18.8.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 195/75

1.1

Očakáva sa, že dopyt po energii v nasledujúcich desaťročiach dramaticky vzrastie a zvyšujú sa obavy verejnosti z energetickej závislosti na krajinách mimo EÚ a obavy spojené so stavom životného prostredia.

1.2

EHSV si je plne vedomý problému a prijal dôležité prieskumné stanovisko a stanovisko z vlastnej iniciatívy o hlavných energetických otázkach (1), pričom o niektorých ďalších sa ešte rokuje (2).

1.3

Všetky stanoviská EHSV sa zhodujú v určitých základných predpokladoch. V nasledujúcich dvoch alebo troch desaťročiach budú naďalej prevažovať tradičné (fosílne) zdroje energie. Zároveň sa však bude s určitosťou zvyšovať podiel obnoviteľných zdrojov energie, ale nie vyššou rýchlosťou, než je spotreba energie. Ich podiel na dodávkach energie zostane vo výške 15 % až 20 % spotreby energie. Obnoviteľné zdroje energie však predsa musia zohrávať prednostnú úlohu a musia byť propagované a podporované.

1.4

To isté platí pre odvetvie cestnej dopravy, ktoré prakticky úplne závisí od ropy (benzínu a bežnej nafty). Zámerom tohto stanoviska je preto prispieť k odvážnemu cieľu Európskej komisie nahradiť do roku 2020 20 % tradičných pohonných látok alternatívnymi pohonnými látkami.

1.5

Komisia plánuje nahradiť palivá – ropné deriváty biopalivami, zemným plynom a vodíkom (H2). Zemný plyn by kvôli svojmu fosílnemu pôvodu nemal byť v skutočnosti považovaný za úplne alternatívnu pohonnú látku, pretože to nie je obnoviteľný zdroj, jeho prínos pre cieľ Komisie má však prvoradý význam z hľadiska jeho širokej dostupnosti a environmentálnych výhod. Ani jedna z prvých dvoch možností (biopalivo a zemný plyn) nie je dokonalá a úplne bez nepriaznivých účinkov na životné prostredie a na energetickú účinnosť. Správna odpoveď je zrejme vodík, ale na dosiahnutie bezpečného a nákladovo efektívneho „vodíkového hospodárstva“ sa vyžaduje omnoho intenzívnejší výskum a rozvoj.

1.6

Biopalivá prinášajú úžitok životnému prostrediu, pretože majú spravidla podstatne nižší – v ideálnom prípade nemajú dokonca žiadny – vplyv na klímu. Keďže palivá založené na plodinách, napríklad bioetanol a metylester mastných kyselín možno získať v množstvách zodpovedajúcich množstvu dopestovaných plodín, primiešanie bioetanolu do nádrže s benzínom a metylesteru mastných kyselín do nádrže s naftou sú efektívne a environmentálne odôvodnené stratégie.

1.7

Primiešané zložky musia vyhovovať špecifikáciám, ktoré vydal napr. Európsky výbor pre normalizáciu (CEN) s cieľom zachovať správne fungovanie motora a predchádzať zvyšovaniu spotreby paliva a zvyšovaniu emisií výfukových plynov. Vyššia koncentrácia metylesterov mastných kyselín v nafte si vyžaduje zvláštnu úpravu vozidla. Toto je možné v prípade vyhradeného vozidlového parku, napr. autobusov mestskej dopravy.

1.8

Komisia vydala smernicu 2003/30/ES s cieľom podporiť používanie biopalív, kým ohľadom zemného plynu sa doteraz neuskutočnili nijaké konkrétne iniciatívy, ale možnosť zníženia daní je rovnaká ako v prípade biopalív. Predsa však sa od zemného plynu očakáva najväčší samostatný prínos pre ciele stanovené do roku 2020. Európska komisia chcela zrejme vidieť, ako sa vyvinie záležitosť so zemným plynom v dôsledku daňovej výhody.

1.9

Päť rokov po oznámení Komisie a tri roky po vydaní smernice o alternatívnych palivách je pokrok menší než sa očakávalo, pretože členské štáty nenastúpili na cestu plnenia vytýčených cieľov. Toto je pravdepodobne jeden z dôvodov, pre ktorý Európska komisia nedávno vydala oznámenie o akčnom pláne pre biomasu (3).

