(1)

Direktiva 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) je vzpostavila sistem za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov v Uniji, da bi se spodbudilo stroškovno in ekonomsko učinkovito zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Letalske dejavnosti so bile vključene v sistem EU za trgovanje z emisijami (EU ETS) z Direktivo 2008/101/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5). Evropska unija je pristojna za razširitev EU ETS na vse lete, ki imajo vzlet ali pristanek na aerodromu v državi članici.

(2)

Varstvo okolja je eden najpomembnejših izzivov, s katerimi se spoprijemajo Unija in drugi deli sveta. Pariški sporazum (6), sprejet 12. decembra 2015 v skladu z Okvirno konvencijo Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC) (v nadaljnjem besedilu: Pariški sporazum), je začel veljati 4. novembra 2016. Pogodbenice Pariškega sporazuma so se dogovorile, da bodo dvig globalne povprečne temperature omejile na precej pod 2 °C glede na predindustrijske ravni in da bodo nadaljevale prizadevanja, da dvig temperature ne bi presegel 1,5 °C glede na predindustrijske ravni. Ta zaveza je bila okrepljena s sprejetjem Glasgowskega podnebnega pakta 13. novembra 2021 v okviru UNFCCC, v katerem je Konferenca pogodbenic UNFCCC, ki ima vlogo zasedanja pogodbenic Pariškega sporazuma, priznala, da bodo tveganja in učinki podnebnih sprememb veliko manjši pri dvigu globalne povprečne temperature za 1,5 °C glede na predindustrijske ravni, ter so se te pogodbenice zavezale, da bodo do konca leta 2022 povečale svoje cilje do leta 2030, da bi pospešile podnebne ukrepe v tem ključnem desetletju in zapolnile vrzel med zavezami in ciljem 1,5 °C. Za uresničitev ciljev Pariškega sporazuma morajo k doseganju zmanjševanja emisij toplogrednih plinov prispevati vsi gospodarski sektorji, vključno z mednarodnim letalstvom.

(3)

Letalstvo ustvari 2 do 3 % globalnih emisij CO2, skupni vpliv letalstva na podnebje pa je vsaj dvakrat večji od vpliva zaradi samega CO2. Letalstvo je za cestnim prometom drugi način prometa, ki najbolj vpliva na podnebje. Organizacija Eurocontrol je leta 2022 napovedala, da se bo evropski letalski promet do leta 2050 povečal za 44 % v primerjavi z letom 2019. Kot je navedel Medvladni panel za podnebne spremembe v svojih nedavnih poročilih z dne 7. avgusta 2021 z naslovom „Climate change 2021: The Physical Science Basis“ (Podnebne spremembe 2021: fizikalnoznanstvena podlaga), z dne 28. februarja 2022 z naslovom „Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability“ (Podnebne spremembe leta 2022: vplivi, prilagoditev in ranljivost) in z dne 4. aprila 2022 z naslovom „Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change“ (Podnebne spremembe 2022: blaženje podnebnih sprememb) ukrepanje z namenom zmanjšanja emisij CO2 postaja vse nujnejše. To poročilo z dne 4. aprila 2022 mednarodno letalstvo opredeljuje kot sektor, za katerega so bili v sektorskih sporazumih sprejeti cilji blaženja podnebnih sprememb, ki še zdaleč ne dosegajo tistega, kar bi bilo potrebno za uresničitev dolgoročnega cilja glede temperature iz Pariškega sporazuma. Unija bi morala to nujno potrebo po ukrepih obravnavati, tako da bi pospešila svoja prizadevanja in se uveljavila kot vodilna mednarodna akterka v boju proti podnebnim spremembam.

(4)

Svet Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) je na desetem sestanku 214. skupščine 27. junija 2018 sprejel Prilogo 16, zvezek IV, h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, podpisani 7. decembra 1944 (v nadaljnjem besedilu: Čikaška konvencija), – shema za poravnavo in zmanjševanje emisij ogljika za mednarodni letalski promet (v nadaljnjem besedilu: shema CORSIA) o določitvi Mednarodnih standardov in priporočenih praks za varstvo okolja za shemo CORSIA. Unija in njene države članice izvajajo shemo CORSIA od začetka pilotne faze v obdobju 2021–2023 v skladu s Sklepom Sveta (EU) 2020/954 (7).

