18.8.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 195/75

1.1

V prihodnjih desetletjih se pričakuje dramatično povečanje povpraševanja po energiji, narašča pa tudi zaskrbljenost javnosti zaradi odvisnosti od dobave energije iz zunanjih regij in okoljskega vprašanja.

1.2

EESO se popolnoma zaveda tega problema in je že sprejel nekatera pomembna raziskovalna mnenja ali mnenja na lastno pobudo o ključnih energetskih vprašanjih (1), o drugih pa še vedno potekajo razprave (2).

1.3

Vsem mnenjem EESO so skupne nekatere temeljne domneve. Tradicionalni (fosilni) viri energije bodo v naslednjih dveh do treh desetletjih še naprej prevladovali. Hkrati bo tržni delež obnovljivih virov energije nedvomno naraščal, vendar ne bolj kot poraba energije. Njihov delež pri oskrbi z energijo bo ostal od 15 % do 20 % porabe energije. Kljub temu pa morajo obnovljivi viri energije igrati prednostno vlogo in zato je treba pospeševati in podpirati njihovo uporabo.

1.4

Enako velja za sektor cestnega prometa, ki je pravzaprav popolnoma odvisen od nafte (motorni bencin in dizelsko gorivo). Predloženo mnenje zato namerava prispevati k zahtevnim ciljem Evropske komisije, da se do leta 2020 20 % tradicionalnih goriv nadomesti z alternativnimi.

1.5

V okviru načrta Komisije bodo biogoriva, naravni plin (NG) in vodik (H2) zamenjali goriva, pridobljena iz nafte. Zaradi fosilnega izvora naravnega plina pravzaprav ne bi smeli uvrščati med pravo alternativno gorivo, saj ni obnovljiv vir, vendar pa je njegov prispevek k ciljem Komisije temeljnega pomena, ker je na voljo v velikih količinah in je okolju prijazen. Nobena od prvih dveh možnosti (biogorivo in naravni plin) ni popolna, izključno brez stranskih učinkov na okolje ter energetsko učinkovitost. Zdi se, da je pravi odgovor vodik, vendar pa je potrebno še veliko več raziskav in razvoja, da bomo razvili varno in stroškovno učinkovito „vodikovo ekonomijo“.

1.6

Biogoriva prinašajo okoljske koristi, kajti na podnebje praviloma vplivajo v bistveno manjši meri, v idealnem primeru pa sploh ne. Ker so goriva, pridobljena na rastlinski osnovi, kot na primer bioetanol in metilni ester maščobnih kislin (FAME), na razpolago v enakih količinah kot poljščine same, je primešavanje bioetanola v bencinsko gorivo in metilnega estra maščobnih kislin v dizelsko gorivo učinkovita in okolju prijazna strategija.

1.7

Za zagotavljanje nemotenega delovanja motorja in preprečevanje povečanja porabe goriva ter emisij izpušnih plinov morajo sestavine za mešanje ustrezati specifikacijam, ki jih določa Evropski odbor za standardizacijo (CEN). Za višjo koncentracijo metilnega estra maščobnih kislin v dizelskem gorivu je potrebna posebna predelava vozila. To je možno v primeru namenskega voznega parka, na primer mestnih avtobusov.

1.8

Komisija je objavila Direktivo 2003/30/ES o pospeševanju rabe biogoriv, v zvezi z naravnim plinom pa doslej še ni sprejela nobenih pobud; možnost znižanja davka je enaka kot pri biogorivih, čeprav od naravnega plina pričakuje največji posamezen prispevek k uresničitvi ciljev za leto 2020. Očitno je Evropska komisija želela videti, kako se bodo razvijale stvari na področju naravnega plina kot rezultat davčne ugodnosti.

1.9

Pet let po sporočilu Komisije in tri leta po direktivi o alternativnih gorivih je napredek pod pričakovanji, ker so države članice v zaostanku z izpolnjevanjem zastavljenih ciljev. To je morda eden od razlogov, da je Evropska komisija pred kratkim objavila sporočilo o akcijskem načrtu za biomaso (3).

