande ofta delas mellan EU, medlemsstaterna och regionerna.

6)

Ramen för de nya lagstiftningsförslagen

1.1

Regionkommittén anser att den europeiska flottan kommer att ha stor nytta av en ökning av flaggstaternas ansvar och en harmonisering av tolkningen av IMO:s konventioner, inklusive IMO-församlingens alla aktuella resolutioner och ändringar.

1.2

Kommittén anser att de särskilda förslag som framförts om att sätta större press på undermåliga fartyg, belöna välfungerande fartyg och öka trycket på flaggstaterna att ta sitt ansvar i enlighet med IMO-konventionerna är det rätta sättet att gå vidare.

1.3

Kommittén ställer sig positiv till att IMO-resolution A.847(20) dras in och ersätts med IMO-resolution A.(…)(23), enligt vilken medlemsstater på ett effektivt och konsekvent sätt skall fullgöra sina förpliktelser som flaggstater i enlighet med IMO:s konventioner och med beaktande av IMO-resolution A.(…)(23).

1.4

ReK anser att man bör åtgärda de ekonomiska och sociala snedvridningarna samt användningen av okvalificerad besättning, som är en följd av att flaggstaterna tolkar IMO-konventionerna på olika sätt.

1.5

Regionkommittén anser att en harmonisering av IMO-konventionerna, inklusive IMO-församlingens alla aktuella resolutioner och ändringar, bäst sker genom att IMO:s egna tolkningar av konventionerna tillämpas enhetligt i hela EU.

1.6

Kommittén anser att de undervisningsplaner och utbildningskrav som ger yrkesbehörighet på sjöfartsområdet bör harmoniseras i hela EU, och att detta bör ingå i det ömsesidiga erkännandet av behörighetscertifikat.

1.7

Regionkommittén är oroad över möjligheten och praxisen att byta klassificeringssällskap och/eller flaggstat om det uppstår meningsskiljaktigheter mellan fartygsägaren/ fartygsförvaltaren och klassificeringssällskapet och/eller flaggstaten i frågor som rör säkerheten, besättningen, underhållet, utrustningen eller driften av ett fartyg.

1.8

ReK föreslår att klassificeringssällskap och flaggstater skall insistera på att ett fartyg till fullo skall uppfylla IMO-konventionerna innan det kan ske ett byte av klassificeringssällskap och/eller flaggstat. Vidare bör full överensstämmelse med IMO:s resolutioner vara en förutsättning för att ett fartyg skall kunna godkännas av ett klassificeringssällskap eller en flaggstat och för att fartyget skall förbli i den klass och det register som den har antecknats i.

1.9

Kommittén välkomnar förslaget om att de befintliga instrumenten för sjöfolk bör införlivas i detta direktiv.

1.10

Kommittén framhåller sin oro över sjöfolkets arbetstider, den trötthet som beror på ständigt övertidsarbete och risken för fel, olyckor, skador och eventuella föroreningar till följd av övertidsarbete och otillräckliga viloperioder.

1.11

Regionkommittén anser att en situation där de enskilda administrationerna helt och hållet efter eget gottfinnande kan besluta om att undanta fartyg från tillämpningen av grundläggande flaggstatsbestämmelser, kan leda – och också leder – till att säkerhetsnivåerna i de olika medlemsstaterna varierar och att konkurrensen mellan flaggstaterna snedvrids. Därför bör rätten att undanta ett fartyg inskränkas t.ex. till enbart militärfartyg.

1.12

ReK rekommenderar att de harmoniserade tolkningarna av tekniska säkerhetsnormer, som för närvarande tillämpas på passagerarfartyg i enlighet med artikel 12 i rådets direktiv 98/18/EG från mars 1998, skall tillämpas på alla handels- och fiskefartyg.

1.13

Kommittén efterlyser ett så nära samarbete som möjligt mellan sjöfartsmyndigheterna och de lokala myndigheterna, eftersom det medger ett samlat perspektiv på problemen i anslutning till sjöfarten och på konsekvenserna för lokalområdets ekonomiska och sociala utveckling.

