27.7.2012   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 225/150

—

pripomína, že európska dopravná politika musí podporovať udržateľný rozvoj všetkých regiónov EÚ a ich prístup na vnútorný trh, ako aj hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť európskeho kontinentu;

—

súhlasí s regulačným prístupom, ktorý navrhla Európska komisia a ktorý spočíva v dvojitej dopravnej sieti vytvorenej v rámci 10 koridorov a 30 prioritných projektov;

—

podporuje uprednostnenie interoperabilnej a intermodálnej dopravy, ako aj chýbajúcich prepojení a kapacitných nedostatkov;

—

podporuje zintenzívnenie úsilia v prospech modálneho prechodu k železničnej doprave, vnútrozemskej vodnej doprave a námornej doprave;

—

zdôrazňuje, že Európska komisia musí mať rozsiahle právomoci v oblasti riadenia projektov TEN-T a rozhodovania o nich, a žiada, aby sa posilnili právomoci „európskeho koordinátora;

—

kladie dôraz na kompetencie miestnych a regionálnych orgánov v oblasti prijímaniam rozhodnutí, plánovania a financovania;

—

požaduje povinnú účasť miestnych a regionálnych orgánov na platformách pre koridor a vyzýva k uzatváraniu „programových zmlúv“ medzi Európskou úniou, každým členským štátom a príslušnými regiónmi;

—

podporuje zásadu financovania základnej siete prostredníctvom nového nástroja Únie „Spájame Európu“, a vyzýva k vytvoreniu nových zdrojov financovania zo strany Únie ako napríklad európskych obligácií;

—

očakáva zavedenie európskych daňových opatrení v oblasti dopravy na základe internalizácie externých nákladov najviac znečisťujúcich druhov dopravy.

Spravodajca

Bernard SOULAGE (FR/SES), podpredseda regionálnej rady Rhône-Alpes

Referenčný dokument

Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete

COM (2011) 650 final

1.

víta vôľu Európskej komisie urýchliť zavádzanie transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), ktorej bilancia po 20 rokoch existencie je v súčasnosti zmiešaná vzhľadom na ambiciózne a hlavné ciele, ktoré jej boli vytýčené;

2.

súhlasí s cieľmi európskej dopravnej politiky a s úlohou prisúdenou TEN-T, ktoré musia predovšetkým podporiť:

3.

súhlasí s analýzou Európskej komisie, v ktorej sa uvádza, že napriek významnému pokroku dosiahnutom pri vytváraní transeurópskej dopravnej siete je súčasná infraštruktúra naďalej príliš roztrieštená tak z geografického hľadiska, ako aj z hľadiska rôznych druhov dopravy. Tento problém sa ešte viac prehlbuje v oblastiach, ktoré sú ovplyvnené fyzickými prekážkami, ako sú ostrovy, horské alebo okrajové oblasti;

4.

domnieva sa, že navrhovaná dopravná politika by mala výslovnejšie zahrnúť všeobecnejšie ciele stanovené v Európskej únii v rámci stratégie Európa 2020 a podporovať posilnenie sociálnej a územnej súdržnosti v celej Európskej únii;

5.

súhlasí s aktívnym, multimodálnym a pragmatickým postojom, ktorý zaujala Európska komisia a ktorý spočíva v plánovaní investícií rozlišujúcich dvojitú dopravnú sieť:

6.

želá si, aby sa miestne a regionálne orgány mohli plne zúčastňovať na príprave a realizácii návrhov opatrení prijatých v rámci plánovania TEN-T;

7.

zamýšľa sa nad tým, aké finančné prostriedky sa budú môcť skutočne uvoľniť na realizáciu vybratých investícií vzhľadom na výrazné rozpočtové obmedzenia, ktoré v súčasnosti zaťažujú verejné financie členských štátov a územných samospráv, v snahe posilniť súdržnosť a rozvoj na celom európskom území;

8.

teší ho, že sa Európska komisia rozhodla predložiť priamo uplatniteľné nariadenie. Táto možnosť sa javí ako:

9.