1.9.1

Akcijski načrt se nanaša na uporabo biomase v prometu, proizvodnji električne energije in toplote. Glavni predlogi za sektor prometa so: i) nova zakonodaja EU o uporabi obnovljivih virov energije; ii) možna revizija direktive o biogorivih v letu 2006, ki lahko določi nacionalne cilje za delež biogoriv in prisili dobavitelje goriva k uporabi biogoriv; iii) nacionalni akcijski načrti držav članic za biomaso; iv) raziskave v zvezi z drugo generacijo biogoriv (iz lesa in odpadkov).

1.9.2

Po pričakovanjih Komisije naj bi načrt zmanjšal uvoz nafte za 8 % in preprečil emisije toplogrednih plinov za 209 milijonov ton ekvivalenta CO2 z neposrednimi stroški 9 milijard EUR letno. Od devetih milijard jih bo šest namenjenih transportu biogoriv, ki so precej dražja od goriv, pridobljenih na osnovi nafte (kar pomeni: za doseganje konkurenčnosti bi moralo biodizelsko gorivo stati približno 95 USD/sodček, bioetanol pa približno 115 USD/sodček (4)).

1.9.3

EESO izrecno pozdravlja akcijski načrt, ker je v skladu s predloženim mnenjem, katerega cilj je pripraviti druge evropske institucije in države članice do tega, da bodo bolj spodbujale ustrezne ukrepe za pospeševanje uporabe alternativnih goriv.

1.9.4

EESO pozdravlja tudi zadnje sporočilo Komisije o strategiji EU za biogoriva (5), ki poziva k novim spodbudam za povečanje proizvodnje biogoriv.

1.10

Medtem ko se biogoriva in naravni plin lahko razširijo na trgu zaradi tehnologije motorjev in sistema za distribucijo goriva in ta razširitev omogoča nadomestitev goriv na naftni osnovi do predvidenega obsega, so dolgoročna alternativna goriva, kot je vodik, odvisna od nadaljnjih prizadevanj za razvoj: z drugimi besedami, biogoriva in naravni plin predstavljajo most k trajnostni kombinaciji goriv za leto 2020 in dalje.

1.11

EESO priporoča, da Evropska komisija sprejme zavezujoče ukrepe, če bo revizija direktive o biogorivih, ki je predvidena v letu 2006, pokazala, da ukrepi držav članic niso bili zadovoljivi za uresničitev pričakovanih ciljev na področju biogoriv in naravnega plina.

1.12

EESO priznava, da je večja uporaba naravnega plina za pogon vozil smiselna kot alternativa nafti v prehodnem obdobju pred uvedbo vodikove tehnologije. Zato bi morale Evropska komisija in države članice to že danes gospodarno tehnologijo vedno znova omenjati v svojih strategijah obveščanja in tudi pri nakupu svojih vozil dajati dober zgled.

2.1

Evropska komisija je novembra 2001 objavila sporočilo v zvezi z alternativnimi gorivi za cestni promet (6), ki je sledil zeleni knjigi z naslovom K evropski strategiji za zagotovitev oskrbe z energijo  (7) ter beli knjigi o evropski prometni politiki za 2010  (8). Sporočilo Komisije, objavljeno novembra 2001, je vsebovalo akcijski načrt z dvema predlogoma.

2.2

Cilj prvega predloga je bil razširitev uporabe biogoriv na podlagi dvojnega pristopa. Na eni strani je predvideval dajanje na trg vedno večje količine bencinskega in dizelskega goriva, mešanega z biogorivi, da bi utrli pot obveznemu mešanju z biogorivi. Na drugi strani pa je predlagal davčne spodbude, da bi biogoriva postala finančno privlačnejša; v predlog pa je bil vključen tudi naravni plin. EESO je svoje mnenje o prvem predlogu izrazil 25. aprila 2002 (9). Na koncu sta bila sprejeta oba predloga (10).