(5)

Države članice so v skladu s Sklepom Sveta (EU) 2018/2027 (8) sekretariatu ICAO priglasile razlike med shemo CORSIA in EU ETS. Namen je bil ohraniti pravni red Unije in pristojnosti za prihodnjo politiko, raven podnebne ambicije Unije ter izključno vlogo Evropskega parlamenta in Sveta pri odločanju o vsebini prava Unije. Po sprejetju te direktive bi bilo treba priglasitev razlik med shemo CORSIA in EU ETS, predloženo sekretariatu ICAO, posodobiti z drugo priglasitvijo razlik v skladu s pravom Unije, da bi se upoštevale spremembe Direktive 2003/87/ES.

(6)

Spopadanje s podnebnimi in okoljskimi izzivi ter doseganje ciljev Pariškega sporazuma sta osrednji del sporočila Komisije z dne 11. decembra 2019 z naslovom „Evropski zeleni dogovor“ (v nadaljnjem besedilu: evropski zeleni dogovor).

(7)

Unija se je v posodobljenem nacionalno določenem prispevku Unije in njenih držav članic, ki ga je 17. decembra 2020 predložila sekretariatu UNFCCC, zavezala, da bo do leta 2030 zmanjšala svoje neto emisije toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Letalstvo bi moralo prispevati k tem prizadevanjem za zmanjšanje emisij.

(8)

Unija je s sprejetjem Uredbe (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (9) vključila v zakonodajo cilj, da se najpozneje do leta 2050 emisije zmanjšajo na ničelno stopnjo, in cilj, da se po tem letu dosežejo negativne emisije. Navedena uredba določa tudi zavezujoč vmesni podnebni cilj Unije za domače zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov (emisij, potem ko se odštejejo odvzemi) za vsaj 55 % do leta 2030 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990.

(9)

Spremembe, ki jih uvaja ta direktiva, so bistvene za zagotavljanje celovitosti EU ETS in učinkovito usmerjanje EU ETS, da bi kot politično orodje prispevalo k doseganju ciljev Unije za zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov za vsaj 55 % do leta 2030 in doseganje podnebne nevtralnosti najpozneje do leta 2050 ter cilja doseganja negativnih emisij po tem letu, kot je določeno v členu 2(1) Uredbe (EU) 2021/1119. Te spremembe so torej namenjene tudi izvajanju prispevkov Unije na podlagi Pariškega sporazuma v zvezi z letalstvom. Zato bi bilo treba ustaliti skupno količino pravic za letalstvo in zanjo uporabiti linearni faktor zmanjšanja iz člena 9 Direktive 2003/87/ES.

(10)

Letalstvo na podnebje ne vpliva le z emisijami CO2, temveč tudi z emisijami, ki niso CO2, kot so izpusti dušikovih oksidov (NOx), sajastih delcev in oksidiranih žveplovih spojin, ter vplivi vodnih hlapov, pa tudi z atmosferskimi procesi, ki jih povzročajo te emisije, na primer z nastankom ozona in cirusov kondenzacijskih sledi. Podnebni učinek takih emisij, ki niso CO2, je odvisen od vrste uporabljenega goriva in motorjev, kraja emisij, zlasti višine leta zrakoplova, njegove zemljepisne širine in dolžine, pa tudi trenutka emisij in takratnih vremenskih pogojev. Na podlagi ocene učinka Komisije iz leta 2006 o vključitvi letalstva v EU ETS je bilo v Direktivi 2008/101/ES priznano, da letalstvo vpliva na globalno podnebje z nastankom emisij, ki niso CO2. Komisija je morala v skladu s členom 30(4) Direktive 2003/87/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2018/410 Evropskega parlamenta in Sveta (10), pred 1. januarjem 2020 predložiti posodobljeno analizo vplivov letalstva, ki niso povezani s CO2, in ji, kadar je ustrezno, priložiti zakonodajni predlog o tem, kako te vplive najbolje obravnavati. Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu (EASA) je za izpolnitev te zahteve opravila posodobljeno analizo vplivov letalstva, ki niso povezani s CO2, na podnebne spremembe in svojo študijo objavila 23. novembra 2020. Ugotovitve te študije so potrdile predhodne ocene, in sicer da so skupni podnebni vplivi letalskih dejavnosti, ki niso povezani s CO2, vsaj enako znatni kot zgolj vplivi emisij CO2.