1.9.1

Plán sa vzťahuje na využitie biomasy v doprave, energetike a vykurovaní. Hlavné navrhované aktivity v odvetví dopravy sú: i) nová legislatíva EÚ o využívaní obnoviteľných zdrojov energie; ii) možná revízia smernice o biopalivách v priebehu roku 2006, ktorá by mohla stanoviť národné ciele pre podiel biopalív a nútila by dodávateľov palív, aby používali biopalivá; iii) akčné plány členských štátov o využívaní biomasy; iv) výskum v oblasti druhej generácie biopalív (z dreva a odpadu).

1.9.2

Podľa očakávaní Komisie by mal plán znížiť dovozy ropy o 8 % zabrániť emisiám skleníkových plynov v množstve 209 milión ton CO2 - čo sa rovná priamym nákladom 9 miliárd eur ročne. Šesť miliárd z deviatich bude venovaných na biopalivá v doprave, ktoré sú omnoho drahšie než palivá získavané z ropy (napr. konkurenčná bionafta si vyžaduje cenu ropy približne 95 USD/barel, kým bioetanol si vyžaduje cenu približne 115 USD/barel (4)

1.9.3

EHSV srdečne víta akčný plán Komisie, pretože sa v súlade s týmto stanoviskom snaží pobádať iné európske inštitúcie a členské štáty k tomu, aby venovali viac pozornosti vhodným opatreniam na podporu alternatívnych pohonných látok.

1.9.4

EHSV rovnako víta posledné oznámenie Komisie „Stratégia EÚ v oblasti biopalív“ (5), ktoré sa zasadzuje za nové úsilie s úmyslom zvýšiť výrobu biopalív.

1.10

Zatiaľ čo biopalivá a zemný plyn môžu na trhu expandovať vďaka technológii motorov a systému distribúcie pohonných látok, a táto expanzia umožňuje v predpokladanej miere nahradiť pohonné látky na báze ropy, dlhodobé alternatívy, ako napríklad vodík, sú predmetom vývojových snáh.. Inými slovami, mostom k trvalo udržateľnej kombinácii používaných palív roku 2020 a po ňom sú biopalivá a zemný plyn.

1.11

EHSV odporúča, aby Európska komisia prijala záväzné opatrenia v prípade, že by predpokladaná revízia smernice o biopalivách v roku 2006 ukázala, že činnosť členských štátov v prospech biopalív a zemného plynu nebola dostačujúca na dosiahnutie očakávaných cieľov.

1.12

EHSV uznáva, že výraznejšie využívanie zemného plynu pre pohon vozidiel je v prechodnom období – kým sa nezačne využívať vodíková technológia – zmysluplné ako alternatíva k rope. Európska komisia a členské štáty by preto mali túto technológiu, ktorá je hospodárna už dnes, opätovne uvádzať vo svojich komunikačných stratégiách a ísť pozitívnym príkladom pri zaobstarávaní vlastných vozidiel.

2.1

V novembri 2001 Európska komisia vydala oznámenie týkajúce sa alternatívnych pohonných látok pre cestnú dopravu (6), ktoré nasledovalo po Zelenej knihe Smerom k európskej stratégii pre bezpečnosť dodávok energie  (7) a po Bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010  (8) . Oznámenie z roku 2001 obsahovalo akčný plán v dvoch bodoch.

2.2

Prvý bod bol zameraný na rozšírenie využitia biopalív podľa dvojakého prístupu. Na jednej strane sa predpokladalo zásobovať trh stále sa zvyšujúcimi množstvami benzínu a nafty zmiešaných s biopalivami s úmyslom pripraviť cestu pre povinnú výrobu pohonných zmesí s biopalivami. Na druhej strane sa navrhovali daňové stimulácie, aby sa biopalivá stali finančne atraktívnejšími, pričom tento návrh rovnako zahŕňal používanie zemného plynu. EHSV vyjadril svoje stanovisko k tomuto prvému bodu 25. apríla 2002 (9).Nakoniec boli prijaté oba návrhy (10).

