(1)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 (4) boli niekoľkokrát podstatne zmenené. Vzhľadom na potrebu vykonať nové zmeny je v záujme prehľadnosti vhodné uvedené nariadenia prepracovať.

(2)

S cieľom zabezpečiť bezproblémový a účinný prechod v nadväznosti na prepracovanie a zrušenie nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 by sa toto nariadenie malo uplatňovať od 1. januára 2020. Je však vhodné, aby sa do roku 2024 ponechali emisné normy CO2 a postupy na ich dosiahnutie, ako sú stanovené v uvedených nariadeniach.

(3)

V Parížskej dohode (5) sa okrem iného stanovuje dlhodobý cieľ v súlade so zámerom udržať zvýšenie priemernej globálnej teploty výrazne pod 2 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou a vynaložiť úsilie na to, aby sa toto zvýšenie udržalo na 1,5 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou ako pred industrializáciou. Najnovšie vedecké zistenia, ktoré uvádza Medzivládny panel o zmene klímy (ďalej len „IPCC“) vo svojej osobitnej správe o vplyve globálneho oteplenia o 1,5 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou a súvisiacich modeloch vývoja globálnych emisií skleníkových plynov, jednoznačne potvrdzujú negatívne vplyvy zmeny klímy. V uvedenej osobitnej správe sa dospelo k záveru, že zníženie emisií vo všetkých odvetviach má zásadný význam pre obmedzenie globálneho otepľovania.

(4)

S cieľom prispieť k dosiahnutiu cieľov Parížskej dohody je potrebné urýchliť transformáciu celého odvetvia dopravy smerom k nulovým emisiám vzhľadom na oznámenie Komisie z 28. novembra 2018 s názvom Čistá planéta pre všetkých – európska dlhodobá strategická vízia pre prosperujúce, moderné, konkurencieschopné a klimaticky neutrálne hospodárstvo, v ktorom je načrtnutá vízia potrebných hospodárskych a spoločenských zmien, do ktorej by sa mali zapojiť všetky odvetvia hospodárstva a spoločnosti s cieľom dosiahnuť prechod na nulovú bilanciu emisií skleníkových plynov do roku 2050. Emisie látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy, ktoré výrazne škodia nášmu zdraviu a životnému prostrediu, sa musia takisto bezodkladne neúprosne znížiť. Emisie z konvenčných vozidiel so spaľovacím motorom bude treba po roku 2020 ďalej znižovať. Budú sa musieť zavádzať vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami a do roku 2030 budú musieť získať významný podiel na trhu. Ďalšie znižovanie emisií CO2 z osobných a ľahkých úžitkových vozidiel bude potrebné po roku 2030.

(5)

V oznámeniach Komisie z 31. mája 2017 s názvom Európa v pohybe – Agenda sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých a z 8. novembra 2017 s názvom Nízkoemisná mobilita sa stáva skutočnosťou – Európska únia, ktorá chráni planétu, posilňuje postavenie spotrebiteľov a obraňuje svoj priemysel a pracovníkov, sa zdôrazňuje, že emisné normy CO2 pre osobné a ľahké úžitkové vozidlá sú silnou hnacou silou inovácie a efektívnosti, ktoré prispejú k posilneniu konkurencieschopnosti automobilového priemyslu a vytvoria podmienky pre technologicky neutrálne zavádzanie vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami.

(6)

Týmto nariadením sa stanovuje jasný plán na zníženie emisií CO2 v odvetví cestnej dopravy a prispieva k záväznému cieľu znížiť domáce emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve do roku 2030 v porovnaní s rokom 1990 aspoň o 40 %, ako Európska rada schválila vo svojich záveroch z 23. a 24. októbra 2014 a potvrdila ako plánovaný národne definovaný príspevok Únie a jej členských štátov podľa Parížskej dohody na zasadnutí Rady pre životné prostredie 6. marca 2015.

(7)

V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/842 (6) sa členským štátom ukladá povinnosť splniť cieľ Únie znížiť jej emisie skleníkových plynov o 30 % do roku 2030 v porovnaní s úrovňou z roku 2005 v odvetviach, ktoré nie sú zaradené do systému obchodovania s emisnými kvótami v Európskej únii zriadeného smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (7). Cestná doprava sa významne podieľa na tvorbe emisií z uvedených odvetví. Emisie z cestnej dopravy navyše vykazujú rastúci trend a zostávajú výrazne nad úrovňou z roku 1990. Ak sa bude množstvo emisií z cestnej dopravy ďalej zvyšovať, takéto zvyšovanie bude neutralizovať zníženia emisií dosiahnuté v iných odvetviach v rámci boja proti zmene klímy.