(11)

Iz ugotovitev študije EASA z dne 23. novembra 2020 je jasno, da vplivov letalstva, ki niso povezani s CO2, v skladu s previdnostnim načelom ni več mogoče prezreti. Potrebni so regulativni ukrepi Unije, da bi dosegli zmanjšanje emisij v skladu s Pariškim sporazumom. Zato bi morala Komisija vzpostaviti okvir za spremljanje, poročanje in preverjanje vplivov letalstva, ki niso povezani s CO2. Na podlagi rezultatov tega okvira bi morala Komisija do 1. januarja 2028 predložiti poročilo ter, kadar je ustrezno in na podlagi ocene učinka, predložiti zakonodajni predlog, ki bo vseboval ukrepe za ublažitev vplivov letalstva, ki niso povezani s CO2, z razširitvijo področja uporabe EU ETS, da bodo taki vplivi zajeti.

(12)

Za doseganje povečanih podnebnih ambicij bo treba čim več virov usmeriti v podnebni prehod, ki bi moral biti tudi pravični prehod. Zato bi bilo treba vse prihodke z dražb, ki se ne pripišejo proračunu Unije, uporabiti za namene, povezane s podnebjem.

(13)

Skupno količino pravic za letalstvo bi bilo treba ustaliti na ravni dodelitve za lete, za katere je treba pravice predati v skladu z Direktivo 2003/87/ES. Dodelitev za leto 2024 bi morala temeljiti na skupni dodelitvi dejavnim operatorjem zrakoplovov leta 2023, zmanjšani z linearnim faktorjem zmanjšanja iz navedene direktive. Raven dodelitve bi bilo treba povišati, da bi se upoštevale proge, ki za leto 2023 niso bile vključene v EU ETS, vendar bodo vanj vključene od leta 2024 dalje.

(14)

Za dodelitev pravic letalskemu sektorju bi moralo od leta po začetku veljavnosti te direktive veljati pravilo povečanja prodaje na dražbi ob upoštevanju zmožnosti sektorja, da prenese višje stroške CO2. V letih 2024 in 2025 bi bilo treba postopno odpraviti brezplačne dodelitve ter od leta 2026 izvajati prodajo vseh pravic na dražbi.

(15)

Direktiva 2003/87/ES bi morala prispevati k spodbujanju razogljičenja komercialnega letalskega prometa. Prehod z uporabe fosilnih goriv bi pomembno prispeval k doseganju takega razogljičenja. Vendar bi bilo treba glede na visoko raven konkurence med operatorji zrakoplovov, razvijajoči se trg Unije za trajnostna letalska goriva in znatno razliko v cenah med fosilnim kerozinom in trajnostnimi letalskimi gorivi ta prehod podpreti s spodbujanjem tistih, ki ukrepajo prvi. Zato bi bilo treba v obdobju od 1. januarja 2024 do 31. decembra 2030 rezervirati 20 milijonov pravic, da se bodo dodelile posameznim operatorjem zrakoplovov za pokritje dela preostale razlike v ceni med fosilnim kerozinom in upravičenimi letalskimi gorivi. Te pravice bi morale biti del nabora vseh razpoložljivih pravic za letalstvo in bi jih bilo treba dodeliti na nediskriminatoren način le za lete, za katere velja obveznost predaje iz Direktive 2003/87/ES. Po presoji delovanja te rezerve se lahko Komisija odloči predložiti zakonodajni predlog za dodelitev navzgor in časovno omejene količine pravic. Taka obveznost bi trajala samo do 31. decembra 2034.

(16)

Nadzvočni komercialni leti niso več na voljo, med drugim tudi zaradi nesorazmerno velike okoljske škode, ki so jo povzročali. Kljub temu trenutni trendi kažejo, da potekajo intenzivne raziskave ponovne uvedbe nadzvočnega zračnega prometa. Pozitivna korelacija med hitrostjo leta in stopnjo emisij zaradi porabe goriva upravičuje, da se podzvočni leti obravnavajo drugače kot nadzvočni leti. Zato je primerno, da morebitni prihodnji nadzvočni leti ne prejemajo podpore, ki je na voljo na podlagi te direktive za nefosilna goriva.