2.3

Druhý bod požadoval vytvorenie Kontaktnej skupiny pre alternatívne pohonné látky, ktorej úlohou by bolo dávať Komisii rady o vývoji na trhu s alternatívnymi pohonnými látkami všeobecne, a so zemným plynom a vodíkom (H2) konkrétne. Štúdia kontaktnej skupiny sa mala vzťahovať na nasledujúcich 20 rokov v súlade s cieľom Komisie, ktorým je nárast trhu s alternatívnymi pohonnými látkami do tej miery, aby tieto pohonné látky mohli nahradiť jednu pätinu (20 %) pohonných látok získavaných z ropy.

2.4

V decembri 2003 vydala kontaktná skupina obsažnú a konkrétnu správu (11)

3.1

Podľa plánu Komisie sú biopalivá, zemný plyn a vodík tri základné alternatívne pohonné látky, ktoré by mali zohrať hlavnú úlohu pri plnení cieľa nahradiť 20 % fosílnych palív nasledujúcim spôsobom:

3.1.1

Od roku 2005 by mali biopalivá tvoriť 2 % pohonných látok, a potom by sa toto množstvo malo naďalej zvyšovať do roku 2020 až na 8 %. Všeobecne sa za biopalivo považuje akékoľvek palivo, ktoré je získané z biomasy. Hlavnými „kandidátmi“ pre dopravu sú v súčasnosti:

3.1.1.1

Bioetanol, to jest etanol (EtOH), tiež známy ako etylalkohol, vyrábaný fermentáciou zo škrobovitých plodín, napríklad obilnín a cukrovej repy. Používa sa buď v čistej podobe ako náhrada benzínu, napr. v Brazílii, ale potom si vyžaduje upravené motory, alebo sa pridáva do nádrže s benzínom – čistý, alebo vo forme syntetickej chemikálie, ktorou je etyl terciárny butyléter. Podľa špecifikácií, ktoré definujú oktánové číslo benzínu, možno etanol zmiešať s benzínom až do podielu 5 % bez akejkoľvek úpravy motora.

3.1.1.2

Bionafta, nafta alternatívne vyrábaná z radu rastlinných olejov transesterifikáciou a známa ako metylester mastných kyselín. Najviac využívaný druh bionafty v Európe je metylester repkového oleja (MERO). Európsky výbor pre normalizáciu (CEN) definoval normu pre metylestery mastných kyselín, a produkt spĺňajúci špecifikácie CEN sa vo vozidlách so vznetovým motorom už akceptuje do podielu 5 %. Výroba metylesterov mastných kyselín z poľnohospodárskych plodín, akými sú napríklad repkové semená, donedávna uspokojovala dopyt, pričom boli využívané určité finančné stimuly. Oznámenie Komisie z novembra 2001 vyjadrilo obavy vzhľadom na veľkoprodukciu pohonných látok získavaných z plodín a jej uskutočniteľnosť (12)

3.1.1.3

Bioplyn, t. j. plyn bohatý na metán vyrábaný z organickej hmoty vrátane hnoja, kalu z odpadových vôd a pevného komunálneho odpadu pomocou anaeróbnej fermentácie, je podobný zemnému plynu. Ak sa má bioplyn používať v normálnych vozidlách namiesto zemného plynu, musí sa jeho kvalita zvýšiť na kvalitu zemného plynu. Vo Švédsku jazdí na bioplyn viac než 5 000 vozidiel. Švédske skúsenosti ukazujú, že metán, buď ako bioplyn alebo ako zemný plyn, je hospodársky trvalo udržateľná pohonná látka s takým potenciálom, ktorý veľmi výrazne dokáže znížiť emisie v mestskej doprave.

3.2

Pokiaľ ide o zemný plyn, Európska komisia nebola taká aktívna, ako by si to bol prínos zemného plynu pre cieľ roku 2020 vyžadoval, a k dnešnému dňu nebol predložený nijaký konkrétny návrh.