1.14

ReK håller med om att sjöfartsadministrationerna i medlemsstaterna bör kunna förlita sig på resurser som är tillräckliga för fullgörandet av flaggstatsförpliktelserna.

1.15

Kommittén stöder direktivets bestämmelse om att utveckla en databas med viktiga uppgifter om fartyg som seglar under medlemsstaternas flaggor och fartyg som lämnat en medlemsstats register.

1.16

Kommittén välkomnar det revisionsprogram för medlemsstater som IMO föreslår, men önskar att revisionsprogrammet skall vara obligatoriskt och ingå i ett kvalitetscertifieringssystem i enlighet med ISO eller motsvarande standarder enligt vad som angetts av kommissionen.

1.17

Regionkommittén är oroad över att befälhavare kriminaliseras och förtalas. Även om det förekommer fall där det är uppenbart att det har begåtts en brottslig handling, är ett sådant förmodande vanligtvis felaktigt, olämpligt och dessutom mycket skadligt för en yrkesgrupp som utför ett svårt, stressfyllt och ibland också farligt jobb med stor framgång.

1.18

ReK oroar sig också över en eventuell inskränkning av ”rätten till oskadlig genomfart av” och ”rätten att bedriva sjöfart i” de europeiska staternas territorialvatten utan att anlöpa en hamn. Dessa rättigheter bör med hänsyn till säkerheten respekteras så långt detta är möjligt. Man bör göra klart för sjöfartsnäringen att fartyg på genomfart skall framföras på ett korrekt sätt med iakttagande av VTS-system och rapporteringsförfaranden.

1.19

Regionkommittén är bekymrad över den extra administrativa börda som befäl i högre befattningar kan komma att utsättas för om de måste rapportera att fartyget bör inspekteras och om de bör kunna uppvisa ett försäkringscertifikat. IMO:s förslag om att minska antalet inspektioner av certifikat genom att rationalisera förfarandet med hjälp av elektroniska certifieringsförfaranden via Internet bör bli obligatoriskt och utvidgas till att även omfatta försäkringar. Detta gäller även förslaget till direktiv om hamnstatskontroll.

—

Timmer som transporteras som däckslast riskerar att förskjutas i hårt väder.

—

På höga breddgrader finns det under vintern risk för isbildning på timmer som transporteras som däckslast.

2.1

Regionkommittén anser att en förstärkning och förbättring av hamnstatskontrollen skulle gynna unionen.

2.2

Kommittén instämmer i kommissionens åsikt att skärpta fartygskontroller kommer att medföra omedelbara miljöfördelar och gynnsamma ekonomiska och sociala konsekvenser, inklusive rättvisare konkurrensvillkor för sjöfarten.

2.3

Kommittén är oroad över förslaget att använda lotsar vid skärpningen av hamnstatskontroller genom att låta dem rapportera om brister och utföra hamn- och flaggstatsinspektioner. Lotsar är specialiserade på navigering och manövrering av fartyg. De har inte utbildats till hamn- eller flaggstatsinspektörer.

2.4

ReK betonar att fartygets ålder inte bör vara det enda kriteriet för utökade inspektioner. Även hanteringen av fartygets underhåll, lasten och de havsområden som det passerat under sina resor påverkar fartygets skick. Ett relativt nytt, men dåligt byggt fartyg som inte uppfyller normerna eller som underhålls bristfälligt och drivs oaktsamt på grund av en olämplig ledning och en mindre kunnig och inkompetent, men billig, besättning som är överansträngd vid lastning, lossning och barlastning och ett fartyg som ofta utsätts för dåligt väder under sina resor är i sämre skick och utgör en betydligt större risk för olyckor och förorening än ett äldre fartyg som är välbyggt, väl underhållet och välbemannat och som drivs i enlighet med bästa praxis.

2.5

Regionkommittén anser att 100 % av de fartyg som anlöper EU-hamnar under ett givet år skall inspekteras, men vi föreslår att varje fartyg i regel endast skall inspekteras en gång per år om inte omständigheterna motiverar tätare inspektioner. Resultaten av inspektionerna skall omedelbart göras tillgängliga för EU:s hamn- och flaggstater när inspektionerna genomförts.

2.6

Regionkommittén stöder fullt ut avsikten att skärpa arbetsrättsliga bestämmelser.

3.1

ReK välkomnar att man kompletterar de förebyggande åtgärderna med en operativ förvaltning av riskerna inom sjöfarten på gemenskapsnivå som en del i EU:s sjösäkerhetspolitik.

3.2

Kommittén rekommenderar att systemet för automatisk fartygsidentifiering (AIS) införs på alla fiskefartyg, för både kustfiske och havsfiske, inte bara på fartyg med en längd som överstiger 15 meter. Det är de mindre fartygen som är mest utsatta eftersom de är svåra att upptäcka både visuellt och på radar om de är gjorda av trä eller glasfiberarmerad polyester (GRP).

3.3

ReK står helt bakom kommissionens vilja att förbättra de operativa förfarandena när det gäller att reagera effektivt i situationer där fartyg befinner sig i nöd. Kommittén betonar också vikten av garantier i händelse av ekonomisk skada i samband med omhändertagandet av nödställda fartyg.

4.1

Kommittén stöder det allmänna syftet med kommissionens förslag att förbättra sjösäkerheten med hjälp av klara gemenskapsriktlinjer för säkerhetsutredningar och erfarenhetsutbyte efter alla allvarliga incidenter till sjöss, och understryker vikten av sådana utredningar.

4.2

ReK stöder kravet på att utredningen av olyckor skall syfta till att förebygga risker och baseras på IMO:s principer och rekommendationer, och till att förbättra lagstiftningen, driften av fartyg, beredskapen för olyckor och förfarandena i nödsituationer.

4.3

Vi vill också framhålla behovet av en omfattande användning av de modeller och metoder för utredning av sjöfartsolyckor som utvecklats inom ramen för IMO.

5.1

Regionkommittén instämmer i kommissionens ståndpunkt att det behövs noggrann kontroll och granskning av klassificeringssällskapen, deras filialer och andra besläktade företag samt påföljder för dem som inte följer bestämmelserna. Det behövs också mekanismer för en mer ingående teknisk inspektion, både på internationell nivå och på gemenskapsnivå, som kan tillhandahålla tillförlitliga uppgifter om fartygens verkliga skick.

5.2

Kommittén stöder förslaget att skärpa kontrollen genom att de erkända organisationerna inrättar ett gemensamt organ för bedömning och certifiering av kvaliteten. Organet skall vara oberoende och ha de resurser som behövs för att fortlöpande kunna lösa sina arbetsuppgifter ordentligt. Organet skall kunna föreslå avhjälpande individuella eller kollektiva åtgärder avsedda att förbättra de erkända organisationernas arbete.

5.3

ReK delar kommissionens åsikt att organisationerna för att systemet skall kunna fungera ordentligt också skall samarbeta om överensstämmelse mellan deras respektive tekniska föreskrifter, och för att uppnå en enhetlig tolkning och tillämpning av både de tekniska föreskrifterna och de internationella konventionerna. Därigenom får man en gemensam grund för bedömning och ett verktyg för de avhjälpande åtgärder som skall borga för en likvärdig säkerhetsnivå i hela gemenskapen, tekniskt samarbete mellan klassificeringssällskapen, överensstämmelse mellan föreskrifter samt harmoniserad tillämpning av IMO:s tolkning av internationella konventioner i hela EU, vilket kan utmynna i ett ömsesidigt erkännande av klasscertifikat och marin utrustning.

5.4

Regionkommittén anser att sista delen av punkt (31), ”och, om det är nödvändigt, kontakta flaggstaten”, skall bytas ut mot ”och omedelbart meddela flaggstaten”.

6.1

Regionkommittén välkomnar kommissionens förslag att inkorporera Atenkonventionen med EU-lagstiftningen när det gäller obligatorisk försäkring i stället för att överlämna ansvaret till fartygsägarna genom sina försäkringsgivare (P&I-klubbarna).

6.2

Kommittén välkomnar initiativet att utvidga Atenkonventionens bestämmelser så att de omfattar även trafik inrikes, men anser att det kanske inte är lämpligt att ta med trafiken på alla inre vattenvägar. Kommittén uppmanar kommissionen att förtydliga definitionen av inre vattenvägar och anser att det skulle räcka med mindre omfattande åtgärder här.

6.3

ReK ställer sig positiv till att det i protokollet till Atenkonventionen från 2002 införs strikt skadeståndsansvar när det gäller sjöfartsolyckor. Det strikta skadeståndsansvaret syftar till att förbättra kärandens ställning, genom att skadeståndsansvaret inte längre kopplas till fel eller försummelse från bortfraktarens sida. Därmed ställs inte krav på att käranden skall bevisa bortfraktarens ansvar.

6.4

Kommittén noterar redarnas och P&I-klubbarnas farhågor avseende artikel 3.1 i Atenkonventionen om ansvar vid terroristhandlingar.

6.5

Vi framhåller också behovet av att nå fram till internationellt accepterade förslag som enda lösning, med tanke på det dödläge som uppstått genom försäkringsmarknadens vägran att acceptera de planerade nya ansvarsgränserna och de därmed sammanhängande försäkringskraven i enlighet med kommissionens förslag till förordning.

7.1

Regionkommittén står bakom Europaparlamentet i efterlysningen av ”en övergripande och konsekvent europeisk sjöfartspolitik som syftar till att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet. Denna politik bör framförallt grunda sig på (…) inrättande av en ansvarsordning som omfattar hela sjötransportkedjan (…)”.

7.2

Vi anser emellertid att varje reglering av frågan om ansvar och ersättning för föroreningar till havs i alla händelser måste ske på internationell nivå.

7.3

ReK stöder en eventuell ändring av de tillämpliga reglerna för att göra andra parter än fartygsägarna ansvariga och för införande av ett obegränsat ansvar för de fartygsägare som allvarligt eller avsiktligt brister i uppfyllandet av sina förpliktelser vad avser säkerhet och bekämpning av föroreningar.

7.4

Vi framhåller betydelsen av att man vid varje ändring av konventionen om ansvarighet bibehåller jämvikten med avseende på de båda parternas deltagande (fartygsägare och befraktare), på basis av frivilliga förslag och åtaganden från de ansvarigas sida.

7.5

Kommittén anser att ”andra parter än fartygsägarna” bör omfatta fartygsförvaltare och befraktare.

7.6

Vi är angelägna om att man erkänner vikten av överensstämmelse med internationell rätt vid tillämpningen av direktivet.

7.7

ReK föreslår att befälhavare inte inkluderas i definitionen av ”andra parter än fartygsägarna”, utom om de har visat prov på grov vårdslöshet i tjänsten.

7.8

Kommittén ser med oro på skillnaderna mellan denna förordning och Haagreglerna/Haag- och Visbyreglerna och Hamburgreglerna om fartygsägarnas skadeståndsansvar enligt konossement, fraktsedel eller certeparti som används i internationell sjöfart, vilket kan ge upphov till förvirring om vilket system som skall tillämpas. I direktivet framgår inte helt klart om det gäller enbart förorening eller om den omfattar tredje parts skador.

7.9

Kommittén instämmer i kommissionens åsikt att bestämmelser om obligatorisk försäkring skulle motverka fartyg som inte uppfyller normerna.

7.10

Kommittén anser att det i den försäkring som fartygets skall ha tydligt skall framgå att skador på skyddade platser omfattas.

—

Man skulle säkerställa att befraktarna är förpliktigade att endast använda fartyg som uppfyller normerna.

—

Den ekonomiska fördel som en befraktare som använder undermåliga fartyg har trots lägre fraktpriser försvinner genom de ökade kostnaderna för den finansiella garantin, som tar hänsyn till den högre risken med att använda ett undermåligt fartyg.

—

Det blir ekonomiskt olönsamt för befraktare att använda undermåliga fartyg, och mindre last kommer att finnas tillgänglig för dessa fartyg.

—

Man minskar därigenom incitamentet att driva, befrakta och använda undermåliga fartyg, och ägarna till sådana fartyg kommer att tvingas att antingen se till att fartyget, dess besättning och drift till fullo uppfyller internationella bestämmelser, eller att skrota fartyget.