(17)

Direktivo 2003/87/ES bi bilo treba spremeniti tudi v zvezi s sprejemljivimi enotami za skladnost, da bi se upoštevala merila za upravičenost emisijskih enot sheme CORSIA, ki jih je Svet ICAO sprejel na 216. skupščini marca 2019 kot ključni element sheme CORSIA. Operatorji zrakoplovov s sedežem v Uniji bi morali imeti možnost, da uporabijo enote za skladnost s shemo CORSIA za lete v tretje države, za katere se šteje, da sodelujejo v shemi CORSIA, ali iz njih ali med njimi. Za zagotovitev, da izvajanje sheme CORSIA v Uniji podpira cilje Pariškega sporazuma in spodbuja obsežno udeležbo v shemi CORSIA, bi morale enote za skladnost izvirati iz držav, ki so pogodbenice Pariškega sporazuma in sodelujejo v shemi CORSIA, dvojno štetje pa bi bilo treba preprečiti.

(18)

Za zagotovitev enotnih pogojev za uporabo enot v skladu z Direktivo 2003/87/ES bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za sprejetje seznama enot na podlagi tistih, ki jih Svet ICAO šteje za dopustne za uporabo za skladnost s shemo CORSIA in ki izpolnjujejo pogoje za upravičenost iz te direktive. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(19)

Za zagotovitev enotnih pogojev za ureditve, potrebne za izdajo dovoljenj s strani udeleženih strani, za pravočasno prilagoditev poročanja o antropogenih emisijah iz virov in odvzemih po ponorih, zajetih z nacionalno določenimi prispevki udeleženih strani, ter za preprečitev dvojnega štetja in neto povečanja globalnih emisij bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev podrobnih zahtev za take ureditve. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(20)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izračun zahtev za izravnavo za shemo CORSIA za operatorje zrakoplovov s sedežem v Uniji bi bilo treba na Komisijo prenesti ustrezna izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(21)

Ker je za izvajanje in izvrševanje sheme CORSIA za operatorje zrakoplovov s sedežem zunaj Unije predvideno, da sta izključno v pristojnosti matične države teh operatorjev zrakoplovov, se od operatorjev zrakoplovov s sedežem zunaj Unije ne bi smelo zahtevati, da ukinejo enote za skladnost s shemo CORSIA na podlagi te direktive.

(22)

Ker je za izvajanje in izvrševanje sheme CORSIA za operatorje zrakoplovov s sedežem zunaj Unije predvideno, da sta izključno v pristojnosti matične države teh operatorjev zrakoplovov, lahko v primeru, ko ima operator zrakoplova s sedežem zunaj Unije znatne emisije iz letov znotraj Evropskega gospodarskega prostora (EGP) ali letov z vzletom z aerodroma v EGP in pristankom na aerodromu v Švici ali Združenem kraljestvu, tudi država, v kateri ima ta operator zrakoplova sedež, priglasi razlike pri uporabi sheme CORSIA v zvezi z leti znotraj Evrope. Direktivo 2003/87/ES bi bilo treba redno pregledovati glede na razvoj na tem področju.

(23)

Za zagotovitev enakega obravnavanja na progah bi morali biti leti v države, ki ne izvajajo sheme CORSIA za namene prava Unije, in iz njih, razen letov z vzletom z aerodroma v EGP in pristankom na aerodrom v EGP, Švici ali Združenem kraljestvu, izvzeti iz obveznosti za predajo pravic ali za ukinitev enot. Izvzetje bi se moralo v zvezi s predajo pravic uporabljati samo za emisije, ki nastanejo do 31. decembra 2026, da bi se spodbudilo polno izvajanje sheme CORSIA od leta 2027.

(24)

Člen 191 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) določa, da okoljska politika Unije prispeva k spodbujanju ukrepov na mednarodni ravni za boj proti podnebnim spremembam, in od Unije in držav članic zahteva, da v okviru svojih pristojnosti sodelujejo s tretjimi državami in pristojnimi mednarodnimi organizacijami. Ti cilji so pomembni tudi za ICAO in nadaljnji razvoj sheme CORSIA.

(25)

Preglednost podatkov in javni dostop do informacij sta bistvena za izboljšanje odgovornosti in izvršljivosti. Zato bi morala Komisija na uporabniku prijazen način objaviti podatke operatorjev zrakoplovov o emisijah in izravnavi. Taka objava bi olajšala oceno vpliva sheme CORSIA na globalno zmanjševanje emisij CO2 in njeno vlogo pri doseganju ciljev iz Pariškega sporazuma.

(26)

Leti v najmanj razvite države in male otoške države v razvoju, kot jih opredeljujejo Združeni narodi in ki ne izvajajo sheme CORSIA za namene prava Unije, razen držav, katerih BDP na prebivalca je enak povprečju Unije ali ga presega, in iz njih bi morali biti izvzeti iz obveznosti za predajo pravic ali za ukinitev enot. Za to izvzetje ne bi smelo biti datuma izteka.