schvaľuje, že sa v novom regulačnom rámci uprednostňuje interoperabilita, ktorá prináša skutočnú možnosť integrácie európskeho systému dopravy prostredníctvom podpory realizácie postupov a noriem spoločných pre všetkých európskych aktérov. Okrem toho si želá, aby intermodalita plnila kľúčovú úlohu pri vytváraní každej dopravnej infraštruktúry, či už ide o nákladnú alebo osobnú dopravu (článok 34) s cieľom čo najviac uľahčiť kontinuitu dopravných tokov a konkretizáciu dopravného reťazca. Zlepšenia možno priniesť v mnohých aspektoch, a to najmä pokiaľ ide o integrovaný predaj lístkov, zrozumiteľnosť cestovných poriadkov a zladenie prípojov pre cestujúcich, ako aj z hľadiska spoľahlivosti a kvality služieb v nákladnej doprave;

10.

podporuje Európsku komisiu v jej rozhodnutí a vôli realizovať sieť TEN-T a zároveň zabezpečiť dosiahnutie súčasných priorít: 30 prioritných projektov a horizontálnych priorít, ktorých cieľom je vytvoriť nástroje riadenia dopravy v prospech interoperability, a zároveň žiada Európsku komisiu, aby pri projektoch skôr vyhlásených za prioritné vzala do úvahy prácu už vykonanú v teréne, aby sa zachovala kontinuita európskych opatrení;

11.

je spokojný s tým, že projekty týkajúce sa infraštruktúry sa opierajú o existujúce siete, pričom sa snažia o ich zlepšenie a prepojenie (článok 7). Vďaka prijatým projektom sa tak môže vytvárať nová dopravná infraštruktúra, ale aj udržiavať, obnovovať a modernizovať existujúca dopravná infraštruktúra a podporovať čo možno najracionálnejšie využívanie zdrojov;

12.

teší ho, že projekty prijaté v rámci siete TEN-T spočívajúce v zásade spoločného záujmu (článok 7):

13.

víta prierezové opatrenia vykonávané v prospech inteligentného riadenia dopravy prostredníctvom podpory systému ERTMS pre železničnú dopravu, SESAR pre leteckú dopravu, RIS pre riečnu dopravu, IDS pre cestnú dopravu a európsky systém Galileo pre polohovanie a navigáciu s cieľom podporovať interoperabilitu, ktorá je hlavnou podmienkou realizácie rozsiahleho jednotného európskeho dopravného trhu;

14.

naďalej podporuje koncepciu „Blue belt“ a spochybňuje skutočný význam, ktorý Komisia pripisuje zásade námorných diaľnic (článok 25), pretože zohrávajú len malú úlohu v rámci desiatich koridorov, a domnieva sa, že námorná doprava sa dostatočne nezohľadňuje v návrhoch usmernení Európskej komisie;

15.

zamýšľa sa nad skutočnou vôľou Komisie a členských štátov skôr zmeniť situáciu, pokiaľ ide o dopyt po mobilite, než neustále uspokojovať rastúci dopyt po mobilite;

16.

podporuje zásadu, podľa ktorej sa má táto sieť stať „obehovým systémom“ jednotného trhu umožňujúcim neobmedzený presun osôb a tovaru v celej Únii s cieľom dosiahnuť, aby sa v roku 2050 veľká väčšina podnikov a občanov nachádzala najviac 30 minút cesty od komplexnej siete;

17.

podporuje úsilie vynaložené v prospech železničnej dopravy; existuje mnoho hospodárskych, finančných a ekologických dôvodov podporujúcich túto prioritu;

18.

zamýšľa sa nad účinnosťou pokrytia celého územia Európskej únie v súlade so zásadou územnej súdržnosti a nad možnosťou stať sa referenčným nástrojom územného plánovania na európskej úrovni, ktorú otvára vytvorenie komplexnej siete;

19.

pripomína, že jedine udržanie komplexnej siete umožní vzdialeným regiónom bez prioritných projektov využívať služby dopravnej infraštruktúry financovanej Európskou úniou, čím sa zaručí dostupnosť všetkých regiónov;

20.

navrhuje, aby sa vynaložilo úsilie na zlepšenie dopravných spojení do ostrovných, najvzdialenejších alebo horských regiónov a v týchto regiónoch;

21.

podporuje iniciatívu Komisie, ktorej cieľom je v blízkej budúcnosti (najneskôr v roku 2030) zrealizovať strategickú sieť vytvárajúcu vysokú európsku pridanú hodnotu, najmä pokiaľ ide o ciele rastu a zamestnanosti stanovené v stratégii Európa 2020 na zabezpečenie inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu;

22.

víta význam, ktorý sa pripisuje myšlienke „multimodálnych koridorov“ ako nástroju na uľahčenie koordinovanej realizácie základnej siete na základe modálnej integrácie, interoperability, koordinovaného a efektívneho riadenia zdrojov (článok 48); vyjadruje poľutovanie nad tým, že námorným diaľniciam sa v rámci navrhovaných koridorov prisudzuje malá úloha;

23.

podporuje voľbu Komisiu týkajúcu sa desiatich koridorov označujúcich prioritné cesty základnej siete, ako aj metodiku zvolenú na vymedzenie základnej siete, a podporuje voľbu Komisie sústrediť financovanie na cezhraničné projekty, ktoré majú vysokú európsku pridanú hodnotu, aspoň na obdobie 2014 – 2020;

24.

schvaľuje, že sa zodpovednosť za každý koridor zverila „európskemu koordinátorovi“ (článok 51), ktorý koná v mene a z poverenia Komisie s cieľom presadzovať záujem Spoločenstva prostredníctvom riadenia plánovaných opatrení tak, aby sa dodržiaval stanovený časový plán a stanovené financovanie, a prostredníctvom podávania správ o dosiahnutom pokroku a prípadných ťažkostiach, s ktorými sa stretol, pričom pri svojej práci konzultuje všetky zainteresované strany;

25.

víta význam, ktorý sa pripisuje „uzlom základnej siete“ (článok 47) v súvislosti s intermodalitou, ale navrhuje, aby sa spresnil a lepšie vymedzil pojem „mestský uzol“ s cieľom začleniť príslušné logistické a prístavné oblasti [článok 3 písm. o)];

26.

domnieva sa však, že do základnej siete by sa mali nielen lepšie začleniť prístavy, ktoré sú dôležité pre vývoz a dovoz členských štátov, no ležia mimo koridorov, ale že táto sieť by mala tiež rozvíjať infraštruktúru slúžiacu na spojenie s tretími krajinami – hlavne s pristupujúcimi krajinami – zlepšovaním synergií medzi pozemnou dopravou a námornými diaľnicami;

27.

podporuje zintenzívnenie úsilia v prospech modálneho prechodu k železničnej doprave, vnútrozemskej vodnej doprave a námornej doprave;

28.

domnieva sa, že miestne a regionálne orgány musia spolu s Európskou úniou podporovať druhy hromadnej dopravy vo všeobecnosti a verejnú dopravu obzvlášť a zaviesť skutočné plány mestskej mobility, aby sa znížilo preťaženie centier miest;

29.

okrem toho sa nazdáva, že oddelené riadenie osobnej a nákladnej dopravy, ktoré majú odlišné potreby, by umožnilo zefektívniť fungovanie týchto dvoch druhov dopravy;

30.

víta opatrenia v prospech inteligentného riadenia dopravy (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, IDS), ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie integrovaného európskeho dopravného systému;

31.

zdôrazňuje, že Európska komisia musí mať rozsiahle právomoci v oblasti riadenia projektov TEN-T a rozhodovania o nich, pretože len ona môže v spolupráci s ostatnými európskymi inštitúciami a orgánmi zaručiť pridanú hodnotu pre Európu a súlad medzi všetkými projektmi na celom európskom kontinente s cieľom vytvoriť skutočne európsku sieť, ktorá prekročí jediné prepojenie národných infraštruktúr;

32.

konštatuje, že nariadenie je v súlade so zásadou subsidiarity a umožňuje Únii prijať vhodné opatrenia, aby sa realizovalo to, čo nie je možné uspokojivo uskutočniť na vnútroštátnej alebo nižšej úrovni;

33.

schvaľuje nástroj monitorovania činností uskutočnených každým členským štátom v súvislosti so sieťou TEN-T, prostredníctvom ktorého budú členské štáty neustále informovať Komisiu o pokroku pri realizácii projektov spoločného záujmu a o investíciách vykonaných na tento účel, a zásadu, podľa ktorej Komisia každé dva roky zverejní správu o pokroku predloženú všetkým príslušným orgánom Únie. Schvaľuje tiež skutočnosť, že Komisia má možnosť prijímať delegované akty, aby zohľadnila možné zmeny vyplývajúce z hraničných hodnôt (článok 54);

34.

považuje za pokrok navrhovanú zásadu riadenia koridorov (článok 52), podľa ktorej sa zodpovednosť zveruje európskemu koordinátorovi, spôsob jeho vymenovania (článok 51 ods. 2), zoznam jeho právomocí (článok 51 ods. 5), ako aj to, že Komisia dostáva možnosť prijímať vykonávacie rozhodnutia pre koridory základnej siete (článok 53 ods. 3);

35.

žiada však v záujme zabezpečenia riadneho vývoja projektov zaradených do koridoru, aby sa posilnili právomoci „európskeho koordinátora“, ktorý musí mať nielen právomoc sprostredkovateľa v prípade konfliktu, ale aj právo okamžite upovedomiť Komisiu a Parlament, ak sa domnieva, že je blokovaný riadny vývoj určitého projektu [článok 51 ods. 5 písm. b)];

36.

víta vytvorenie platforiem pre koridor a ich úlohu určiť hlavné ciele, pripraviť a kontrolovať opatrenia na rozvoj koridoru (článok 52), prekvapuje ho však, že miestne a regionálne orgány sa nezúčastňujú na riadení koridorov základnej siete (článok 52) a žiada, aby sa ich účasť na platformách pre koridor stala povinnou. Tento návrh vyplýva z rozsiahlych právomocí pridelených platforme pre koridor a zo samotných právomocí a poslania miestnych a regionálnych orgánov ako kľúčových aktérov dopravnej politiky, ako často významných spolufinancovateľov a držiteľov demokratickej legitimity, ktorí môžu prispieť k zaručeniu realizácie projektov;

37.

trvá na tom, že je potrebné zaradiť mestá a regióny do definície transeurópskych dopravných sietí a ich priority tak, aby sa zohľadnila osobitná situácia každého regiónu; okrem toho zdôrazňuje, ako veľmi musí miestna a regionálna úroveň prispievať k plánovaným dopravným iniciatívam v oblasti rozhodovania, plánovania a financovania, aby sa zabezpečila najmä koordinácia s miestnymi a regionálnymi územnými plánmi;

38.

zamýšľa sa nad úlohou, ktorá bola pridelená konzultácii s príslušnými regiónmi pri vymedzovaní projektov pre koridor a odporúča, aby konzultácia s regionálnymi zúčastnenými stranami bola súčasťou úloh platforiem pre koridory a aby sa do značnej miery opierala o skúsenosti regionálnych orgánov v tejto oblasti. Zdá sa preto, že navrhovaná lehota šesť mesiacov na vypracovanie plánov rozvoja koridorov, nie je v súlade s uplatňovaním skutočného postupu konzultácie (článok 53);

39.

vyjadruje želanie, aby sa podpísali „programové zmluvy“ medzi Európskou úniou, každým členským štátom a príslušnými regiónmi podľa vzoru „územných dohôd“, v ktorých by sa definovali ich vzájomné záväzky v oblasti financovania a harmonogramu realizácie; tieto programové zmluvy by nemali pokrývať iba infraštruktúru, ktorá je súčasťou TEN-T, ale aj sekundárnu infraštruktúru, ktorú štáty a regióny zapájajú do realizácie na zabezpečenie správneho fungovania hlavných sietí;

40.

uvedomuje si strategický význam, ktorý má sieť TEN-T pre vitalitu Únie, a značné finančné úsilie, ktoré vyplýva z jej realizácie; žiada preto, aby sa využila európska pôžička, ktorá by v značnej miere presahovala návrh Európskej komisie vytvoriť dlhopisy na projekty (project bonds) financovania dopravnej infraštruktúry EÚ, a ktorá by preto by umožnila masívne investície do európskeho dopravného systému nevyhnutného pre konkurencieschopnosť kontinentu, splnenie cieľov stratégie Európa 2020 (najmä environmentálnych) a na obnovu európskeho hospodárstva v tomto období krízy;

41.

znepokojuje ho miera financovania, ktorú nakoniec schváli Rada a Európsky parlament v budúcom viacročnom finančnom rámci Únie. Súčasné rozpočtové ťažkosti nesmú viesť k tomu, že Únia ustúpi od svojich ambícií v tých projektoch, ktoré sú štruktúrou budúcnosti, pretože v konečnom dôsledku by ju to poškodilo;

42.

pripomína, že tieto masívne investície do TEN-T si vyžadujú silnú a stálu politickú vôľu na najvyššej úrovni;

43.

zdôrazňuje, že chýbajúce prepojenia (najmä cezhraničné) a kapacitné nedostatky musia byť z finančného hľadiska prioritou;

44.

víta mieru európskeho spolufinancovania, ktorá pre základnú sieť všeobecne predstavuje maximálne 20 % na vykonávanie prác, 40 % na cezhraničné projekty týkajúce sa železníc a vodných ciest, 50 % na náklady na štúdie a prípadne až 50 % na inteligentné dopravné systémy a pre členské štáty v prechodnom období;

45.

pripomína významnú účasť mnohých územných samospráv na financovaní TEN-T ako doplnok financovania zo strany členských štátov a Európskej únie, čo plne odôvodňuje ich aktívnu účasť na vypracúvaní a zavádzaní projektov v oblasti infraštruktúry;

46.

považuje za potrebné, aby pri realizácii veľmi veľkých projektov prebiehalo uzatváranie zmlúv s európskym prínosom v rámci plánov globálneho financovania, čo v súčasnosti neumožňujú podmienky pre prideľovanie európskych dotácií, ktoré sú obmedzené na rozpočtové obdobie siedmich rokov (čo je menej ako dĺžka realizácie veľmi veľkých projektov);

47.

podporuje princíp financovania základnej siete z fondu pre infraštruktúru a komplexnej siete z iných vnútroštátnych a regionálnych zdrojov vrátane EFRR; pripomína však, že politika súdržnosti sleduje svoje vlastné ciele a že financovanie komplexnej siete v rámci integrovaných stratégií rozvoja definovaných na regionálnej úrovni by v žiadnom prípade nemalo viesť k sektorizácii politiky súdržnosti;

48.

zamýšľa sa nad tým, aký vplyv by mohlo mať toto nariadenie na regionálne a miestne orgány, najmä na finančné prostriedky, ktoré vyčleňujú na spolufinancovanie infraštruktúr TEN-T. Tento vplyv bude potrebné spresniť a vyhodnotiť podľa jednotlivých prípadov;

49.

podporuje zásadu využívania nových zdrojov financovania s cieľom urýchliť realizáciu opatrení v prospech TEN-T, diverzifikovať riziká a zabezpečiť viac súkromných investícií, ale pripomína, že tieto nové možné zdroje financovania nesmú v žiadnom prípade nahradiť tradičné financovanie zo strany Únie, ale musia ho dopĺňať;

50.

je do určitej miery priaznivo naklonený rozvíjaniu verejno-súkromných partnerstiev, ak podporujú transparentnosť financovania a pomáhajú subjektom dodržiavať lehoty na realizáciu infraštruktúry; pripomína však, že verejno-súkromné partnerstvá nie sú riešením všetkých problémov, a zdôrazňuje, že je potrebné zachovať ostražitosť v otázke vlastníctva infraštruktúr v rámci realizácie prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva;

51.

vyslovuje sa za rýchle zavedenie daňových opatrení v oblasti dopravy na úrovni Únie na základe internalizácie externých nákladov najviac znečisťujúcich druhov dopravy prostredníctvom zosúladeného zdanenia, pričom takto získané prostriedky budú použité na vytvorenie udržateľnejšej dopravnej infraštruktúry (najmä Eurovignette);

52.

vyzýva, aby sa nezanedbávala úloha Európskej investičnej banky, ktorá každý rok financuje asi 10 miliardami EUR projekty týkajúce sa dopravy a zostáva pevným zdrojom investícií pre najzložitejšie projekty;

53.

podporuje nový nástroj Únie „Spájame Európu“, ktorý je určený na financovanie prioritných európskych infraštruktúr, najmä v oblasti dopravy, energetiky a digitálneho širokopásmového pripojenia, a víta jeho silný pákový efekt;