2.3

Drugi predlog je predvideval ustanovitev kontaktne skupine za biogoriva, katere naloga je bila, da Evropski komisiji svetuje v zvezi s tržnim razvojem alternativnih goriv, zlasti pa z naravnim plinom (NG) in vodikom (H2). Študija kontaktne skupine naj bi zajemala naslednjih 20 let v skladu s ciljem Komisije, razširiti trg za alternativna goriva do te mere, da bo do leta 2020 mogoče nadomestiti petino (20 %) goriv, pridobljenih iz nafte.

2.4

Decembra 2003 je kontaktna skupina objavila temeljito poročilo o dejanskem stanju (11).

3.1

Po akcijskem načrtu Komisije so biogoriva, naravni plin in vodik tri alternativna goriva, od katerih se pričakuje, da bodo pri uresničevanju cilja 20 % nadomestitve (tradicionalnih goriv z alternativnimi) igrala glavno vlogo, kot je navedeno spodaj:

3.1.1

Delež biogoriv naj bi od leta 2005 dalje znašal 2 %, nato pa naj bi do leta 2020 narasel na 8 %. Vsa goriva, pridobljena iz biomase, so na splošno poznana kot biogoriva. Najpomembnejše vrste biogoriv za uporabo v cestnem prometu so trenutno:

3.1.1.1

Bioetanol je etanol (EtOH), poznan tudi kot etilni alkohol, proizveden s fermentacijo kmetijskih pridelkov, ki vsebujejo škrob, kot na primer žita in sladkorna pesa. Uporablja se v čisti obliki kot nadomestek bencina, na primer v Braziliji, vendar so potem potrebni prilagojeni motorji; ali pa se ga doda v bencinski rezervoar, in sicer čistega ali v obliki sintetične kemikalije ETBE (etil-terciarni-butileter). Glede na specifikacije, ki določajo vsebnost bencina, se bencinu lahko primeša do 5 % etanola, ne da bi bile za to potrebne modifikacije motorja.

3.1.1.2

Biodizel je alternativno dizelsko gorivo, ki se pridobiva iz najrazličnejših vrst rastlinskega olja s transesterifikacijo in je poznan kot FAME (metilni ester maščobnih kislin). Najbolj razširjena vrsta biodizla, ki se uporablja v Evropi, je metilni ester repičnega olja (RME). Evropski odbor za standardizacijo (CEN) je določil standard za metilni ester maščobnih kislin in proizvode, ki ustrezajo specifikacijam CEN, lahko uporablja že do 5 % dizelskih vozil. Proizvodnja metilnega estra maščobnih kislin iz surovin rastlinskega izvora, kot je oljna repica, je do nedavnega zadovoljevala potrebe povpraševanja, pri čemer je izkoriščala posebne fiskalne pobude. Komisija je v svojem sporočilu, objavljenem novembra 2001, izrazila zaskrbljenost glede obsežne proizvodnje goriv iz surovin rastlinskega izvora in njene izvedljivosti (12).

3.1.1.3

Bioplin je z metanom obogaten plin, proizveden z anaerobno fermentacijo organskih snovi kot so gnojevka, blato iz odpadnih voda ali komunalni trdni odpadki, in je soroden naravnemu plinu. Bioplin je treba nadgrajevati do takšne kakovosti kot jo ima naravni plin, da ga bo mogoče uporabljati v navadnih vozilih, izdelanih za uporabo naravnega plina. Na Švedskem je že več kot 5000 vozil s pogonom na bioplin. Švedska izkušnja kaže, da je metan v obliki bioplina ali naravnega plina ekonomično trajnostno gorivo, ki omogoča odločno zmanjšanje emisij v mestnem prometu.

3.2

V zvezi z naravnim plinom Evropska komisija ni bila tako dejavna kot naj bi zahteval prispevek naravnega plina k uresničitvi cilja za leto 2020, pa tudi nobenega posebnega predloga še ni predložila doslej.

3.3

Pomanjkanje pobud Komisije je problematično v tem smislu, da je kontaktna skupina za alternativna goriva, ki jo je imenovala Komisija, v poročilu, ki temelji na temeljiti t. i. analizi „od izvora do vozila“ (Well-to-Wheels ali WTW) alternativnih goriv, zaključila, da je naravni plin edino alternativno gorivo z možnostjo, da do leta 2020 doseže velik tržni delež, ki bi odločno presegal 5 %, in da lahko konkurira konvencionalnim gorivom, pod pogojem ekonomične oskrbe na naprednem trgu.

3.4

Komisija je v sporočilu novembra 2001 naravni plin ocenila kot alternativno gorivo, ki lahko največ prispeva k uresničitvi cilja za leto 2020. Kontaktna skupina je s tem soglašala iz naslednjih razlogov:

3.4.1

Naravni plin zadovoljuje potrebo po boljši zanesljivosti oskrbe ne le zaradi raznovrstnosti goriva, ker ni odvisen od nafte, pač pa tudi zato, ker povpraševanje ni omejeno na primarno oskrbo. Medtem ko bi širjenje uporabe biogoriv morda lahko postalo omejeno na področju oskrbe, bi 10 % delež v cestnem prometu, v skladu s ciljem Komisije za leto 2020, predstavljal približno 5 % skupne porabe naravnega plina v EU, ki se pričakuje za tisto obdobje. Ta pripomba poudarja potrebo po sinergističnem razvoju za vsa tri alternativna goriva.

3.4.2

Naravni plin prispeva k uresničevanju strateškega cilja zmanjšanja emisij toplogrednih plinov. Iz kemične strukture metana (CH4) je očitno, da naravni plin vsebuje manj ogljika kot druga fosilna goriva, na primer bencin in dizel. Analize WTW so pokazale, da so emisije toplogrednih plinov, ki jih povzročajo vozila na pogon stisnjenega naravnega plina (CNGV) nižje od tistih, ki jih povzročajo vozila na bencinski pogon, ter so s pomočjo sodobne tehnologije primerljive s stopnjo emisij vozila na dizelski pogon. Pričakuje se, da bodo kot rezultat napredkov v tehnologiji motorjev CNGV emisije toplogrednih plinov nižje od tistih, ki jih bodo dizelski motorji povzročali leta 2010 in dalje.

3.4.3

Poleg nižjih emisij toplogrednih plinov prinaša naravni plin, kot motorno gorivo vozil, dodatne okoljske koristi na področju emisij izpušnih plinov. Vozila na naravni plin, ki se uporabljajo danes, povzročajo nizke emisije dušikovega oksida (NOx) in ne prispevajo k emisiji trdnih delcev (PM), ki predstavljajo resen problem. Stroge mejne vrednosti delcev v zraku, ki jih določa Evropska unija, so ugodne za vozila na naravni plin. Mestni avtobusi na naravni plin so se izkazali za sprejemljiva mestna prevozna sredstva in Evropska komisija je s finančno podporo spodbudila uvedbo vzorčnih vozil. Mestno okolje bi lahko izboljšali na enostaven način s spodbujanjem uporabe naravnega plina v javnih avtobusih in vozilih za odvažanje odpadkov, kot del razumnega „ekološko usmerjenega načrta za javna naročila“.

3.4.4

Pomemben korak v tej smeri bi bil lahko storjen z nedavno predlagano direktivo o spodbujanju čistih vozil za cestni prevoz (13). Ko bo direktiva sprejeta, bo primorala države članice, da vsako leto kvoto 25 % težkih tovornih vozil (nad 3,5 t), ki jo kupijo ali zakupijo javni organi, namenijo za vozila na alternativna goriva, ki izpolnjujejo standarde EEV (14). Standardi EEV (do okolja bolj prijazna vozila) veljajo za vozila na biogoriva, stisnjen naravni plin (CNG), tekoči naftni plin (LPG), vodik, pa tudi za vozila na hibridni in električni pogon.

3.5

Vodik ne obstaja v prosti obliki v naravi. V naravi obstajajo kemične spojine, ki vsebujejo vodik, na primer voda in ogljikovodiki. Teža vodika (H2) v vodi (H2O) je 11 % (2/18). Bencinsko in dizelsko gorivo sta mešanici ogljikovodikov. Ogljikovodik metan je glavna sestavina naravnega plina in bioplina.

Ker vodika v naravi ni, ga je treba proizvesti. Pravzaprav se komercialno proizvaja za uporabo v kemični in petrokemični industriji, rafinerijah nafte in drugih industrijah.

Za proizvodnjo vodika, torej z elektrolizo vode ali z reformiranjem naravnega plina s pomočjo vodne pare, je treba uporabiti energijo, in sicer električno pri elektrolizi in toplotno pri reformiranju s paro.

Analiza „od izvora do rezervoarja“ (Well To Tank ali WTT) je pripomoček pri razvrščanju proizvodnih možnosti od surovin do dejanskega vodika, glede na porabo energije in emisije toplogrednih plinov.

Vodik je že dolgo časa industrijska dobrina, ki ga proizvajajo in tržijo industrijska plinska podjetja ali pa ga rafinerije nafte proizvajajo za lastno uporabo. Vendar pa je njegova uporaba kot transportno gorivo še na začetku razvoja. Zato je cilj, da se v letu 2015 z vodikom nadomesti 2 % konvencionalnih goriv z nadaljnjo rastjo do 5 % do leta 2020, precejšen izziv.

3.5.1

Kontaktna skupina je opredelila več vprašanj glede razširjene uporabe vodika kot transportnega goriva, kot na primer:

3.5.2

Če povzamemo, alternativno gorivo vodik ponuja dvojni izziv: i) distribucijo goriva; in ii) pogonsko tehniko. Smiselno je, da je Evropska unija v vodik in gorivne celice vlagala vedno višje zneske iz sredstev za R&R v okviru 5. in 6. okvirnega programa. Trenutno so v 6. okvirnem programu raziskave vodika in gorivnih celic uvrščene med podrejene prednostne naloge v okviru trajnostnega energetskega sistema s skupnim proračunom 890 milijonov EUR. V okviru trenutnih razprav o naslednjem 7. okvirnem programu Evropski parlament predlaga, da se ta tematika prerazporedi v novo prioritetno področje o „vseh obstoječih in prihodnjih virih energije, ki ne povzročajo emisij CO2“. Koristi za okolje izvirajo iz dejstva, da voda opravičuje ta prizadevanja; in pri oksidaciji vodika v gorivni celici nastane le voda.

4.1

Cilj, ki ga je Evropska komisija zastavila novembra 2001, namreč 20 % delež alternativnih goriv do leta 2020, temelji na dveh zanesljivih tehnologijah oz proizvodih: na biogorivih in naravnem plinu, ter na obetavnem razvoju, torej na vodiku in gorivnih celicah.

4.2

Biogoriva in naravni plin so — kljub nekaterim težavam — na voljo tu in sedaj, hkrati pa se odlikujejo po tem, da so lahko kos izzivu v zvezi z logistiko distribucije goriva in tehnologijo motorjev.

4.2.1

Ker je naravni plin fosilnega izvora, kar pomeni da ni „obnovljiv“, ga ne bi smeli obravnavati kot popolnoma alternativno gorivo; vendar pa danes predstavlja eno najbolj uresničljivih možnosti za zamenjavo goriv, ki izvirajo iz surove nafte in je nepogrešljiva za uresničitev 20 % nadomestitve (tradicionalnih goriv z alternativnimi) v letu 2020. Razlogi, zakaj naravni plin lahko igra glavno vlogo kot alternativno gorivo:

Močna mreža naravnega plina bo delovala kot oskrbovalec majhnih lokalnih vodikovih polnilnih črpalk. Vzrok trenutnih ovir za razširjenost vozil na naravni plin so večinoma nezadostne in neenakomerne distribucijske mreže.

4.2.2

Biogoriva združujejo pozitivno okoljsko uspešnost naravnega plina in prednost, da so obnovljiv vir energije, ter tako zmanjšujejo odvisnost od fosilnih goriv. Tudi če ni jasno dokazano, obstajajo uresničljive možnosti, da se bo število delovnih mest v kmetijskem sektorju povečalo ali vsaj ne bo zmanjšalo. Gozdarski viri lahko prispevajo k proizvodnji biogoriv, na primer z uplinjanjem črne lužine in s fermentacijo tehničnocelulozne biomase. Obe tehnologiji sta sedaj še v poskusni fazi in njun prispevek k proizvodnji biogoriv bo postal pomemben šele v srednjeročni prihodnosti. Če pa upoštevamo trenutno povpraševanje po gorivih za potrebe v prometu (15), je treba oceniti ogromen porast uporabe biogoriv zaradi naslednjih okoljskih „stranskih učinkov“:

4.2.3

Zdi se, da sporočilo Komisije z dne 7. februarja 2006 skuša rešiti te težave in negotovosti (17). Združeni so bili številni ukrepi za pospeševanje in podporo proizvodnje in uporabe biogoriv v državah članicah EU in tretjih državah. EESO bo z velikim zanimanjem spremljal izvajanje omenjene strategije.

4.3

Za uresničitev cilja-2020 o alternativnih gorivih je potreben sinergističen pristop, kar pomeni, da je vse tri vrste goriv treba spodbujati hkrati.

4.4

Razumljivo je pričakovati, da se bodo prizadevanja, povezana s tržnim razvojem teh alternativnih goriv, za katere je dokazano, da so donosna, soočala z manj težavami, ker sta strokovno znanje in tehnologija na razpolago že tu in sedaj.

4.5

Evropska komisija bi morala skupaj z gospodarstvom razmisliti, zakaj doslej sprejeti ukrepi niso zadoščali za razširjenost naravnega plina kot motornega goriva. Odbor meni, da bi morala vsaka država članica določiti najnižje cilje in pri tem upoštevati posamezne nacionalne razmere.

4.6

Ta predlog naj bi bil hkrati ponovni pregled tehničnih in varnostnih zahtev za polnilne črpalke naravnega plina. V mnogih primerih so te zahteve precej zastarele in ne upoštevajo nedavnega razvoja. Tovrsten ponovni pregled bo vsekakor lahko prispeval k večji razširjenosti polnilnih črpalk naravnega plina, skupaj s poenostavitvijo birokratskih postopkov. Zelo pogosto je izdajanje dovoljenj za izgradnjo polnilnih črpalk naravnega plina po nepotrebnem zapleteno in dolgotrajno.

4.7

Kot je navedeno v točki 4.2.1 zgoraj, bo tovrstni program prispeval k lažjemu prehodu na vozila prihodnosti na vodikov pogon. Pravzaprav bodo tehnološki napredki na področju rezervoarjev goriva v vozilu pomembni tudi za stisnjen vodik. Enako velja za napajanje z vodikom, merjenje in konstrukcijo polnilnih črpalk. Vsaka naložba v tehnologijo naravnega plina je korak naprej tudi za vodik.

4.8

Takojšen razvoj alternativnih goriv, za katere je dokazano, da so dobičkonosni, lahko zagotovi neko varnost, če pri izvajanju zahtevnega razvojnega načrta za vodik pride do nepredvidene zamude.

4.9

Nenazadnje EESO še enkrat ponavlja, da pravi razvoj na poti k čistejšim vozilom z nižjo porabo goriva ni povezan le z razvojem alternativnih goriv, temveč ga je mogoče doseči tako, da z boljšo infrastrukturo odpravimo preobremenitve, spodbujamo uporabo javnih prevoznih sredstev in, še bolj pomembno, spremenimo potrošniško vedenje. Trenutna priljubljenost športnih terenskih vozil (Sport Utility Vehicles, SUV) kaže, da se potrošniki niso pripravljeni spremeniti. Večina tovrstnih vozil porabi velike količine goriva, emisije CO2 pa so sorazmerne s porabo goriva. Naraščajoča potreba po tovrstnih vozilih izdelovalce ne spodbuja k razvijanju okolju prijaznejših vozil.