(27)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izvzetje operatorjev zrakoplovov iz zahtev za izravnavo, kot so določene na podlagi te direktive, v zvezi z emisijami iz letov v države in iz držav, ki manj strogo uporabljajo shemo CORSIA v svojem nacionalnem pravu ali določb sheme CORSIA ne izvršujejo enako za vse operatorje zrakoplovov na podlagi te direktive, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za izvzetje operatorjev zrakoplovov s sedežem v Uniji iz zahtev za izravnavo v zvezi z emisijami iz letov, kadar manj strogo izvajanje ali izvrševanje sheme CORSIA v tretjih državah povzroča znatno izkrivljanje konkurence v škodo operatorjev zrakoplovov s sedežem v Uniji. Izkrivljanje konkurence bi lahko povzročil manj strog pristop k upravičenim enotam ali določbam o dvojnem štetju. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(28)

Za zagotovitev enotnih pogojev za vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev na progah med dvema državama, ki uporabljata shemo CORSIA in operatorjem zrakoplovov dovolita uporabo drugih enot, ki niso enote na seznamu enot za skladnost, sprejetem na podlagi izvedbenega akta na podlagi te direktive, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da bi se operatorjem zrakoplovov s sedežem v državi članici dovolila uporaba dodatnih vrst enot poleg tistih s seznama enot za skladnost ali da jih ne bi zavezovali pogoji za upravičenost enot, ki jih uvaja ta direktiva. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(29)

Komisija bi morala poročati o izvajanju sheme CORSIA in košarice ukrepov ICAO za uresničitev dolgoročnega globalnega želenega cilja za mednarodno letalstvo z ničelno stopnjo emisij ogljika do leta 2050 (v nadaljnjem besedilu: dolgoročni globalni želeni cilj), ki ga je 41. skupščina ICAO sprejela 7. oktobra 2022.

(30)

Da bi pospešila napredek v okviru ICAO, je Unija trikrat sprejela časovno omejeno odstopanje od EU ETS, da bi bile obveznosti glede skladnosti omejene na emisije iz letov med aerodromi znotraj EGP, pri čemer bi se zagotovila enaka obravnava na progah operatorjev zrakoplovov ne glede na njihov sedež. V zadnjem odstopanju od EU ETS, določenem v Uredbi (EU) 2017/2392 Evropskega parlamenta in Sveta (12), so bile obveznosti glede skladnosti omejene na emisije iz letov znotraj EGP, ki nastanejo do leta 2023, ter predvidene morebitne spremembe področja uporabe sistema glede letov na aerodrome v državah zunaj EGP in z njih s 1. januarjem 2024, po pregledu, določenem v navedeni uredbi. Da bi ocenili izvajanje sheme CORSIA, katere pilotna faza se je že začela, in njeno uporabo v praksi, bi bilo treba sedanje odstopanje od obveznosti EU ETS podaljšati za obveznosti predaje do 31. decembra 2026 v zvezi z leti operatorjev zrakoplovov na progah, ki niso vključene v shemo CORSIA, v zadevne tretje države in iz njih, za katere bi sicer do 31. marca 2027 in 30. septembra 2027 veljale obveznosti poročanja in predaje EU ETS. To bi moralo biti zadnje časovno omejeno odstopanje od EU ETS. Pregled sheme CORSIA naj bi bil opravljen do 1. julija 2026. Če skupščina ICAO do 31. decembra 2025 ne bo okrepila sheme CORSIA na način, ki bo skladen z njenim dolgoročnim globalnim želenim ciljem doseganja ciljev Pariškega sporazuma, ali če države, navedene na seznamu iz izvedbenega akta, ki ga sprejme Komisija, na podlagi najnovejših razpoložljivih podatkov predstavljajo manj kot 70 % emisij iz mednarodnega letalstva, bi morala Komisija ustrezno predlagati, naj se EU ETS uporablja za emisije iz odhodnih letov od leta 2027, in da lahko operatorji zrakoplovov odbijejo vse stroške, nastale zaradi izravnave v okviru sheme CORSIA na teh progah, da bi se izognili dvojnemu zaračunavanju. Če tretja država od leta 2027 dalje ne bo uporabljala sheme CORSIA, bi se moral EU ETS uporabljati za emisije iz letov v to tretjo državo.