3.3

Nedostatok iniciatívy Komisie je natoľko znepokojujúci, že Komisia vydala správu, v ktorej vymenovala Kontaktnú skupinu pre alternatívne palivá založenú na dôkladnej analýze alternatívnych pohonných látok „od zdroja po kolesá“, a dospela k záveru, že „zemný plyn je jedinou alternatívnou pohonnou látkou s potenciálom pre významný, vyše 5 % podiel na trhu do roku 2020, ktorý by mohol potenciálne súťažiť s konvenčnými palivami pokiaľ ide o hospodárnosť dodávok v scenári vyspelého trhu.“

3.4

V novembri 2001 oznámenie Komisie určilo, že najväčší podiel na dosiahnutí cieľa v súvislosti s alternatívnymi pohonnými látkami do roku 2020 má mať zemný plyn. Kontaktná skupina prijala tento postoj z nasledujúcich dôvodov:

3.4.1

Zemný plyn spĺňa potrebu lepšej bezpečnosti zásobovania nielen kvôli diverzifikácii paliva, pretože nezávisí od ropy, ale aj preto, že dopyt po ňom nie je obmedzovaný primárnou ponukou. Zatiaľ čo expanzia biopalív by mohla byť v konečnom efekte obmedzená zo strany ponuky, podiel 10 % v cestnej doprave, t. j. cieľ Komisie na rok 2020 by znamenal asi 5 % celkovej spotreby zemného plynu očakávanej v tom čase v EÚ. Táto poznámka zdôrazňuje potrebu synergického vývoja pre všetky tri alternatívne palivá.

3.4.2

Zemný plyn pomáha dosiahnuť strategický cieľ zníženia emisií skleníkových plynov. Z chemického zloženia metánu (CH4) je zrejmé, že zemný plyn obsahuje menej uhlíka než iné fosílne palivá, napr. benzín a nafta. Analýza „od zdroja po kolesá“ demonštrovala, že emisie skleníkových plynov z vozidiel na stlačený zemný plyn sú nižšie než emisie vozidiel s benzínovým motorom a s dnešnou technológiou sú porovnateľné s emisiami z naftových vozidiel. Očakáva sa, že v dôsledku pokroku technológie motorov na stlačený zemný plyn budú v roku 2010 a po ňom emisie skleníkových plynov nižšie než emisie pochádzajúce zo vznetových motorov

3.4.3

Popri nižších emisiách skleníkových plynov prináša zemný plyn aj ďalší environmentálny úžitok pokiaľ ide o výfukové plyny. Dnes používané vozidlá na zemný plyn majú veľmi nízke emisie oxidov dusíka (NOx) a neprispievajú k tvorbe prachových emisií, ktoré sú kritickým problémom. Prísne limity Európskej únie na vzduchom roznášané častice majú z tohto hľadiska pozitívny dopad na vozidlá poháňané zemným plynom. Mestské autobusy na zemný plyn dokázali zabezpečiť rentabilnú mestskú dopravu a Európska komisia prispela prostredníctvom už zrealizovanej finančnej podpory pri zavádzaní modelových vozidiel k ich zavedeniu v širšom rozsahu. Životné prostredie v mestách by sa dalo jednoducho zlepšiť, keby sa presadilo používanie zemného plynu v autobusových parkoch a vozidlách na odvoz odpadkov v rámci rozumného „plánu ekologicky prijateľného obstarávania“.

3.4.4

V tejto smernici by mohol byť urobený jeden dôležitý krok s nedávno navrhovanou smernicou o podpore čistých vozidiel (13). Ak bude táto smernica schválená, prinúti členské štáty, aby vyhradili každý rok kvótu 25 % z ťažkotonážnych vozidiel (nad 3,5 t), zakúpených alebo prenajatých verejnými orgánmi, na vozidlá poháňané alternatívnymi palivami, ktoré spĺňajú normy pre zdokonalené vozidlá priaznivé pre životné prostredie (14). Tieto normy sa vzťahujú na vozidlá poháňané biopalivami, stlačeným zemným plynom (CNG), skvapalneným ropným plynom (LPG), vodíkom, ako aj na hybridné a elektrické vozidlá.

3.5

Vodík neexistuje v prírode vo voľnej forme. V prírode však existujú chemické zlúčeniny, ktoré obsahujú vodík, napr. voda a uhľovodíky. Vodu (H2O) tvorí 11 % H2 s hmotnosťou (2/18). Benzín a nafta sú zmesi uhľovodíkov. Metán, uhľovodík, je hlavnou zložkou zemného plynu a bioplynu.