(8)

V záveroch Európskej rady z 23. a 24. októbra 2014 sa vyzdvihol význam znižovania emisií skleníkových plynov a zdôraznili riziká spojené so závislosťou od fosílnych palív v odvetví dopravy na základe komplexného a technologicky neutrálneho prístupu na podporu znižovania emisií a energetickej účinnosti v doprave, elektrickej prepravy a obnoviteľných zdrojov energie v doprave aj po roku 2020.

(9)

S cieľom poskytovať spotrebiteľom v Únii bezpečné, udržateľné, konkurencieschopné a dostupné dodávky energie, energetická efektívnosť, ktorá prispieva k zmierňovaniu dopytu, je jedným z piatich synergických a úzko navzájom prepojených rozmerov uvedených v oznámení Komisie z 25. februára 2015 s názvom Rámcová stratégia odolnej energetickej únie s výhľadovou politikou v oblasti zmeny klímy. V uvedenom oznámení sa uvádza, že hoci sa vo všetkých hospodárskych odvetviach musia prijať opatrenia na zvýšenie efektívnosti ich spotreby energie, doprava má obrovský potenciál z hľadiska energetickej efektívnosti, ktorý možno realizovať aj pokračujúcou pozornosťou venovanou sprísňovaniu emisných noriem CO2 pre osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá do roku 2030.

(10)

V hodnotení nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 z roku 2015 sa dospelo k záveru, že uvedené nariadenia boli relevantné, vo všeobecnosti jednotné a výrazne prispeli k úspore emisií, pričom boli nákladovo efektívnejšie, než sa pôvodne predpokladalo. Vytvorili tiež pre Úniu značnú pridanú hodnotu, ktorú by nebolo možné v rovnakej miere dosiahnuť vnútroštátnymi opatreniami. Prínosy uvedených nariadení však postupne klesali v dôsledku rastúcich rozdielov medzi emisiami CO2 nameranými podľa nového európskeho jazdného cyklu (ďalej len „NEDC“ – New European Driving Cycle) a emisiami CO2 vozidiel v reálnych podmienkach jazdy.

(11)

Preto je vhodné ciele nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 realizovať stanovením nových cieľových hodnôt pre znižovanie emisií CO2 celého vozového parku EÚ pre osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá na obdobie do roku 2030. Pri vymedzovaní úrovní uvedených cieľových hodnôt sa zohľadnila ich účinnosť, pokiaľ ide o ich nákladovo efektívny príspevok k znižovaniu emisií do roku 2030 v odvetviach, na ktoré sa vzťahuje nariadenie (EÚ) 2018/842, výsledné náklady a úspory pre spoločnosť, výrobcov a používateľov vozidiel, ako aj ich priamy a nepriamy vplyv na zamestnanosť, konkurencieschopnosť, inovácie a súvisiace prínosy z hľadiska zníženého znečistenia ovzdušia a energetickej bezpečnosti. Keďže podiel osobných vozidiel na trhu a následne aj ich celkový príspevok emisií CO2 je výrazne vyšší ako podiel a celkový príspevok ľahkých úžitkových vozidiel, považuje sa za vhodný diferencovaný prístup medzi osobnými vozidlami a ľahkými úžitkovými vozidlami.

(12)

Mal by sa zabezpečiť spoločensky prijateľný a spravodlivý prechod na mobilitu s nulovými emisiami. Je preto dôležité zohľadniť sociálne dôsledky takéhoto prechodu v celom hodnotovom reťazci automobilového priemyslu a aktívne riešiť jeho dôsledky pre zamestnanosť. Cielené programy na úrovni Únie a na vnútroštátnej aj regionálnej sa preto majú zamerať na rekvalifikáciu, zvyšovanie kvalifikácie a presuny pracovníkov, ako aj iniciatívy v oblasti vzdelávania a hľadania zamestnania v postihnutých komunitách a regiónoch, realizované v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi a príslušnými orgánmi. V rámci uvedeného prechodu by sa mala posilniť zamestnanosť žien, ako aj rovnosť príležitostí v tomto odvetví.

(13)

Úspešný prechod na mobilitu s nulovými emisiami si vyžaduje integrovaný prístup a vhodné prostredie na stimulovanie inovácií a zachovanie technologického prvenstva Únie v tomto odvetví. Sem patria verejné a súkromné investície do výskumu a inovácií, zvýšenie ponuky vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami, zavádzanie infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc, začlenenie do energetických systémov, ako aj udržateľná dodávka materiálov a udržateľná výroba, opätovné použitie a recyklácia batérií v Európe. To si vyžaduje jednotné opatrenia na úrovni Únie, ako aj na vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni.

(14)

V roku 2017 sa ako súčasť vykonávania nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (8) začal uplatňovať nový skúšobný postup na meranie emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel a spotreby paliva uvedených vozidiel, a to celosvetový harmonizovaný skúšobný postup pre ľahké vozidlá (ďalej len „WLTP“– Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure) stanovený v nariadení Komisie (EÚ) 2017/1151 (9). Vďaka uvedenému skúšobnému postupu sa získavajú hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva, ktoré lepšie zodpovedajú reálnym podmienkam.

Preto je vhodné, aby sa pri určovaní nových cieľových hodnôt emisií CO2 vychádzalo z emisií CO2 stanovených na základe uvedeného skúšobného postupu. Keďže emisie CO2 stanovené postupom WLTP budú na účely súladu s cieľovými hodnotami k dispozícii od roku 2021, je vhodné, aby sa nové emisné normy CO2 vymedzili ako úrovne zníženia stanovené vzhľadom na cieľové hodnoty pre rok 2021 vypočítané na základe emisií CO2 nameraných na účely emisného testu WLTP. S cieľom zabezpečiť spoľahlivosť a reprezentatívnosť hodnôt použitých ako východisko pre vymedzenie cieľových hodnôt zníženia emisií, ktoré sa majú uplatňovať v rokoch 2025 a 2030, podmienky vykonávania uvedených meraní sa spresnili v rámci vykonávania vykonávacích nariadení Komisie (EÚ) 2017/1152 (10) a (EÚ) 2017/1153 (11).

(15)

Je dôležité, aby určovanie požiadaviek na znižovanie emisií CO2 i naďalej výrobcom motorových vozidiel v celej Únii a ich novému vozovému parku osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel poskytovalo predvídateľnosť a bezpečnosť pri plánovaní v rámci Únie.

(16)

V hodnotení smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES (12), ktoré vykonala Komisia v roku 2016, sa zistila potreba ďalšieho objasnenia a zjednodušenia uvedeného legislatívneho aktu, čo by mohlo priniesť zvýšenie jeho relevantnosti, účinnosti, efektívnosti a koherentnosti. Komisia by preto mala najneskôr do 31. decembra 2020 preskúmať uvedenú smernicu a podľa potreby predložiť príslušný legislatívny návrh. S cieľom podporiť zavádzanie energeticky najúčinnejších a najekologickejších vozidiel by sa v rámci uvedeného preskúmania malo zvážiť najmä začlenenie ľahkých úžitkových vozidiel a potreba primeranejších a harmonizovanejších požiadaviek Únie na označovanie, ktoré by spotrebiteľom poskytovalo porovnateľné, spoľahlivé a používateľsky ústretové informácie o výhodách vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami vrátane informácií o látkach znečisťujúcich ovzdušie.

(17)

Cieľové hodnoty zníženia emisií pre celý vozový park nových osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel v rámci Únie by sa preto mali stanoviť pre rok 2025 a pre rok 2030 pri zohľadnení času obnovy vozového parku a potreby prispieť k dosahovaniu cieľov v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 zo strany odvetvia cestnej dopravy. Uvedeným postupným prístupom sa vysiela jasný a včasný signál pre automobilový priemysel, aby neodkladal zavedenie energeticky efektívnych technológií a vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh.

(18)

Emisné normy CO2 stanovené v tomto nariadení sa vzťahujú na nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá. Pokiaľ ide o súčasný vozový park takýchto vozidiel vrátane ojazdených vozidiel, dodatočné opatrenia zamerané na zníženie emisií sa môžu prijať okrem iného aj na vnútroštátnej úrovni a na úrovni Únie. Môžu sa napríklad prijať opatrenia na podporu vyššej miery obnovy vozového parku, aby sa staršie vozidlá s vyššími emisiami čo najrýchlejšie nahradili ekologickejšími vozidlami. Prístup k cenovo dostupnejším vozidlám s nulovými a nízkymi emisiami by mohol stimulovať zmenu správania spotrebiteľov a viesť k rýchlejšiemu zavádzaniu nízkoemisných technológií.

(19)

Hoci je Únia jedným z najvýznamnejších svetových výrobcov motorových vozidiel a vo svetovom automobilovom priemysle si udržiava technologické prvenstvo, konkurencia rastie a tento priemysel sa v dôsledku nových inovácií v oblasti elektrických hnacích sústav a kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobility rýchlo mení. Ak si chce Únia zachovať konkurencieschopnosť vo svete a prístup k trhom, potrebuje regulačný rámec vrátane osobitného stimulu v oblasti vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami, ktorý prispeje k vytvoreniu veľkého domáceho trhu a zaistí podporu technologického vývoja a inovácií.

(20)

Mal by sa zaviesť cielený mechanizmus stimulov na uľahčenie plynulého prechodu na mobilitu s nulovými emisiami. Uvedený mechanizmus by sa mal navrhnúť tak, aby podporil zavádzanie vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh Únie. Malo by sa tiež zaviesť osobitné prechodné opatrenie, ktoré spotrebiteľom z členských štátov s nízkym zastúpením vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trhu umožní prístup k takýmto vozidlám.

(21)

Stanovenie vhodných referenčných hodnôt pre podiel vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami v celom vozovom parku EÚ spolu s vhodným mechanizmom na úpravu cieľových hodnôt špecifických emisií pre jednotlivých výrobcov podľa podielu vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami v ich vozovom parku by malo byť silným a dôveryhodným signálom pre vývoj, zavádzanie a nákup takýchto vozidiel, pričom sa zároveň vytvorí priestor na ďalšie zvyšovanie účinnosti tradičných spaľovacích motorov.

(22)

Pri určovaní kreditov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami je vhodné zohľadniť rozdielne emisie CO2 týchto vozidiel. Pokiaľ ide o osobné vozidlá, pri prechode na vozidlá s nulovými emisiami by sa mala zohľadniť úloha nízkoemisných vozidiel, najmä hybridných plug-in vozidiel. Mechanizmus úprav by mal zabezpečiť, aby výrobca, ktorý prekročí referenčnú úroveň, mohol využívať výhody vyšších cieľových hodnôt špecifických emisií. S cieľom zaistiť vyvážený prístup by sa mali stanoviť obmedzenia úrovne možných úprav v rámci uvedeného mechanizmu. Tým sa zabezpečia stimuly, podporí včasné zavádzanie infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc a zaistia vysoké prínosy pre spotrebiteľov, konkurencieschopnosť a životné prostredie.

(23)

Legislatívny rámec na dosiahnutie cieľovej hodnoty celého vozového parku EÚ by mal zabezpečiť konkurenčne neutrálne, sociálne spravodlivé a udržateľné cieľové hodnoty znižovania emisií zohľadňujúce rozmanitosť európskych výrobcov automobilov, ktoré nebudú neodôvodnene narúšať hospodársku súťaž medzi nimi.

(24)

V záujme zachovania rozmanitosti na trhu s osobnými vozidlami a ľahkými úžitkovými vozidlami a jeho schopnosť uspokojovať rôzne potreby spotrebiteľov, by sa mali cieľové hodnoty špecifických emisií by sa mali vymedziť ako lineárna funkcia úžitkovej hodnoty vozidiel. Zachovanie hmotnosti ako parametra úžitkovej hodnoty sa považuje za koherentné so súčasným režimom. V záujme lepšieho zohľadnenia hmotnosti vozidiel na cestách by sa mal tento parameter s účinnosťou od roku 2025 zmeniť z hmotnosti v pohotovostnom stave na skúšobnú hmotnosť vozidla, ako sa uvádza v postupe WLTP.

(25)

Malo by sa zamedziť zmene cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ v dôsledku zmien priemernej hmotnosti vozového parku. Zmeny priemernej hmotnosti by sa preto mali bezodkladne premietnuť do výpočtov cieľových hodnôt špecifických emisií a úpravy hodnôt priemernej hmotnosti, ktorá sa na tento účel používa, by sa mali uskutočniť každé dva roky s účinnosťou od roku 2025.

(26)

S cieľom rozložiť úsilie o znižovanie emisií konkurenčne neutrálne a spravodlivo a zároveň zohľadniť rozmanitosť trhu s osobnými vozidlami a ľahkými úžitkovými vozidlami a so zreteľom na prechod v roku 2021 na cieľové hodnoty špecifických emisií podľa postupu WLTP je vhodné určiť smernicu krivky hraničných hodnôt na základe špecifických emisií CO2 všetkých novoevidovaných vozidiel v danom roku a zohľadniť zmenu cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ medzi rokmi 2021, 2025 a 2030, aby sa zaistilo úsilie o vyrovnané znižovanie emisií zo strany všetkých výrobcov. Pokiaľ ide o ľahké úžitkové vozidlá, na výrobcov ľahších dodávkových vozidiel odvodených od osobných vozidiel by sa mal vzťahovať rovnaký prístup ako na výrobcov osobných vozidiel, zatiaľ čo pre výrobcov ťažších nákladných vozidiel by sa mala stanoviť vyššia a pevná smernica krivky na celé cieľové obdobie.

(27)

Zámerom tohto nariadenia je dosiahnuť jeho ciele, okrem iného vytvorením stimulov pre automobilový priemysel, aby investoval do nových technológií. Týmto nariadením sa aktívne podporujú ekologické inovácie a vytvára mechanizmus, ktorý by mal podporiť budúci technický rozvoj. Zo skúseností vyplýva, že ekologické inovácie úspešne prispeli k nákladovej efektívnosti nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 a k zníženiu emisií CO2 v reálnych podmienkach. Tento prístup by sa preto mal zachovať a pôsobnosť by sa mala rozšíriť s cieľom stimulovať zvýšenie účinnosti klimatizačných systémov.

(28)

Mala by sa však zabezpečiť rovnováha medzi stimulmi určenými pre ekologické inovácie a tie technológie, u ktorých sa účinok zníženia emisií prejavil pri oficiálnom skúšobnom postupe. Preto je vhodné zachovať limit pre úspory dosiahnuté ekologickými inováciami, na ktoré môže výrobca prihliadať na účely dodržania cieľovej hodnoty. Komisia by mala mať možnosť preskúmania úrovne uvedeného limitu, a to najmä s cieľom zohľadniť účinky zmeny v oficiálnom skúšobnom postupe. Je takisto vhodné objasniť, ako by sa mali počítať úspory na účely dosiahnutia cieľovej hodnoty.

(29)

Pri znižovaní spotreby energie a emisií CO2 u nových vozidiel sú dôležité udržateľné ľahké komponenty. Ich ďalší vývoj a zavádzanie by mal podporiť prechod na mobilitu s nulovými a nízkymi emisiami.

(30)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (13) vytvorila harmonizovaný rámec obsahujúci administratívne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schvaľovanie všetkých nových vozidiel v jej pôsobnosti. Subjekt zodpovedný za súlad s týmto nariadením by mal byť ten istý ako subjekt zodpovedný za všetky aspekty postupu typového schválenia v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby.

(31)

Na účely typového schválenia platia pre vozidlá na špeciálne účely v zmysle vymedzenia v prílohe II k smernici 2007/46/ES osobitné požiadavky, a preto by sa tieto mali vyňať z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

(32)

V prípadoch, keď by ľahké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami, ktorých referenčná hmotnosť presahuje 2 610 kg, prípadne 2 840 kg, nepatrili do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia len z dôvodu hmotnosti zásobníka energie, je vhodné povoliť, aby sa uvedené vozidlá považovali za vozidlá patriace do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

(33)

Na určovanie cieľových hodnôt znižovania emisií nie je vhodné využívať rovnakú metódu pre veľkovýrobcov ako pre malovýrobcov, ktorí sú na základe kritérií stanovených v tomto nariadení považovaní za nezávislých. Uvedení malovýrobcovia by mali mať možnosť požiadať o alternatívne cieľové hodnoty znižovania emisií, ktoré zodpovedajú technologickému potenciálu vozidiel daného výrobcu na zníženie ich špecifických emisií CO2 a špecifikám príslušných segmentov trhu.

(34)

Vzhľadom na neprimeraný vplyv, ktorý by na najmenších výrobcov malo plnenie cieľových hodnôt špecifických emisií stanovených na základe úžitkovej hodnoty vozidla, na vysokú administratívnu záťaž postupu udeľovania výnimiek a iba okrajový úžitok z hľadiska zníženia emisií CO2 z vozidiel predávaných týmito výrobcami, by sa výrobcovia menej ako 1 000 nových osobných vozidiel a nových ľahkých úžitkových vozidiel zapísaných do evidencie ročne v Únii mali vyňať z rámca pôsobnosti cieľových hodnôt špecifických emisií a oslobodiť od poplatkov za nadmerné emisie. Ak však výrobca, na ktorého sa vzťahuje vyňatie z pôsobnosti, požiada o udelenie výnimky a výnimku získa, je vhodné, aby sa od takéhoto výrobcu požadovalo dosiahnutie cieľovej hodnoty pre danú výnimku.

(35)

Postup udeľovania výnimiek z cieľovej hodnoty 95 g CO2/km za celý vozový park EÚ pre špecializovaných výrobcov vozidiel zabezpečuje, aby v súvislosti s uvedenou cieľovou hodnotou bola snaha o znižovanie emisií, ktorá sa požaduje od uvedených špecializovaných výrobcov, v súlade so snahou veľkovýrobcov. Týmto špecializovaným výrobcom je vhodné naďalej umožňovať do roku 2028 udelenie výnimky z cieľových hodnôt uplatniteľných od roku 2025.

(36)

Pri určovaní priemerných špecifických emisií CO2 pre všetky nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá zapísané do evidencie v Únii, za ktoré zodpovedajú výrobcovia, by sa mali brať do úvahy všetky osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá bez ohľadu na ich hmotnosť alebo prípadne iné charakteristiky. Hoci sa nariadenie (ES) č. 715/2007 nevzťahuje na osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá s referenčnou hmotnosťou nad 2 610 kg, na ktoré sa nerozširuje typové schválenie v súlade s článkom 2 ods. 2 uvedeného nariadenia, emisie týchto vozidiel by sa mali merať v súlade s tými istými postupmi merania, aké sú uvedené podľa nariadenia (ES) č. 715/2007, najmä postupmi stanovenými v nariadení Komisie (ES) č. 692/2008 (14) a v nariadení (EÚ) 2017/1151 a korelačnými postupmi prijatými podľa nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011, najmä podľa vykonávacích nariadení (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153. Výsledné hodnoty emisií CO2 by sa mali zapisovať do osvedčenia o zhode vozidla s cieľom umožniť ich zaradenie do monitorovacieho systému.

(37)

Špecifické emisie CO2 dokončovaných ľahkých úžitkových vozidiel by sa mali prideliť výrobcovi základného vozidla.

(38)

Mala by sa zohľadniť osobitná situácia výrobcov ľahkých úžitkových vozidiel vyrábajúcich nedokončené vozidlá, ktoré sa typovo schvaľujú vo viacerých stupňoch. Hoci sú títo výrobcovia zodpovední za plnenie cieľových hodnôt emisií CO2, mali by mať možnosť s dostatočnou istotou predvídať hodnotu emisií CO2 dokončovaných vozidiel. Komisia by mala zabezpečiť, aby sa uvedené potreby primerane zohľadnili vo vykonávacích opatreniach prijatých podľa nariadenia (ES) č. 715/2007.

(39)

V záujme poskytnutia flexibility výrobcom na splnenie ich cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia sa táto môžu dohodnúť, že vytvoria združenie na otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom základe. Dohoda o vytvorení združenia by nemala presiahnuť päť rokov, ale mala by sa dať obnoviť. Ak výrobcovia vytvoria združenie, ich cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia by sa mali považovať za splnené, ak priemerné emisie združenia ako celku nepresiahnu cieľovú hodnotu špecifických emisií pre združenie.

(40)

Možnosť vytvárať združenia sa u výrobcov osvedčila ako nákladovo efektívny spôsob dosahovania cieľových hodnôt emisií CO2, ktorý uľahčuje dosiahnuť súlad najmä tým výrobcom, ktorí vyrábajú obmedzený rad vozidiel. Komisia by v záujme zlepšenia konkurenčnej neutrality mala mať právomoc objasňovať podmienky, za ktorých môžu nezávislí výrobcovia vytvárať združenia, aby mohli získať postavenie rovnocenné s prepojenými podnikmi.

(41)

Na zaistenie dosiahnutia cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia je potrebný masívny mechanizmus zabezpečovania súladu.

(42)

Na dosiahnutie zníženia emisií CO2 požadovaného podľa tohto nariadenia je tiež nevyhnutné, aby boli emisie používaných vozidiel v súlade s hodnotami CO2 určenými pri typovom schvaľovaní. Komisia by preto pri výpočte priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu mala mať možnosť zohľadniť akúkoľvek systémovú nezhodu, ktorú schvaľovacie úrady pre typové schvaľovanie zistia v súvislosti s emisiami CO2 používaných vozidiel.

(43)

Komisia by mala mať právomoc vypracovať a zaviesť postup overovania, či emisie CO2 používaných vozidiel stanovené v súlade s postupom WLTP zodpovedajú hodnotám emisií CO2 uvedeným v osvedčení o zhode. Pri vývoji uvedeného postupu by sa osobitná pozornosť mala venovať určovaniu metód, a to aj s využitím údajov z palubných zariadení na sledovanie spotreby paliva a/alebo energie, pomocou ktorých je možné odhaliť stratégie umelého zlepšovania hodnôt emisií CO2 vozidla pri skúšobnom postupe typového schválenia. Ak sa počas takéhoto overovania zistia odchýlky alebo stratégie, ktoré umelo zlepšujú hodnoty emisií CO2 vozidla, uvedené zistenia sa majú považovať za dostatočný dôvod na podozrenie, že existuje vážne riziko nedodržania požiadaviek stanovených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (15) a nariadení (ES) č. 715/2007, a členské štáty by na základe toho mali prijať potrebné opatrenia podľa kapitoly XI nariadenia (EÚ) 2018/858.

(44)

Špecifické emisie CO2 pochádzajúce z nových osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel sa v Únii merajú jednotne v súlade s postupom WLTP. S cieľom minimalizovať administratívnu záťaž vyplývajúcu z tohto nariadenia by sa mal súlad merať s odkazom na údaje o evidencii nových osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel v Únii zozbierané členskými štátmi a oznámené Komisii. S cieľom zabezpečiť jednotnosť údajov použitých na posúdenie súladu by sa pravidlá zhromažďovania a oznamovania týchto údajov mali čo najviac zjednotiť. Preto by sa mala jasne stanoviť zodpovednosť príslušných orgánov za poskytovanie správnych a úplných údajov, ako aj potreba účinnej spolupráce medzi týmito orgánmi a Komisiou pri riešení problémov kvality údajov.

(45)

Súlad s cieľovými hodnotami stanovenými v tomto nariadení výrobcami by sa mal hodnotiť na úrovni Únie. Výrobcovia, ktorých priemerné špecifické emisie CO2 prekročia priemerné špecifické emisie CO2 povolené podľa tohto nariadenia, by za každý kalendárny rok mali zaplatiť poplatok za nadmerné emisie. Poplatky za nadmerné emisie by sa mali považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Únie. Komisia by mala vo svojom preskúmaní v roku 2023 vyhodnotiť možnosť prideliť sumy z poplatku za nadmerné emisie osobitnému fondu alebo príslušnému programu, ktorého cieľom je zabezpečiť spravodlivý prechod na mobilitu s nulovými emisiami a podporiť rekvalifikáciu, zvyšovanie kvalifikácie a iné vzdelávanie na rozvoj zručností pracovníkov v automobilovom priemysle.

(46)

Akékoľvek vnútroštátne opatrenie, ktoré členské štáty môžu zachovať alebo zaviesť v súlade s článkom 193 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), by na základe posúdenia účelu tohto nariadenia a ním zavedených postupov nemalo ukladať dodatočné alebo prísnejšie sankcie výrobcom, ktorí nedosahujú svoje cieľové hodnoty stanovené podľa tohto nariadenia.

(47)

Týmto nariadením by nemalo byť dotknuté úplné uplatňovanie pravidiel Únie o hospodárskej súťaži.

(48)

Užitočnosť cieľových hodnôt znižovania emisií CO2 stanovených v tomto nariadení v skutočnosti do veľkej miery závisí od toho, nakoľko je oficiálny skúšobný postup reprezentatívny z hľadiska reálnych podmienok. V súlade s vedeckým stanoviskom 1/2016 mechanizmu vedeckého poradenstva (Scientific Advice Mechanism – SAM) s názvom Odstránenie rozdielov medzi skutočnými emisiami CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel a emisiami nameranými pri laboratórnom testovaní a odporúčaním Európskeho parlamentu Rade a Komisii zo 4. apríla 2017 v nadväznosti na jeho vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle (16) by sa mal zaviesť mechanizmus na posúdenie reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a spotreby energie vozidiel stanovených v reálnych podmienkach v súlade s postupom WLTP. Najspoľahlivejším spôsobom zabezpečenia reprezentatívnosti hodnôt z typového schválenia za reálnych podmienok je použiť údaje z palubných zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie. Komisia by preto mala mať právomoc vypracovať postupy potrebné na zber a spracovanie údajov o spotrebe paliva a energie potrebných na vypracovanie takýchto posúdení a na zabezpečenie verejnej dostupnosti takýchto údajov pri súčasnom zabezpečení ochrany všetkých osobných údajov. Okrem toho je v záujme zabezpečenia dostupnosti údajov o spotrebe paliva a energie z batériových elektrických vozidiel a vozidiel s plynným pohonom vrátane vodíka vhodné, aby sa v rámci vykonávania nariadenia (EÚ) 2017/1151 bezodkladne pokračovalo v práci na normalizácii palubných zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie pre takéto vozidlá.

(49)

Komisia by okrem toho mala posúdiť, ako údaje o spotrebe paliva a energie môžu pomôcť zabezpečiť, aby emisie CO2 z vozidiel stanovené v súlade s postupom WLTP zostali v priebehu času reprezentatívne z hľadiska emisií v reálnych podmienkach pre všetkých výrobcov a presnejšie, ako sa takéto údaje dajú použiť na sledovanie rozdielu medzi emisiami CO2 stanovenými v laboratórnych podmienkach a emisiami CO2 v reálnych podmienkach a prípadne ako zabrániť zvyšovaniu tohto rozdielu.

(50)

Je dôležité posúdiť emisie počas celého životného cyklu osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel na úrovni Únie. Na tento účel by Komisia najneskôr v roku 2023 mala vyhodnotiť možnosť vypracovať spoločnú metodiku Únie na hodnotenie a jednotné vykazovanie údajov o emisiách CO2 počas celého životného cyklu takýchto vozidiel uvedených na trh Únie. Komisia by mala prijať následné opatrenia a v prípade potreby aj legislatívne návrhy.

(51)

V roku 2024 sa uskutoční preskúmanie pokroku dosiahnutého v rámci nariadenia (EÚ) 2018/842 a smernice 2003/87/ES. Je preto vhodné komplexne preskúmať účinnosť tohto nariadenia v roku 2023 s cieľom umožniť koordinované a jednotné posúdenie opatrení, ktoré sa vykonávajú v rámci všetkých uvedených nástrojov. Komisia by v uvedenom preskúmaní v roku 2023 mala určiť aj jasné smerovanie k ďalšiemu znižovaniu emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel v období po roku 2030 s cieľom výrazne prispieť k dosiahnutiu dlhodobého cieľa Parížskej dohody. V prípade potreby by sa k správe o uvedenom posúdení mal pripojiť návrh na zmenu tohto nariadenia.

(52)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o špecifikovanie podrobných podmienok dohôd o združení, prijatie podrobných pravidiel pre postupy monitorovania a vykazovania údajov o priemerných emisiách a uplatňovaní príloh II a III, prijatie podrobných pravidiel o postupoch nahlasovania zistených odchýlok pri emisiách CO2 vozidiel v prevádzke ako výsledok overení a zohľadňovania týchto odchýlok pri výpočte priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu, určenie prostriedkov vyberania poplatkov za nadmerné emisie, uverejňovanie výkonnosti výrobcov, prijímanie podrobných ustanovení pre postup schvaľovania inovačných technológií alebo balíkov inovačných technológií, prijímanie podrobného postupu na zber a spracúvanie parametrov týkajúcich sa emisií CO2 a spotreby paliva alebo energie osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel v reálnych podmienkach, stanovenie postupov na uskutočnenie overovania, i) či hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva zapísané v osvedčení o zhode zodpovedajú emisiám CO2 a spotrebe paliva vozidiel v prevádzke, a ii) či sú na palube alebo v súvislosti s vybratými vzorkami vozidiel použité stratégie, ktoré umelo vylepšujú výkon vozidla pri skúškach uskutočňovaných na účely typového schválenia, a stanovenie korelačných parametrov potrebných na to, aby sa zohľadnila akákoľvek zmena v regulačnom skúšobnom postupe merania špecifických emisií CO2. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (17).

(53)

S cieľom zmeniť alebo podľa potreby doplniť nepodstatné prvky ustanovení tohto nariadenia by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ v súvislosti so zmenou požiadaviek na údaje a parametrov údajov stanovených v prílohách II a III, stanovením pravidiel pre interpretáciu kritérií oprávnenosti, pokiaľ ide o udeľovanie výnimiek určitým výrobcom, obsah žiadostí o udelenie výnimky a obsah a vyhodnocovanie programov znižovania špecifických emisií CO2, zmenou časti A prílohy I tohto nariadenia na účely stanovenia vzorcov pre výpočet výnimočných cieľových hodnôt pre špecializovaných výrobcov, prispôsobením limitu pre celkový príspevok inovačných technológií na zníženie priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu s účinnosťou od roku 2025, stanovením hlavných zásad a kritérií na definovanie postupov na vykonávanie overovaní, zavedením opatrení na úpravu hodnôt M0 a TM0 a prispôsobením vzorcov na výpočet cieľových hodnôt špecifických emisií, aby sa zohľadnila zmena v regulačnom skúšobnom postupe. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (18). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(54)

Nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 by sa mali zrušiť s účinnosťou od 1. januára 2020.

(55)

Keďže ciele tohto nariadenia, a to stanovenie výkonových emisných požiadaviek pre emisie CO2 nových osobných vozidiel a nových ľahkých úžitkových vozidiel, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov ich rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie uvedených cieľov,