(31)

Informacije o uporabi enot za skladnost z zahtevami za izravnavo v okviru sheme CORSIA bi morale biti javno dostopne na način, ki ni manj pregleden od načina za informacije o uporabi mednarodnih dobropisov na podlagi Direktive 2003/87/ES do leta 2020 na podlagi Priloge XIV k Uredbi Komisije (EU) št. 389/2013 (13).

(32)

7. oktobra 2022 se je 41. skupščina ICAO zaradi pandemije COVID-19 odločila, da spremeni prejšnje izhodišče sheme CORSIA za obdobje od leta 2024 do leta 2035 s povprečja emisij CO2 v letih 2019 in 2020 na 85 % emisij CO2 iz leta 2019. Povprečje vseh sporočenih emisij CO2 v letu 2019 in 2020 je znašalo 435 859 594 ton. Leta 2019 so emisije CO2 znašale 608 076 604 ton, 85 % tega pa je 516 865 113 ton. Vendar ICAO dejansko izhodišče, ki ga uporablja za izračun faktorja rasti sektorja, določen z uporabo podsklopa emisij CO2, pri čemer upošteva samo emisije na progah, za katere veljajo zahteve za izravnavo. Za podsklop vseh držav vzleta in pristanka, za katere so v letu 2021 veljale zahteve za izravnavo, ICAO ne objavi povprečja emisij CO2 za leti 2019 in 2020, temveč je ocenjeno na 245 milijonov ton, in v letu 2019 so emisije CO2 znašale 341 380 188 ton, 85 % od tega pa je 290 173 160 ton. Za vse pare držav, za katere se pričakuje, da bodo zanje v letu 2027 veljale zahteve za izravnavo, je povprečje emisij CO2 v letu 2019 in 2020 ocenjeno na približno 373 milijonov ton, medtem ko naj bi 85 % ustrezajočih emisij CO2 v letu 2019 po ocenah znašalo približno 439 milijonov ton.

(33)

Za zagotovitev enotnih pogojev za vzpostavitev seznama držav, za katere se šteje, da uporabljajo shemo CORSIA za namene Direktive 2003/87/ES, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za sprejetje in vodenje seznama držav, ki niso države EGP, Švica in Združeno kraljestvo ter za katere se šteje, da sodelujejo v shemi CORSIA za namene prava Unije. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(34)

Prehod letalskega sektorja na trajnostno letalstvo mora upoštevati socialno razsežnost in konkurenčnost sektorja, da se zagotovi, da bo ta prehod socialno pravičen in da bo zagotavljal usposabljanje, prekvalifikacijo in izpopolnjevanje delavcev. Komisija bi morala Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti poročilo o uporabi te direktive in njenih socialnih učinkih na letalski sektor.

(35)

Leti na razdalje, ki so dolge 1 000 kilometrov ali manj, povzročajo 6 do 9 % vseh emisij CO2 iz letalstva. Komisija bi morala predložiti poročilo o ukrepih za spodbujanje prehoda na alternativne, bolj trajnostne načine prometa, dokler ne bo dosežen tehnološki preboj in bodo na voljo letalska goriva in zrakoplovi brez emisij.

(36)

Medtem ko se EU ETS uporablja za lete od leta 2012, sveženj „Pripravljeni na 55“ vključuje dodatne ukrepe, ki bi lahko skupaj z EU ETS imeli kumulativni učinek v tem sektorju. Da bi zaščitili letalsko povezljivost za lete, ki zagotavljajo povezave z otoškimi regijami ali majhnimi letališči, bi moral mehanizem na podlagi te direktive, ki je oblikovan za premostitev preostale razlike v ceni med fosilnimi gorivi in njihovimi alternativami, omejiti škodljive učinke na letalsko povezljivost in zmanjšati tveganje za selitev virov ogljika. Komisija bi morala do leta 2026 poročati o možnih učinkih na letalsko povezljivost.

(37)

Faktor emisije za kerozin za reaktivne motorje (jet A1 ali jet A) v okviru EU ETS bi bilo treba uskladiti z faktorjem emisije za to gorivo, določenim v Mednarodnih standardih in priporočenih praksah za varstvo okolja za shemo CORSIA. Zaradi povečanja faktorja emisije za kerozin za reaktivne motorje se ravni dodelitve ne bi smele spremeniti, ker se brezplačne dodelitve za letalstvo postopno odpravljajo zaradi te direktive v korist pravic, ki se prodajo na dražbi, da bi dosegli večje zmanjšanje emisij.