Keďže H2 v prírode neexistuje, musí sa vyrábať. V skutočnosti sa komerčne vyrába na využitie pri rafinácii nafty, v chemickom, petrochemickom priemysle a iných druhoch priemyslu.

Na výrobu vodíka, napr. z vody pomocou elektrolýzy alebo zo zemného plynu pomocou reformovania pary je potrebné použiť energiu, a to elektrinu pri elektrolýze a teplo pri reformovaní pary.

Analýza „od zdroja po čerpaciu stanicu“ slúži ako nástroj pri hodnotení postupov od východzej suroviny po H2 podľa spotreby energie a podľa emisií skleníkových plynov.

Vodík je už dlhý čas takým priemyselným tovarom, ktorý vyrábajú a s ktorým obchodujú spoločnosti na výrobu priemyselných plynov, alebo je vyrábaný na viazané použitie v ropných rafinériách. Avšak jeho využitie ako pohonnej látky v doprave je ešte stále v začiatkoch. Z toho dôvodu je cieľ 2 % náhrady v roku 2015 s ďalším nárastom na 5 % do roku 2020 dosť ťažko dosiahnuteľný.

3.5.1

Kontaktná skupina identifikovala niekoľko otázok vzhľadom na rozšírené použitie H2 ako pohonnej látky v doprave, napríklad:

3.5.2

Stručne povedané, alternatívna pohonná látka H2 prináša dvojitú výzvu: i) distribúcia paliva; a ii) pohony. Je pochopiteľné, že EÚ investovala a investuje stále viac peňazí do výskumu a vývoja vodíka a palivových článkov prostredníctvom 5. a 6. rámcového programu V súčasnosti má v 5. rámcovom programe výskum vodíka a palivových článkov v rámci systému trvalo udržateľných zdrojov energie druhú prioritus celkovým rozpočtom 890 miliónov eur. Európsky parlament navrhuje počas prebiehajúcich diskusií o ďalšom 7. rámcovom programe preradiť túto otázku do novej kľúčovej tematickej priority s témou „všetky existujúce a budúce zdroje energie neemitujúce CO2“ a priradiť tomuto cieľu ešte väčšie zdroje. Environmentálne výhody vyplývajú z faktu, že počas oxidácie H2 v palivovom článku je produkovaná voda, a vždy iba voda, a preto odôvodňujú dané úsilie.

4.1

Cieľ Európskej komisie z novembra 2001, to jest 20 % alternatívnych pohonných látok do roku 2020 spočíva na dvoch osvedčených technológiách, resp. produktoch, a to na biopalivách a zemnom plyne, a na jednom sľubnom vývoji, to jest na vodíku a palivových článkoch.

4.2

Biopalivá a zemný plyn – napriek určitým prekážkam – sú teraz dostupné a majú vlastnosti, ktoré je potrebné využiť, tak vzhľadom na know-how v distribúcii pohonných látok, ako aj vzhľadom na technológiu motorov.

4.2.1

Zemný plyn by pre svoj fosílny pôvod, t. j. preto, že to nie je „obnoviteľná“ látka, nemal byť považovaný za úplne alternatívnu pohonnú látku, napriek tomu však dnes predstavuje jednu z najrealistickejších volieb pri náhrade pohonných látok získavaných zo surovej ropy, čo je nevyhnutné pri splnení cieľa nahradiť 20 % palív alternatívnymi palivami do roku 2020. Dôvody, pre ktoré môže zemný plyn zohrať dôležitú úlohu ako alternatívne palivo, sú:

Rozvinutá sieť distribúcie zemného plynu bude nakoniec pôsobiť ako činiteľ pre ľahšie zavádzanie miestnych vodíkových zariadení malých rozmerov. Súčasné prekážky pri širšom využívaní vozidiel na zemný plyn sú väčšinou spôsobené nedostatočnou a nejednotnou distribučnou sieťou.

4.2.2

Pokiaľ ide o biopalivá, spájajú v sebe pozitívne environmentálne správanie zemného plynu s tou užitočnou vlastnosťou, že sú obnoviteľnými zdrojmi energie, pričom znižujú závislosť od fosílnych palív. Okrem toho, aj keď to ešte nie je jasne dokázané, existuje reálna šanca, že sa zvýši, alebo aspoň nezníži počet pracovných miest v poľnohospodárskom sektore. Lesné zdroje môžu prispieť k výrobe biopalív, napr. pomocou splyňovania čierneho lúhu a fermentáciou lignocelulózovej biomasy. Obe technológie sú teraz v štádiu budovania skúšobných prevádzok, a ich prínos pre výrobu biopalív bude citeľný až v strednodobom časovom horizonte. Ak však prihliadneme na súčasný dopyt po pohonných látkach pre potreby v doprave (15), musí byť prudký nárast podielu biopalív zhodnotený z hľadiska kolaterálneho environmentálneho efektu:

4.2.3

Zdá sa, že oznámenie Komisie vydané 7. februára 2006 zamýšľa vysporiadať sa s týmito problémami a nejasnosťami. (17) Bolo zjednotených niekoľko opatrení na propagáciu a podporu výroby a použitia biopalív tak v EÚ, ako aj v krajinách mimo nej. EHSV bude s veľkým záujmom sledovať implementáciu ohlásenej stratégie.

4.3

Splnenie cieľa ohľadom alternatívnych pohonných látok do roku 2020 si vyžaduje synergický prístup, t. j. je potrebné venovať pozornosť všetkým trom typom pohonných látok súčasne.

4.4

Je odôvodnené očakávať, že úsilia spojené s vývojom trhu tých alternatívnych pohonných látok, ktoré sú komerčne odskúšané, sa stretnú s menšími prekážkami, pretože už teraz je k dispozícii know-how i technológia.

4.5

Európska komisia by mala spolu s hospodárskou sférou uvažovať o tom, prečo doteraz stroskotávalo rozšírenie zemného plynu ako pohonnej látky pre automobily. Podľa nášho názoru by mal byť pre každý štát stanovený minimálny cieľ, pričom je potrebné brať do úvahy konkrétnu situáciu v danom štáte.

4.6

Tento návrh by rovnako mal zrevidovať technické a bezpečnostné požiadavky na čerpacie stanice so stlačeným zemným plynom. V mnohých prípadoch sú tieto požiadavky dosť staré a nezohľadňujú najnovšie vývojové trendy. Taká revízia by mohla definitívne pomôcť väčšiemu rozšíreniu čerpacích staníc so stlačeným zemným plynom a popritom by sa zjednodušili byrokratické postupy. Povolenia na budovanie čerpacích staníc na stlačený zemný plyn sú často zbytočne zložité a časovo náročné.

4.7

Okrem toho, ako už bolo spomenuté v odseku 4.2.1, taký program rovnako uľahčí prechod na vozidlá zajtrajška na vodíkový pohon. Technologický pokrok ohľadom súčasného uskladňovania pohonných látok bude v skutočnosti nápomocný aj pre stlačený vodík. To isté platí aj pre vodíkový pohon, meranie a projektovanie staníc. Akékoľvek investície do technológie zemného plynu sú zároveň aj krokom vpred pre vodík.

4.8

Rýchly vývoj komerčne osvedčených alternatívnych pohonných látok môže poskytnúť núdzové riešenie v prípade, že sa ambiciózny plán vývoja H2 pohonných látok nepredvídane oneskorí.

4.9

EHSV v neposlednom rade znovu opakuje, že skutočný pokrok smerom k ekologickejším autám s nižšou spotrebou pohonných látok nesúvisí iba s vývojom alternatívnych pohonných látok, ale možno ho tiež dosiahnuť bojom proti dopravným zápcham a lepšou infraštruktúrou, podporovaním hromadnej dopravy, a čo je ešte dôležitejšie, zmenou správania spotrebiteľov. Súčasná móda športovo-úžitkových automobilov ukazuje, že spotrebitelia ešte nie sú pripravení na zmenu. Väčšina týchto vozidiel spotrebúva veľké množstvá paliva a emisie CO2 sú úmerné vysokej spotrebe pohonných látok. Rastúci dopyt po takých autách sťažuje výrobcom automobilov venovať sa ekologicky vhodnejším automobilom.