(38)

Goriva iz obnovljivih virov nebiološkega izvora, ki uporabljajo vodik iz obnovljivih virov in so skladna s členom 25 Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (14), bi bilo treba do določitve podrobnih pravil za ustrezno obračunavanje na podlagi te direktive oceniti kot brezemisijska za operatorje zrakoplovov, ki jih uporabljajo.

(39)

Za določitev podrobnih pravil za letni izračun razlike v stroških med fosilnim kerozinom in upravičenimi gorivi v skladu z uredbo o zagotavljanju enakih konkurenčnih pogojev za trajnostni zračni promet, za dodelitev pravic za uporabo takih upravičenih goriv, za izračun emisij toplogrednih plinov, prihranjenih zaradi uporabe takih upravičenih goriv in za določitev ureditve za upoštevanje spodbud, ki izhajajo iz cene ogljika in harmoniziranih minimalnih ravni obdavčitve fosilnih goriv bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte. Poleg tega bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte za določitev podrobnih ureditev za prodajo pravic za letalstvo na dražbi s strani držav članic, vključno s podrobnimi pravili za prodajo pravic na dražbi, potrebnimi za prenos deleža prihodkov iz take prodaje na dražbi v splošni proračun Unije kot lastnih sredstev. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (15). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(40)

Posebno pozornost bi bilo treba nameniti spodbujanju dostopnosti za najbolj oddaljene regije Unije. Zato bi bilo treba določiti začasno odstopanje od EU ETS do 31. decembra 2030 za emisije iz letov med aerodromom v najbolj oddaljeni regiji v državi članici in aerodromom v isti državi članici zunaj te najbolj oddaljene regije, da bi se odzvali na najpomembnejše potrebe prebivalcev glede zaposlitve, izobraževanja in drugih možnosti. To odstopanje bi moralo iz istih razlogov zajemati lete med aerodromoma, ki se nahajata v isti najbolj oddaljeni regiji ali različnih najbolj oddaljenih regijah v isti državi članici.

(41)

Sklep (EU) 2023/136 Evropskega parlamenta in Sveta (16) se uporablja za uradno obvestilo operatorjem zrakoplovov, ki jim ga morajo države članice poslati do 30. novembra 2023 na podlagi Direktive 2003/87/ES, če je sektorski faktor rasti za emisije za leto 2022, ki ga objavi ICAO, enak nič.

(42)

Za doseganje ciljev evropskega zelenega dogovora in konkurenčnost evropske industrije je pomemben celovit pristop k inovacijam. To je pomembno zlasti za sektorje, ki jih je težko razogljičiti, kot sta letalstvo in ladijski promet, za katere je treba uporabiti kombinacijo operativnih izboljšav, alternativnih podnebno nevtralnih goriv in tehnoloških rešitev. Zato bi morale države članice zagotoviti, da določbe za prenos v nacionalno zakonodajo ne ovirajo inovacij in so tehnološko nevtralne. Na ravni Unije se potrebna prizadevanja za raziskave in inovacije med drugim podpirajo v okviru Obzorja Evropa – okvirnega programa za raziskave in inovacije, ki vključuje obsežno financiranje in nove instrumente za sektorje, vključene v EU ETS.

(43)

Sklad za inovacije, vzpostavljen z Direktivo 2003/87/ES, podpira raziskave ter razvoj in uvajanje rešitev za razogljičenje, vključno z brezemisijskimi tehnologijami, ter zmanjšati vplive letalskega sektorja na podnebje in okolje. Prav tako podpira elektrifikacijo in ukrepe za zmanjšanje splošnih vplivov letalstva.

(44)

Ker ciljev te direktive, in sicer zagotovitve prispevka letalstva k cilju Unije glede zmanjšanja emisij v celotnem gospodarstvu in ustreznega izvajanja sheme CORSIA v pravu Unije, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov lažje dosežeta na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(45)

Zaradi potrebe po nujnih podnebnih ukrepih in stroškovno učinkovitem prispevku vseh sektorjev k zmanjšanju emisij bi morale države članice to direktivo prenesti do 31. decembra 2023.

(46)

S poenostavitvijo upravnih postopkov in prilagoditvijo teh postopkov v skladu z najboljšo prakso bi poskrbeli za čim manjše upravno breme.

(47)

Direktivo 2003/87/ES bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –