(1)

Transportul maritim reprezintă aproximativ 75 % din comerțul exterior al Uniunii și 31 % din comerțul său intern în ceea ce privește volumul. În fiecare an, aproximativ 400 de milioane de pasageri se îmbarcă sau debarcă în porturi din statele membre, dintre care aproximativ 14 milioane pe nave de croazieră. Prin urmare, transportul maritim este o componentă esențială a sistemului de transport al Uniunii și joacă un rol esențial pentru economia Uniunii. Piața transportului maritim face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici din Uniune și din afara acesteia; prin urmare, stabilirea unor condiții de concurență echitabile este esențială. Stabilitatea și prosperitatea pieței transportului maritim și ale actorilor săi economici se bazează pe un cadru de politici clare și armonizate, în temeiul căruia operatorii de transport maritim, porturile și alți actori din sector își pot desfășura activitatea pe baza egalității de șanse. În cazul în care apar denaturări ale pieței, acestea riscă să dezavantajeze operatorii de transport maritim sau porturile în raport cu concurenții lor din sectorul transportului maritim sau din alte sectoare ale transporturilor. La rândul său, acest dezavantaj poate conduce la o pierdere a competitivității sectorului transportului maritim, la pierderi de locuri de muncă și la o pierdere a conectivității pentru cetățeni și întreprinderi.

(2)

Potrivit Raportului privind economia albastră a UE din 2022, economia albastră a UE a creat în total aproximativ 5,7 milioane de locuri de muncă în anul 2014, dintre care 3,2 milioane au fost create prin ocuparea directă a forței de muncă în sectoarele consacrate și încă 2,5 milioane au fost generate prin intermediul lanțurilor de aprovizionare respective. Respectivul raport a arătat, de asemenea, că numai porturile maritime ale Uniunii au creat aproximativ 2,5 milioane de locuri de muncă (directe și indirecte) în anul 2014. Dintre aceste locuri de muncă, doar aproximativ 0,5 milioane sunt incluse în statisticile sectoriale, deoarece porturile maritime generează locuri de muncă și beneficii economice în alte sectoare, cum ar fi logistica și serviciile de transport maritim. Cele șapte sectoare consacrate ale economiei albastre a UE au generat o valoare adăugată brută de 183,9 miliarde EUR în 2019 (3).

(3)

După cum se indică în documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului”, în comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim rămâne cel mai eficient mod de transport din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon per tonă km. În același timp, traficul naval înspre sau dinspre porturile din Spațiul Economic European reprezintă aproximativ 11 % din totalul emisiilor de CO2 din Uniune generate de transporturi și între 3 % și 4 % din totalul emisiilor de CO2 din Uniune. Se preconizează că emisiile de CO2 generate de transportul maritim vor crește dacă nu se iau măsuri suplimentare. Toate sectoarele economiei Uniunii trebuie să contribuie la reducerea rapidă a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) până la emisii nete zero până cel târziu în 2050, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (4). Prin urmare, este esențial ca Uniunea să stabilească o cale adecvată către tranziția ecologică rapidă a sectorului transportului maritim, care ar contribui și la menținerea și promovarea în continuare a poziției Uniunii de lider la nivel mondial în domeniul tehnologiilor, al serviciilor și al soluțiilor verzi, precum și la stimularea în continuare a creării de locuri de muncă în lanțurile valorice aferente, menținându-se totodată competitivitatea.

(4)

Pentru a consolida angajamentul Uniunii în materie de climă în temeiul Acordului de la Paris (5), adoptat în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice („Acordul de la Paris”), Regulamentul (UE) 2021/1119 vizează reducerea emisiilor de GES (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030 și plasează Uniunea pe traiectoria realizării neutralității climatice până cel târziu în 2050. În plus, sunt necesare diverse instrumente de politică complementare pentru a promova și a accelera utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon produși în mod durabil, inclusiv în sectorul transportului maritim, respectând totodată principiul neutralității tehnologice. Dezvoltarea și implementarea tehnologiei necesare trebuie să fie demarate până în 2030, în pregătirea unei schimbări mult mai rapide după anul respectiv. Este esențial și să se încurajeze inovarea și să se sprijine cercetarea în sprijinul unor inovații emergente și viitoare, cum ar fi combustibilii alternativi emergenți, proiectarea ecologică, biomateriile, propulsia eoliană și propulsia asistată de vânt.

(5)

În contextul tranziției către combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și către surse alternative de energie, este esențial să se asigure funcționarea corespunzătoare și concurența loială pe piața transportului maritim din Uniune în ceea ce privește combustibilii maritimi, care reprezintă o parte substanțială din costurile suportate de societăți și de operatori. Prin urmare, măsurile de politică ar trebui să fie eficiente din punctul de vedere al costurilor. Diferențele dintre statele membre în ceea ce privește cerințele în materie de combustibili pot afecta în mod semnificativ performanța economică a operatorilor de nave și pot avea un impact negativ asupra concurenței de pe piață. Ca urmare a naturii internaționale a transportului maritim, operatorii de nave pot efectua cu ușurință buncherajul în țări terțe și pot transporta cantități mari de combustibil, ceea ce ar putea contribui și la un risc de pierdere a competitivității porturilor din Uniune în comparație cu cele din afara Uniunii. Această situație ar putea duce la relocarea emisiilor de carbon și la efecte negative asupra competitivității sectorului, dacă disponibilitatea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în porturile maritime aflate sub jurisdicția unui stat membru nu este însoțită de cerințe privind utilizarea acestora care să se aplice tuturor navelor care sosesc și pleacă din porturile maritime aflate sub jurisdicția statelor membre. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească măsuri pentru a se asigura că penetrarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe piața combustibililor maritimi se desfășoară în condiții de concurență loială pe piața transportului maritim din Uniune.

(6)

Sectorul transportului maritim este supus unei concurențe internaționale puternice. Diferențele majore în materie de sarcini de reglementare dintre statele de pavilion au dus adesea la recurgerea la practici nedorite, cum ar fi schimbarea pavilionului navelor. Caracterul global intrinsec al acestui sector pune în evidență cât sunt de importante o abordare care să fie aceeași indiferent de pavilion și un mediu de reglementare favorabil, care ar contribui la atragerea de noi investiții și la păstrarea competitivității porturilor, a proprietarilor și a operatorilor de nave din Uniune.

(7)

Pentru a avea un efect asupra tuturor activităților din sectorul transportului maritim, prezentul regulament ar trebui să se aplice unei jumătăți din cantitatea de energie utilizată de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, unei jumătăți din cantitatea de energie utilizată de o navă care pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și sosește într-un port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, întregii cantități de energie utilizate de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, precum și cantității de energie utilizată de o navă într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru. Un astfel de cadru de aplicare ar asigura eficacitatea prezentului regulament, inclusiv prin creșterea impactului pozitiv al unui astfel de cadru asupra mediului. Cadrul respectiv ar trebui să limiteze riscul de escale cu scop de eludare în port și riscul delocalizării sau al redirecționării activităților în afara Uniunii. Pentru a asigura buna funcționare a traficului maritim și pentru a evita denaturarea pieței interne, ar trebui asigurate condiții de concurență echitabile între operatorii de transport maritim și între porturi în ceea ce privește toate călătoriile care încep sau se încheie în porturi aflate sub jurisdicția statelor membre, precum și staționarea navelor în asemenea porturi, prin intermediul unor norme uniforme prevăzute în prezentul regulament.

(8)

Este esențial ca Comisia și autoritățile competente ale statelor membre să se asigure în permanență că procedurile lor administrative reflectă cele mai bune practici și să ia măsuri pentru a asigura coerența, pentru a evita suprapunerile în legislația sectorială și pentru a simplifica procesul de asigurare a respectării aplicării prezentului regulament, reducând astfel la minimum sarcina administrativă pentru proprietari de nave, operatori de nave, porturi și verificatori.

(9)

Prezentul regulament ar trebui să fie corelat cu Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului (6), cu Directiva (UE) 2023/959 a Parlamentului European și a Consiliului (7), cu o directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (8), a Regulamentului (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului (9) și a Directivei 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10) privind promovarea energiei din surse regenerabile și de abrogare a Directivei (UE) 2015/652 a Consiliului (11) și cu o directivă a Consiliului privind restructurarea cadrului Uniunii de impozitare a produselor energetice și a energiei electrice (reformare) pentru a asigura gradul necesar de securitate juridică și a investițiilor. O astfel de concordanță ar asigura un cadru legislativ coerent pentru sectorul transportului maritim, care să contribuie la creșterea semnificativă a producției de combustibili alternativi durabili, să asigure implementarea infrastructurii necesare și să stimuleze folosirea acestor combustibili de către tot mai multe nave.

(10)

Ar trebui să aibă loc consultări între organismul de administrare al portului și utilizatorii portuari și alte părți interesate relevante, astfel cum se prevede la articolul 15 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului European și al Consiliului (12), pentru a coordona disponibilitatea serviciilor portuare în ceea ce privește aprovizionarea cu combustibili alternativi planificată și instalată în porturi, precum și în ceea ce privește cererea preconizată din partea navelor care fac escală în porturile respective.

(11)

Normele prevăzute în prezentul regulament ar trebui să se aplice în mod nediscriminatoriu navelor indiferent de pavilionul acestora. Din motive de corelare cu normele Uniunii și cu normele internaționale în domeniul transportului maritim și pentru a limita sarcina administrativă, prezentul regulament ar trebui să se aplice navelor cu un tonaj brut (TB) de peste 5 000 de tone, dar nu ar trebui să se aplice navelor de război, navelor auxiliare, navelor de pescuit sau de prelucrare a peștelui, navelor de lemn cu o construcție primitivă, navelor care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice sau navelor guvernamentale utilizate în scopuri necomerciale. Deși navele care au un TB peste 5 000 de tone reprezintă doar aproximativ 55 % din totalul navelor care fac escale în porturi în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului (13), ele sunt responsabile pentru aproximativ 90 % din emisiile de CO2 generate de sectorul transportului maritim. Comisia ar trebui să reevalueze periodic situația, în vederea extinderii în cele din urmă a domeniului de aplicare al prezentului regulament la navele care au un TB sub 5 000 de tone.

(12)

Statele membre care nu au porturi maritime pe teritoriul lor, nu au verificatori acreditați, nu au nave care le arborează pavilionul și care să intre în domeniul de aplicare al prezentului regulament și care nu sunt state de administrare în sensul prezentului regulament nu trebuie să ia nicio măsură cu privire la cerințele aferente din prezentul regulament, atât timp cât respectivele circumstanțe persistă.

(13)

Având în vedere costurile crescute pentru navele care respectă cerințele prezentului regulament, absența unei măsuri globale exacerbează riscul de eludare. Escalele cu scop de eludare în porturi din afara Uniunii și relocarea activităților de transbordare în porturi din afara Uniunii nu numai că vor diminua beneficiile de mediu ale internalizării costului emisiilor generate de activitățile de transport maritim, ci pot conduce la emisii suplimentare din cauza distanței suplimentare parcurse de nave pentru a eluda aplicarea prezentului regulament. Prin urmare, este oportun să se excludă din conceptul de „port de escală” anumite opriri efectuate în porturi din afara Uniunii. Respectiva excludere ar trebui să vizeze porturile din vecinătatea Uniunii în care riscul de eludare este cel mai mare. O limită de 300 de mile marine de un port aflat sub jurisdicția unui stat membru constituie un răspuns proporțional la practicile de eludare, echilibrând sarcina suplimentară și riscul de eludare. În plus, excluderea din conceptul de port de escală ar trebui să vizeze numai opririle navelor portcontainer în anumite porturi din afara Uniunii, în care transbordarea containerelor reprezintă cea mai mare parte a traficului de containere. Pentru astfel de transporturi și în absența unor măsuri de atenuare, riscul de eludare constă, de asemenea, într-o posibilă mutare a nodului portuar către porturi din afara Uniunii, ceea ce agravează efectele eludării. Pentru a asigura proporționalitatea și tratamentul egal al măsurii globale, ar trebui să se ia în considerare măsurile din țările terțe care sunt echivalente cu prezentul regulament.

(14)

Pentru a lua în considerare situația specifică a regiunilor insulare, astfel cum se subliniază în articolul 174 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), precum și necesitatea de a menține conectivitatea dintre insule și regiunile periferice ale Uniunii și regiunile centrale ale Uniunii, ar trebui permise derogări temporare pentru călătoriile efectuate de nave de pasageri, altele decât navele de croazieră, între un port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru și un port de escală aflat sub jurisdicția aceluiași stat membru, situat pe o insulă cu mai puțin de 200 000 de rezidenți permanenți.

(15)

Având în vedere caracteristicile și constrângerile speciale ale regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, în special depărtarea și insularitatea acestora, ar trebui să se acorde o atenție deosebită menținerii accesibilității și conectivității eficiente a acestora prin intermediul transportului maritim. Prin urmare, în cazul navelor care intră sub incidența prezentului regulament, doar jumătate din energia utilizată pentru călătoriile dinspre și către un port de escală situat într-o regiune ultraperiferică ar trebui să fie inclusă în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Din aceleași motive, ar trebui permise derogări temporare pentru călătoriile între un port de escală situat într-o regiune ultraperiferică și un alt port de escală situat într-o regiune ultraperiferică, precum și pentru energia utilizată de către nave în timpul staționării lor în porturile de escală ale regiunilor ultraperiferice corespunzătoare.

(16)

Statele membre care nu au o frontieră terestră comună cu niciun alt stat membru depind în mod deosebit de conexiunea lor maritimă cu restul Uniunii, în special pentru a menține conectivitatea necesară pentru cetățenii lor. Aceste state membre trebuie să se bazeze pe contracte de achiziții publice de servicii sau pe obligații de serviciu public pentru a atinge obiectivul de menținere a conectivității prin intermediul navelor de pasageri. Ar trebui permisă o derogare temporară pentru a le permite statelor membre să răspundă nevoii imperioase de a furniza un serviciu de interes economic general și să asigure conectivitatea, precum și coeziunea economică, socială și teritorială.

(17)

Pe lângă posibilitatea generală ca statele membre să excepteze călătoriile efectuate de nave de pasageri, altele decât navele de croazieră, către insule cu mai puțin de 200 000 de rezidenți permanenți, ar trebui să se permită o derogare similară în ceea ce privește călătoriile interne către insule care sunt efectuate în cadrul unui contract de achiziții publice de servicii sau care fac obiectul unei obligații de serviciu public. Astfel de contracte și obligații au fost stabilite de statele membre pentru a asigura un nivel adecvat de conectivitate cu regiunile insulare la prețuri accesibile, care altfel nu ar fi fost atins de forțele pieței. Statele membre ar trebui să aibă dreptul de a excepta temporar astfel de călătorii efectuate de nave de pasageri între partea continentală și o insulă a aceluiași stat membru, pentru a menține condițiile în care au fost stabilite contractele de achiziții publice de servicii sau obligațiile de serviciu public și pentru a asigura conectivitatea durabilă, precum și coeziunea economică, socială și teritorială a insulei în cauză.

(18)

Articolul 2 punctul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului (14) prevede că porturile situate în Ceuta și Melilla trebuie tratate în același mod ca porturile insulare. Deși nu sunt porturi insulare prin natura lor, poziția lor geografică în Africa continentală și lipsa legăturilor terestre cu Spania înseamnă că, în raport cu Europa continentală și în special cu Spania, aceste porturi sunt comparabile cu porturile insulare. Prin urmare, Ceuta și Melilla ar trebui considerate porturi insulare în ceea ce privește exceptarea temporară pentru cabotajul maritim între partea continentală a unui stat membru și insulele aflate sub jurisdicția sa.

(19)

Navigarea în condiții de gheață, în special în părțile nordice ale Mării Baltice, precum și proprietățile tehnice ale navelor cu clasă de gheață generează costuri suplimentare pentru transportul maritim și aceste costuri ar putea fi majorate în continuare prin prezentul regulament. Astfel de costuri suplimentare ale navelor cu clasă de gheață ca urmare a navigării în condiții de gheață și datorită proprietăților lor tehnice ar trebui să fie atenuate pentru a păstra condiții de concurență echitabile. Prin urmare, societăților ar trebui să li se permită să aplice o cantitate ajustată limitată din consumul de energie la bord pentru navele cu clasă de gheață. În plus, pentru o perioadă limitată de timp, prezentul regulament ar trebui să permită exceptarea unei părți din energia suplimentară utilizată în timpul navigării în condiții de gheață pentru perioadele specifice în care navele cu clasă de gheață se confruntă cu navigarea în condiții de gheață. În acest scop, ar trebui stabilită o metodologie verificabilă pentru a permite corelarea între ponderea de energie exceptată și navigarea efectivă în condiții de gheață. Comisia ar trebui să reevalueze o astfel de metodologie, în special având în vedere robustețea monitorizării datelor necesare pentru raportarea distanței și a energiei suplimentare aferente navigării în condiții de gheață, în vederea unei posibile prelungiri a acestei măsuri.

(20)

Entitatea responsabilă pentru asigurarea respectării prezentului regulament ar trebui să fie societatea, definită ca fiind proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude, care și-a asumat responsabilitatea pentru operarea navei de la proprietarul navei și care, asumându-și această responsabilitate, a fost de acord să preia toate obligațiile și responsabilitățile impuse de Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării, astfel cum a fost pus în aplicare în cadrul Uniunii prin Regulamentul (CE) nr. 336/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (15). Definiția termenului de „societate” în temeiul prezentului regulament este conformă cu sistemul global de colectare a datelor instituit în 2016 de Organizația Maritimă Internațională (OMI).

(21)

Dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi necesită o abordare coordonată pentru a corela cererea, oferta și asigurarea unei infrastructuri de distribuție adecvate. Cu toate că actualul cadru de reglementare al Uniunii abordează deja parțial producția de combustibili prin Directiva (UE) 2018/2001 și distribuția de combustibili prin Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (16), este necesar și un instrument care să stabilească niveluri din ce în ce mai ridicate ale cererii de combustibili maritimi din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon.

(22)

Deși instrumente precum tarifarea carbonului sau obiective privind intensitatea emisiilor de carbon care provin din activități promovează îmbunătățirea eficienței energetice, acestea nu sunt adecvate pentru a realiza o tranziție semnificativă către combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe termen scurt și mediu. Prin urmare, este necesară o abordare specifică în materie de reglementare, dedicată utilizării combustibililor maritimi din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică.

(23)

Intervenția politicilor pentru stimularea cererii de combustibili maritimi din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon ar trebui să se bazeze pe obiective și să respecte principiul neutralității tehnologice. În consecință, ar trebui stabilite limite pentru intensitatea emisiilor de GES generate de energia utilizată la bordul navelor, fără a se impune utilizarea unui anumit combustibil sau a unei anumite tehnologii. Astfel de limite ar trebui stabilite în raport cu o valoare de referință, care să corespundă intensității medii a emisiilor de GES ale flotelor, generate de energia utilizată la bordul navelor în 2020, determinată pe baza datelor monitorizate și raportate în cadrul Regulamentului (UE) 2015/757, a metodologiei și a valorilor implicite prevăzute în anexele I și II la prezentul regulament.

(24)

Ar trebui promovate dezvoltarea și utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon, cu maturitate comercială, cu un înalt potențial de durabilitate, de inovare și de creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare. Acest lucru va sprijini crearea unor piețe inovatoare și competitive ale combustibililor și va asigura o aprovizionare suficientă cu combustibili maritimi durabili pe termen scurt și lung pentru a contribui la ambițiile Uniunii în materie de decarbonizare a transporturilor, consolidând, în același timp, eforturile Uniunii în vederea atingerii unui nivel ridicat de protecție a mediului. În acest scop, combustibilii maritimi durabili produși din materiile prime enumerate în părțile A și B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001, precum și combustibilii maritimi sintetici ar trebui să fie eligibili. În special, combustibilii maritimi durabili produși din materiile prime enumerate în partea B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001 sunt esențiali, deoarece în scurt timp va fi deja disponibilă cea mai matură tehnologie din punct de vedere comercial pentru producerea unor astfel de combustibili maritimi în vederea decarbonizării transportului maritim.

(25)

Schimbarea indirectă a destinației terenurilor are loc atunci când cultivarea culturilor de cereale destinate biocombustibililor, biolichidelor și combustibililor din biomasă înlocuiește producția tradițională de cereale pentru alimente și furaje. Această cerere suplimentară sporește presiunea la care sunt supuse terenurile și poate conduce la extinderea terenurilor agricole în zone cu rol în stocarea unor cantități ridicate de carbon, cum ar fi pădurile, zonele umede și turbăriile, cauzând astfel emisii suplimentare de GES și pierderea biodiversității. Cercetările au arătat că amploarea efectului depinde de o varietate de factori, inclusiv de tipul de materie primă utilizată pentru producția de combustibili, de nivelul cererii suplimentare de materii prime generate de utilizarea biocombustibililor, a biolichidelor și a combustibililor din biomasă și de măsura în care terenurile care stochează cantități ridicate de carbon sunt protejate la nivel mondial. Nivelul emisiilor de GES cauzate de schimbarea indirectă a destinației terenurilor nu poate fi determinat fără echivoc, cu nivelul de precizie necesar pentru stabilirea factorilor de emisie necesari pentru punerea în aplicare a prezentului regulament. Cu toate acestea, există dovezi că toți combustibilii produși din materii prime afectează schimbarea indirectă a destinației terenurilor în diferite grade. Pe lângă emisiile de GES legate de schimbarea indirectă a destinației terenurilor, care poate să anuleze parțial sau integral reducerile de emisii de GES generate de biocombustibili, biolichide sau combustibilii din biomasă, schimbarea indirectă a destinației terenurilor prezintă riscuri pentru biodiversitate. Respectivele riscuri sunt deosebit de grave dacă sunt corelate cu o potențială expansiune importantă a producției determinată de o creștere semnificativă a cererii. În consecință, utilizarea combustibililor pe bază de culturi alimentare și furajere nu ar trebui promovată în temeiul prezentului regulament. Directiva (UE) 2018/2001 limitează deja și stabilește un plafon pentru contribuția acestor biocombustibili, biolichide și combustibili din biomasă la obiectivele de reducere a emisiilor de GES în sectorul transporturilor rutiere și sectorul transporturilor feroviare, având în vedere beneficiile lor mai scăzute pentru mediu, performanțele mai scăzute ale acestora în ceea ce privește potențialul de reducere a emisiilor de GES și preocupările mai mari legate de durabilitate.

(26)

Pentru a crea un cadru juridic clar și previzibil și, astfel, pentru a încuraja dezvoltarea timpurie a pieței și introducerea celor mai durabile și inovatoare tehnologii din domeniul combustibililor cu potențial de creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare, este nevoie de un stimulent specific pentru combustibilii de origine nebiologică produși din surse regenerabile (RFNBO). Acest stimulent este justificat de faptul că respectivele tipuri de combustibil au un potențial ridicat de a introduce energie din surse regenerabile în mixul de combustibili pentru propulsia navelor, de potențialul semnificativ de decarbonizare al acestor combustibili, precum și de costurile de producție estimate ale acestora pe termen scurt și mediu. Atunci când sunt produși din energie electrică din surse regenerabile și din carbon captat direct din aer, combustibilii sintetici pot asigura reduceri ale emisiilor cu până la 100 % în comparație cu combustibilii fosili. Aceștia prezintă și avantaje considerabile în comparație cu alte tipuri de combustibili durabili în ceea ce privește utilizarea eficientă a resurselor în procesul de producție, în special în ceea ce privește necesarul de apă. Totuși, costurile de producție ale RFNBO sunt în prezent mult mai mari decât prețul de piață al combustibililor convenționali și se preconizează că se vor menține la același nivel crescut pe termen mediu. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să prevadă o combinație de măsuri pentru a asigura sprijinul pentru adoptarea RFNBO durabili, inclusiv posibilitatea de a utiliza un „multiplicator” până la sfârșitul anului 2033, permițând ca energia obținută din RFNBO să fie luată în calcul de două ori. În plus, un obiectiv secundar de 2 % din RFNBO ar trebui să se aplice începând din 2034 dacă, în urma monitorizării pieței, Comisia raportează că ponderea RFNBO în combustibilii de buncheraj maritim utilizați de navele care intră sub incidența prezentului regulament este mai mică de 1 % până în 2031. Această combinație de măsuri de sprijinire a RFNBO este menită să le ofere operatorilor de nave și furnizorilor de combustibili un semnal de oportunitate pentru investiții pentru adoptarea acestui tip de combustibil din surse regenerabile, adaptabil și durabil, deoarece furnizează atât un obiectiv final care le oferă furnizorilor de combustibili siguranță în ceea ce privește cererea minimă viitoare, cât și posibilitatea ca piața să găsească cea mai eficientă modalitate de a se adapta în consecință. Având în vedere că încă nu a fost dezvoltată o piață pentru RFNBO din sectorul maritim, prezentul regulament include garanții și flexibilitate în ceea ce privește diferite scenarii posibile de adoptare pe piață.

(27)

Deși RFNBO prezintă un potențial ridicat de a răspunde nevoilor de decarbonizare în sectorul maritim, este posibil ca și alți combustibili să prezinte un potențial de decarbonizare comparabil. Factori precum maturitatea tehnologiei sau disponibilitatea pentru sectorul maritim pot afecta adoptarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în diferite porturi. Prin urmare, este esențial să se asigure neutralitatea tehnologică și să se evite discriminarea nejustificată a altor combustibili care realizează reduceri ale intensității GES similare cu RFNBO, precum și să se evite sancționarea navelor care utilizează astfel de combustibili. În acest scop este important de observat pragul de reducere a emisiilor de GES de 70%, astfel cum este prevăzut într-o directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului și a Directivei 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind promovarea energiei din surse regenerabile și de abrogare a Directivei (UE) 2015/652 a Consiliului. Un asemenea prag poate fi atins și prin intermediul altor combustibili în afară de RFNBO, de origine biologică sau sintetică.

(28)

Sectorul transportului maritim înregistrează în prezent niveluri nesemnificative ale cererii de biocombustibili, biolichide și combustibili din biomasă pe bază de culturi alimentare și furajere, deoarece peste 99 % din combustibilii maritimi utilizați în prezent sunt fosili. Prin urmare, neeligibilitatea combustibililor pe bază de culturi alimentare și furajere pentru a contribui la obiectivele prezentului regulament reduce, de asemenea, orice risc de încetinire a procesului de decarbonizare a sectorului transporturilor, care ar putea rezulta, în caz contrar, din transferul biocombustibililor pe bază de culturi din transportul rutier către cel maritim. Este esențial să se reducă la minimum un astfel de transfer, deoarece transportul rutier rămâne de departe cel mai poluant sector al transporturilor, transportul maritim utilizând în prezent în principal combustibili fosili. Prin urmare, este oportun să se evite crearea unei cereri potențial mari de biocombustibili, biolichide și combustibili din biomasă pe bază de culturi alimentare și furajere prin promovarea utilizării acestora în conformitate cu prezentul regulament. În consecință, având în vedere emisiile suplimentare de GES și pierderea biodiversității cauzate de toate tipurile de combustibili pe bază de culturi alimentare și furajere, trebuie să se considere că factorii de emisie ai acestor combustibili sunt aceeași cu cei ai filierei celei mai puțin favorabile.

(29)

Intervalele lungi de timp asociate cu dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim, precum și durata medie de viață îndelungată a navelor, cuprinsă în general între 25 și 30 de ani, necesită o acțiune rapidă și stabilirea unui cadru de reglementare clar și previzibil pe termen lung, care să faciliteze planificarea și investițiile tuturor părților interesate. Un astfel de cadru de reglementare va facilita dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim și va încuraja investițiile părților interesate. Un astfel de cadru de reglementare ar trebui, de asemenea, să definească limite pentru intensitatea emisiilor de GES generate de energia utilizată la bordul navelor până în 2050. Respectivele limite ar trebui să devină mai ambițioase în timp pentru a reflecta dezvoltarea preconizată a tehnologiei și creșterea producției de combustibili maritimi din surse regenerabile și cu emisii reduse de carbon.

(30)

Prezentul regulament ar trebui să stabilească metodologia și formula pentru calcularea intensității medii anuale a emisiilor de GES generate de energia utilizată la bordul unei nave. Respectiva formulă ar trebui să se bazeze pe consumul de combustibil raportat de nave și să ia în considerare factorii de emisie relevanți ai combustibililor consumați. Utilizarea de surse alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică, ar trebui, de asemenea, să se reflecte în metodologie.

(31)

Pentru a oferi o imagine completă a performanței de mediu a diferitelor surse de energie, performanța în materie de emisii de GES a combustibililor ar trebui să fie evaluată pe baza metodei „de la sondă la siaj”, ținând seama de impactul producției, transportului, distribuției și utilizării energiei la bord. Acest lucru este menit să stimuleze tehnologiile și filierele de producție care oferă o amprentă de GES mai redusă și beneficii reale în comparație cu combustibilii convenționali existenți.

(32)

Performanța „de la sondă la siaj” a combustibililor maritimi din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon ar trebui să fie stabilită prin utilizarea unor factori de emisie impliciți sau reali și certificați care să acopere emisiile „de la sondă la rezervor” și „de la rezervor la siaj”. În scopul prezentului regulament, numai factorii de emisie „de la sondă la rezervor” impliciți și factorii de emisie de CO2„de la rezervor la siaj” impliciți ai combustibililor fosili ar trebui utilizați.

(33)

În cazul unor progrese tehnologice în ceea ce privește noile tehnologii de reducere a emisiilor de GES, cum ar fi captarea carbonului la bord, Comisia ar trebui să evalueze posibilitatea de a reflecta în formulele pentru intensitatea GES și pentru bilanțul de conformitate prevăzute în anexele I și IV contribuția acestor tehnologii la reducerea emisiilor directe de GES la bordul navelor.

(34)

Este necesară o abordare cuprinzătoare cu privire la emisiile de GES cele mai relevante (CO2, CH4 și N2O) pentru a promova utilizarea surselor de energie care asigură o amprentă de GES mai redusă în ansamblu. Pentru a reflecta potențialul de încălzire globală al metanului și al protoxizilor de azot, limita stabilită prin prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să fie exprimată în „CO2 echivalent”.

(35)

Utilizarea surselor regenerabile de energie și a propulsiei alternative, cum ar fi energia eoliană și energia solară, reduce semnificativ intensitatea emisiilor de GES generate de consumul global de energie al navelor. Dificultatea de a măsura și de a cuantifica cu precizie aceste surse de energie (intermitența utilizării energiei, transferul direct ca propulsie etc.) nu ar trebui să împiedice recunoașterea lor în consumul global de energie al navei prin aproximări ale contribuției lor la bilanțul de conformitate al navei.

(36)

Poluarea atmosferică produsă de nave (oxizi de sulf, oxizi de azot și particule în suspensie) în porturi reprezintă o preocupare majoră pentru zonele de coastă și orașele portuare. Prin urmare, ar trebui impuse obligații specifice și stricte pentru a reduce emisiile provenite de la navele amarate la cheu.

(37)

Obligația porturilor de a furniza surse de alimentare cu energie electrică de la mal (on-shore power supply – OPS), prevăzută în Regulamentul (UE) 2023/1804, ar trebui să fie însoțită de o obligație corespunzătoare prevăzută în prezentul regulament pentru nave de a se conecta la infrastructura de alimentare cu energie electrică de la mal în timp ce sunt amarate la cheu, pentru a asigura eficacitatea infrastructurii respective și pentru a evita riscul de depreciere a activelor.

(38)

Utilizarea de OPS reduce poluarea atmosferică produsă de nave, precum și cantitatea de emisii de GES generate de transportul maritim. OPS reprezintă surse de alimentare cu energie din ce în ce mai curată, aflată la dispoziția navelor, având în vedere ponderea tot mai mare a energiei din surse regenerabile și fără combustibili fosili în mixul energetic al Uniunii. Întrucât doar dispoziția privind punctele de racordare la OPS este reglementată de Directiva 2014/94/UE, cererea și, prin urmare, introducerea acestei tehnologii sunt în continuare limitate. Prin urmare, ar trebui stabilite norme specifice pentru a impune utilizarea OPS de către navele portcontainer și navele de pasageri, acestea fiind categoriile de nave care produc cea mai mare cantitate de emisii per navă în timp ce sunt amarate la cheu, în conformitate cu datele colectate în 2018 în cadrul Regulamentului (UE) 2015/757.

(39)

Pe lângă OPS, alte tehnologii ar putea oferi beneficii echivalente pentru mediu în porturi. Dacă se demonstrează că utilizarea unei tehnologii alternative este echivalentă cu utilizarea OPS, nava ar trebui exceptată de la obligativitatea utilizării OPS.

(40)

Au fost testate diferite proiecte și soluții de surse de alimentare cu energie electrică de la mal pentru navele ancorate, dar în prezent nu este disponibilă vreo soluție tehnică matură și adaptabilă. Din acest motiv, obligația de a utiliza OPS ar trebui, în principiu, să fie limitată la navele amarate la cheu. Cu toate acestea, Comisia ar trebui să reevalueze periodic situația, în vederea extinderii acestei obligații la navele ancorate, atunci când tehnologiile necesare sunt suficient de mature. Între timp, statelor membre ar trebui să li se permită să impună, în anumite cazuri, navelor ancorate obligația de a utiliza OPS, de exemplu în porturi care sunt deja echipate cu astfel de tehnologii sau care sunt situate în zone în care ar trebui evitată orice poluare.

(41)

Excepțiile de la obligația de a utiliza OPS ar trebui, de asemenea, să fie prevăzute pentru o serie de motive obiective, sub rezerva verificării de către autoritatea competentă a statului membru al portului de escală sau de către orice entitate autorizată în mod corespunzător, după consultarea entităților relevante, după caz. Astfel de excepții ar trebui să se limiteze la escalele neprogramate în port, care nu sunt efectuate în mod sistematic, din motive de siguranță sau de salvare de vieți omenești pe mare, la staționări scurte ale navelor amarate la cheu de mai puțin de două ore, deoarece acesta este timpul minim necesar pentru conectare, la cazurile de indisponibilitate sau incompatibilitate a OPS, la utilizarea generării de energie la bord în situații de urgență și la întreținere și testele funcționale.

(42)

În porturile care intră sub incidența cerințelor articolului 9 din Regulamentul (UE) 2023/1804, excepțiile aplicabile în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a OPS ar trebui limitate după scurgerea unei perioade suficiente care să le permită proprietarilor de nave și operatorilor portuari să facă investițiile necesare, pentru a oferi stimulentele necesare pentru investițiile respective și pentru a evita concurența neloială. Operatorii de nave ar trebui să își planifice cu atenție escalele în port pentru a se asigura că își pot desfășura activitățile atunci când sunt amarate la cheu fără a emite poluanți atmosferici și GES, pentru a proteja mediul în zonele de coastă și în orașele portuare. Ar trebui prevăzut un număr limitat de excepții aplicabile în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal pentru a face față situațiilor în care nu au fost furnizate OPS, din motive independente de voința operatorului navei. Pentru a atenua riscul de depreciere a activelor, de incompatibilitate a infrastructurii de la bord pentru OPS cu cea din dană, precum și riscul de dezechilibre privind cererea și oferta de combustibili alternativi, ar trebui organizate întâlniri frecvente de consultare între părțile interesate relevante, pentru a se discuta și a se lua decizii privind cerințele și planurile viitoare.

(43)

Cerința ca porturile să furnizeze OPS, prevăzută în Regulamentul (UE) 2023/1804, ia în considerare tipurile de nave deservite și volumele de trafic respective ale porturilor maritime. Cerința ca navele să se conecteze la OPS nu ar trebui să li se aplice navelor care fac escală în porturi care nu fac obiectul cerinței privind OPS prevăzute în regulamentul respectiv, cu excepția cazului în care portul dispune de OPS instalate și disponibile la cheul vizitat, caz în care nava ar trebui să aibă obligația de a se conecta la OPS începând cu 1 ianuarie 2035.

(44)

Având în vedere efectele pozitive ale utilizării OPS asupra poluării atmosferice locale și necesitatea de a stimula adoptarea acestei tehnologii pe termen scurt, intensitatea emisiilor de dioxid de carbon generate de producția de energie electrică furnizată la dană ar trebui să fie contabilizată la zero. Comisia ar trebui să aibă în vedere posibilitatea de a lua în considerare emisiile reale de GES asociate energiei electrice furnizate prin intermediul OPS într-o etapă ulterioară.

(45)

Punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui să țină seama în mod corespunzător de diversele modele de administrare a porturilor din Uniune, în special în ceea ce privește responsabilitatea eliberării unui certificat care scutește o navă de obligația de a se conecta la OPS.

(46)

Coordonarea dintre porturi și operatorii de nave este esențială pentru a asigura buna funcționare a procedurilor de conectare la OPS în porturi. Operatorii de nave ar trebui să informeze porturile în care fac escală cu privire la intenția lor de a se conecta la OPS și cu privire la cantitatea de energie necesară în timpul escalei respective, în special atunci când această cantitate depășește nevoile estimate pentru categoria de nave în cauză.

(47)

Începând din 2035, numărul excepțiilor acordate în temeiul prezentului regulament de la obligația de conectare la OPS, care se aplică în anumite cazuri în care nava nu se poate conecta la OPS, ar trebui să fie limitat pentru fiecare navă în cursul unei perioade de raportare. Pentru a asigura tratamentul echitabil al navelor și pentru a reflecta diferențele dintre profilurile lor de operare, numărul de excepții ar trebui să reflecte frecvența escalelor lor în port, dar nu ar trebui să ajungă niciodată la mai mult de zece escale în port pe perioadă de raportare. Cu toate acestea, o navă nu ar trebui să fie penalizată, iar escalele în port nu ar trebui să fie deduse din numărul maxim de excepții în cazul în care, înainte de sosirea într-un port, nava a solicitat conectarea la OPS, iar cererea respectivă a fost acceptată de port sau de entitatea autorizată în mod corespunzător, dar nava nu este în măsură să se conecteze la OPS și este în măsură să demonstreze că nu ar fi putut ști în mod rezonabil că nu va putea să se conecteze la OPS.

(48)

Prezentul regulament ar trebui să instituie un sistem solid și transparent de monitorizare, raportare și verificare pentru a monitoriza respectarea dispozițiilor acestuia. Un astfel de sistem ar trebui să se aplice în mod nediscriminatoriu tuturor navelor și să impună verificarea de către o parte terță pentru a asigura acuratețea datelor transmise în cadrul sistemului respectiv. Pentru a facilita atingerea obiectivului prezentului regulament, datele deja raportate în sensul Regulamentului (UE) 2015/757 ar trebui utilizate, dacă este necesar, pentru verificarea respectării prezentului regulament, pentru a limita sarcina administrativă impusă societăților, verificatorilor și autorităților competente.

(49)

Societățile ar trebui să fie responsabile cu monitorizarea și raportarea cantității și tipului de energie utilizată la bordul navelor în timpul navigației și la dană, precum și a altor informații relevante, cum ar fi informațiile privind tipul de motor de la bord sau prezența tehnologiilor bazate pe propulsie asistată de vânt, cu scopul de a demonstra respectarea limitei intensității GES generate de energia utilizată la bordul unei nave, prevăzută în prezentul regulament. Pentru a facilita îndeplinirea respectivelor obligații de monitorizare și raportare și efectuarea activităților de verificare de către verificatori, în mod similar cu Regulamentul (UE) 2015/757, societățile ar trebui să documenteze metoda de monitorizare avută în vedere și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea prezentului regulament într-un plan de monitorizare. Planul de monitorizare, precum și modificările ulterioare aduse acestuia, dacă este cazul, ar trebui transmise verificatorului și evaluate de acesta.

(50)

Pentru a limita sarcina administrativă, ar trebui instituit un sistem unic de monitorizare, raportare și verificare pentru societăți în scopul punerii în aplicare a actelor juridice ale Uniunii privind reducerea emisiilor de GES generate de transportul maritim. În acest scop, la scurt timp după publicarea prezentului regulament, Comisia ar trebui să examineze coerența dintre prezentul regulament și Regulamentul (UE) 2015/757 și posibila suprapunere dintre cele două regulamente și, după caz, să pregătească o propunere legislativă de modificare a prezentului regulament sau a Regulamentului (UE) 2015/757.

(51)

O certificare și monitorizare solidă a combustibililor este esențială pentru atingerea obiectivelor prezentului regulament și pentru garantarea integrității ecologice a combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon care se preconizează că vor fi utilizați în sectorul maritim. O astfel de certificare ar trebui efectuată prin intermediul unei proceduri transparente și nediscriminatorii. Pentru a facilita certificarea și a limita sarcina administrativă, certificarea combustibililor definiți în conformitate cu Directiva (UE) 2018/2001 sau, după caz, cu dispozițiile relevante ale unui act juridic al Uniunii privind piețele interne ale gazelor din surse regenerabile, gazelor naturale și hidrogenului ar trebui să se bazeze pe normele stabilite de respectivele acte juridice ale Uniunii pentru certificare. Respectiva abordare a certificării ar trebui să se aplice, de asemenea, combustibililor buncherați în afara Uniunii, care ar trebui considerați combustibili importați, în mod similar cu Directiva (UE) 2018/2001. În cazul în care societățile intenționează să se abată de la valorile implicite prevăzute de respectivele acte juridice ale Uniunii sau de acest cadru nou, acest lucru ar trebui să se producă doar atunci când valorile pot fi certificate de unul dintre sistemele voluntare recunoscute în temeiul Directivei (UE) 2018/2001 sau, după caz, în temeiul unui act juridic al Uniunii care privește piețele interne ale gazelor din surse regenerabile, gazelor naturale și hidrogenului și care stabilește anumite praguri de reducere a emisiilor de GES, precum și metodologiile de calculare a acestora (pentru valorile „de la sondă la rezervor”).

(52)

Posibilitatea de a calcula factorii de emisie efectivi „de la rezervor la siaj”, care se abat de la cei definiți în anexa II, ar trebui să fie pusă la dispoziția societăților, cu condiția ca acest calcul să fie determinat în conformitate cu standardele internaționale recunoscute, relevante pentru domeniul respectiv, și susținut de respectivele standarde. Un astfel de calcul al factorilor de emisie „de la rezervor la siaj” ar trebui să fie analizat în primul rând pentru testarea în laborator sau măsurarea directă a emisiilor generate de efectul de alunecare de la convertizoarele de energie, inclusiv motoarele cu ardere internă, pilele de combustie și unitățile de reformare asociate, turbinele cu gaz sau cazanele. Întrucât factorii de emisie efectivi de CO2„de la rezervor la siaj” sunt legați mai degrabă de compoziția combustibilului decât de convertizorul de energie, aceștia nu ar trebui să fie diferiți de valorile implicite cuprinse în anexa II. Acești factori de emisie „de la rezervor la siaj” ar trebui recalculați, în special pentru combustibilii sintetici sau biocombustibili, numai în cazul în care se elaborează un standard internațional relevant în acest sens. Nu ar trebui să fie posibilă abaterea de la valorile implicite prezentate pentru factorii de emisie de CO2 de combustie pentru combustibilii fosili.

(53)

Activitățile de verificare sunt efectuate de verificatori. Pentru a se asigura imparțialitatea și eficacitatea, verificatorii ar trebui să fie entități juridice independente și competente și ar trebui să fie acreditați de organismele naționale de acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (17). Verificatorii ar trebui să fie dotați cu personal și mijloace proporționale cu dimensiunea flotei pentru care desfășoară activități de verificare în temeiul prezentului regulament. Verificarea ar trebui să asigure acuratețea și exhaustivitatea monitorizării și raportării de către societăți, precum și respectarea prezentului regulament.

(54)

Pe baza datelor și informațiilor monitorizate și raportate de către societăți, verificatorii ar trebui să calculeze și să stabilească intensitatea medie anuală a emisiilor de GES produse de energia utilizată la bordul unei nave și bilanțul de conformitate al navei în raport cu limita, inclusiv orice excedent sau deficit de conformitate, precum și să determine dacă nava a respectat obligația de utilizare a OPS. Verificatorul ar trebui să notifice aceste informații societății în cauză. În cazul în care verificatorul este aceeași entitate cu verificatorul în sensul Regulamentului (UE) 2015/757, ar putea fi transmisă o astfel de notificare împreună cu raportul de verificare în conformitate cu regulamentul menționat.

(55)

Comisia ar trebui să creeze și să asigure funcționarea unei baze de date electronice în care să fie înregistrată performanța fiecărei nave și să se asigure conformitatea acesteia cu prezentul regulament (denumită în continuare „baza de date FuelEU”). Baza de date FuelEU ar trebui utilizată pentru toate acțiunile cele mai importante necesare pentru îndeplinirea obligațiilor prevăzute în prezentul regulament. Pentru a facilita raportarea și a limita sarcina administrativă pentru societăți, verificatori și alți utilizatori, baza de date FuelEU ar trebui să se bazeze pe modulul THETIS-MRV existent sau, în măsura în care este posibil, aceasta ar trebui dezvoltată sau să fie dezvoltată ca o versiune actualizată a sa. Baza de date FuelEU ar trebui, de asemenea, să permită utilizarea informațiilor și a datelor colectate în sensul Regulamentului (UE) 2015/757.

(56)

Respectarea prezentului regulament va depinde de elemente care ar putea să nu țină de controlul societății, cum ar fi aspecte legate de disponibilitatea combustibililor sau de calitatea combustibililor. Prin urmare, societăților ar trebui să li se permită flexibilitatea de a reporta un excedent de conformitate de la un an la altul sau de a împrumuta un excedent de conformitate anticipat, în anumite limite, din anul următor. Utilizarea la dană a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal, fiind deosebit de importantă pentru calitatea aerului la nivel local în orașele portuare și în zonele de coastă, nu ar trebui să fie eligibilă pentru dispoziții similare în materie de flexibilitate.

(57)

Pentru a evita blocajul tehnologic și pentru a sprijini în continuare implementarea celor mai performante soluții, societăților ar trebui să li se permită să pună în comun performanțele diferitelor nave. În acest scop, ar trebui să fie posibil să se utilizeze supraperformanța unei nave pentru a compensa performanțele nesatisfăcătoare ale altor nave, cu condiția ca nivelul total de conformitate cumulat să fie pozitiv. Acest lucru creează posibilitatea de a recompensa excedentul de conformitate și încurajează investițiile în tehnologii mai avansate. Posibilitatea de a opta pentru o conformitate comună ar trebui să rămână opțională și ar trebui să facă obiectul acordului societăților în cauză.

(58)

Navele ar trebui să păstreze un document de conformitate (denumit în continuare „documentul de conformitate FuelEU”), eliberat de un verificator sau, după caz, de autoritatea competentă a statului de administrare în conformitate cu procedurile prevăzute în prezentul regulament, ca dovadă a respectării limitelor intensității emisiilor de GES generate de energia utilizată la bordul navei și a obligației privind utilizarea surselor de alimentare cu energie electrică de la mal. Verificatorii sau, după caz, autoritatea competentă a statului de administrare ar trebui să înregistreze în baza de date FuelEU emiterea documentului de conformitate FuelEU.

(59)

Numărul de escale în port neconforme ar trebui să fie determinat de către verificatori în conformitate cu un set de criterii clare și obiective, luând în considerare toate informațiile relevante, inclusiv timpul de staționare, cantitatea și tipul de energie consumată, precum și aplicarea oricăror excepții pentru fiecare escală în port care intră sub incidența prezentului regulament. Respectivele informații ar trebui puse la dispoziția verificatorilor de către societăți în scopul stabilirii conformității.

(60)

Fără a aduce atingere posibilității de a respecta dispozițiile privind flexibilitatea și punerea în comun, navele care nu respectă limitele intensității medii anuale a GES generate de energia utilizată la bord ar trebui să facă obiectul unei penalități care să aibă un efect disuasiv, să fie proporțională cu amploarea neconformității și să elimine orice avantaj economic al neconformității, menținând astfel condiții de concurență echitabile în acest sector (denumită în continuare „penalitatea FuelEU”). Penalitatea FuelEU ar trebui să se bazeze pe cantitatea și costul combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe care navele ar fi trebuit să îi utilizeze pentru a îndeplini cerințele prevăzute în prezentul regulament.

(61)

De asemenea, ar trebui impusă o penalitate FuelEU pentru fiecare escală în port neconformă. Respectiva penalitate FuelEU ar trebui să fie proporțională cu costul utilizării energiei electrice la un nivel suficient, ar trebui să aibă un efect disuasiv în ceea ce privește utilizarea unor surse de energie mai poluante și ar trebui să fie exprimată printr-un cuantum fix în EUR înmulțit cu necesarul total de energie electrică al navei aflate la dană și cu numărul total, rotunjit în sus la cel mai apropiat număr întreg, de ore petrecute la dană fără respectarea cerințelor referitoare la OPS. Din cauza lipsei unor cifre exacte privind costul furnizării de energie electrică de la mal în Uniune, această rată ar trebui să se bazeze pe prețul mediu al energiei electrice în Uniune pentru consumatorii necasnici înmulțit cu doi pentru a ține seama de alte taxe legate de furnizarea serviciului, inclusiv, printre altele, de costurile de racordare și de elementele de recuperare a investițiilor.

(62)

Veniturile generate de plata penalităților FuelEU și colectate de către statele de administrare ar trebui utilizate pentru a promova distribuția și utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul maritim și pentru a-i ajuta pe operatorii de transport maritim să își îndeplinească obiectivele climatice și de mediu.

(63)

În timp ce societatea ar trebui să rămână responsabilă de îndeplinirea obligațiilor de monitorizare și raportare în temeiul prezentului regulament, precum și de plata penalităților FuelEU, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește” și pentru a promova utilizarea combustibililor mai ecologici, entitatea responsabilă de achiziționarea combustibilului sau de luarea deciziilor operaționale care afectează intensitatea GES generate de energia utilizată de navă ar putea, prin acorduri contractuale cu societatea, în cazul unui deficit de conformitate, să fie obligată să ramburseze sau să compenseze în alt mod societatea în ceea ce privește costul penalităților FuelEU care rezultă din exploatarea navei. Societatea respectivă ar trebui să poată, pe bază contractuală, să solicite verificatorului să calculeze cuantumurile penalităților FuelEU corespunzătoare operării navei de către cealaltă entitate în cursul perioadei de raportare. În acest context, operarea navei ar trebui înțeleasă ca însemnând determinarea încărcăturii transportate, a rutei și a vitezei navei. În mod similar, în timp ce societatea ar trebui să rămână responsabilă de îndeplinirea obligațiilor de monitorizare și raportare în temeiul prezentului regulament, precum și de plata penalităților FuelEU, societățile și furnizorii de combustibili ar trebui să poată conveni, prin intermediul unor acorduri contractuale, asupra unor angajamente reciproce de a produce, furniza și achiziționa cantități prestabilite din anumiți combustibili. Astfel de acorduri contractuale ar putea prevedea răspunderea furnizorilor de combustibil de a despăgubi societatea pentru plata penalităților în cazurile în care combustibilii nu au fost puși la dispoziția societății astfel cum s-a convenit.

(64)

Asigurarea respectării obligațiilor prevăzute în prezentul regulament ar trebui să se bazeze pe instrumente existente, inclusiv pe cele instituite în temeiul Directivelor 2009/16/CE (18) și 2009/21/CE (19) ale Parlamentului European și ale Consiliului. În plus, statele membre ar trebui să stabilească normele referitoare la sancțiuni aplicabile în cazul încălcării prezentului regulament. Sancțiunile prevăzute ar trebui să fie efective, proporționale și cu efect de descurajare. Pentru a evita sancționarea nejustificată sau dublă pentru aceleași încălcări, aceste sancțiuni nu ar trebui să fie un duplicat al penalităților FuelEU aplicate în cazul în care o navă are un deficit de conformitate sau a făcut escale în port neconforme. Documentul care confirmă că nava respectă cerințele prevăzute în prezentul regulament ar trebui să fie adăugat pe lista certificatelor și a documentelor menționate în anexa IV la Directiva 2009/16/CE.

(65)

Pentru a reduce sarcina administrativă a societăților, pentru fiecare societate ar trebui să fie numai un stat membru responsabil de supravegherea aplicării prezentului regulament. Dispozițiile relevante ale Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (20) ar trebui aplicate pentru a determina statul de administrare pentru fiecare societate. Statului de administrare ar trebui să i se permită să efectueze verificări suplimentare cu privire la respectarea de către o anumită navă a prezentului regulament, pentru cele două perioade de raportare anterioare, și acesta ar trebui, de asemenea, să se asigure că penalitățile FuelEU sunt plătite în timp util.

(66)

Având în vedere importanța consecințelor pe care măsurile luate de verificatori în temeiul prezentului regulament le pot avea pentru societățile în cauză, în special în ceea ce privește determinarea escalelor în port neconforme, calcularea cuantumurilor penalităților FuelEU și refuzul de a elibera un document de conformitate FuelEU, respectivele societăți ar trebui să aibă dreptul de a solicita autorității competente din statul membru în care verificatorul a fost acreditat o reexaminare a respectivelor măsuri. Având în vedere dreptul la o cale de atac eficientă, consacrat la articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, deciziile luate de autoritățile competente în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie supuse controlului unei instanțe a statului membru al respectivei autorități competente, efectuat în conformitate cu dreptul său intern.

(67)

Pentru a menține condiții de concurență echitabile prin funcționarea eficientă a prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește: modificarea listei factorilor de emisie „de la sondă la siaj”; informațiile cu privire la obiectivul secundar pentru RFNBO; modificarea tabelului existent prevăzut în anexa III prin adăugarea altor tehnologii cu emisii zero; stabilirea unor metode și criterii suplimentare de acreditare a verificatorilor; adaptarea unui factor pentru penalitatea FuelEU pe baza evoluțiilor costului energiei; și modificarea valorii factorului numeric al penalității FuelEU, pe baza indexării costului mediu al energiei electrice în Uniune. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (21). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(68)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (22). Comisia ar trebui să ia în considerare posibilitatea de a reutiliza informațiile și datele colectate în sensul Regulamentului (UE) 2015/757 atunci când stabilește, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, lista porturilor învecinate de transbordare a containerelor excluse din definiția porturilor de escală; criteriile de evaluare a capacității de producție și a disponibilității RFNBO în sectorul transportului maritim și metoda de calculare a factorului diferenței de preț dintre RFNBO și combustibilii fosili; specificarea normelor de aplicare a obiectivului secundar pentru RFNBO, dacă este cazul; criteriile detaliate de acceptare a tehnologiilor și modul în care acestea sunt utilizate pentru a fi considerate tehnologii cu emisii zero; informațiile provenite de la navele care intenționează să se conecteze la OPS sau să utilizeze o tehnologie cu emisii zero în porturi și procedura de furnizare a acestor informații; formatele-cadru pentru planurile de monitorizare standardizate, inclusiv normele tehnice pentru aplicarea uniformă a acestora; lista standardelor internaționale și a referințelor de certificare pentru a demonstra factorii de emisie efectivi „de la rezervor la siaj”; specificații suplimentare ale normelor pentru activitățile de verificare menționate în prezentul regulament; norme privind drepturile de acces la baza de date FuelEU și specificațiile funcționale și tehnice ale acesteia; și modele pentru documentul de conformitate FuelEU.

(69)

Având în vedere dimensiunea internațională a sectorului transportului maritim, este preferabilă o abordare globală pentru limitarea intensității emisiilor de GES generate de energia utilizată de nave, deoarece o astfel de abordare ar fi semnificativ mai eficientă datorită domeniului său de aplicare mai larg. În acest context și pentru a facilita elaborarea de norme internaționale în cadrul OMI, Comisia ar trebui să facă schimb de informații relevante cu OMI și cu alte organisme internaționale relevante cu privire la punerea în aplicare a prezentului regulament și ar trebui transmise observații relevante către OMI, continuând eforturile Uniunii de a promova obiective ambițioase de decarbonizare a sectorului maritim la nivel internațional. În cazul în care se ajunge la un acord privind o platformă globală cu privire la chestiuni relevante pentru prezentul regulament, Comisia ar trebui să revizuiască prezentul regulament în vederea alinierii acestuia, după caz, la normele internaționale.

(70)

Comisia ar trebui să asigure punerea în aplicare și disponibilitatea instrumentelor de colaborare și schimb de bune practici pentru sectorul transportului maritim, astfel cum sunt definite în documentul de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Orientări privind o mai bună legiferare”.

(71)

Având în vedere că prezentul regulament va genera costuri de ajustare și costuri administrative suplimentare, sarcina de reglementare globală pentru sectorul transportului maritim ar trebui să facă obiectul unei revizuiri atente. În acest scop, Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport de evaluare a funcționării prezentului regulament. Comisia ar trebui să evalueze în raportul respectiv măsura în care au fost îndeplinite obiectivele prezentului regulament și măsura în care acesta a afectat competitivitatea sectorului. Raportul respectiv ar trebui să acopere, de asemenea, interacțiunea dintre prezentul regulament și alte acte juridice relevante ale Uniunii, inclusiv posibilele acțiuni și măsuri care au fost sau ar putea fi luate pentru a reduce presiunea costurilor totale asupra sectorului transportului maritim.

(72)

Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie de către navele care sosesc, care stau în porturile aflate în jurisdicția unui stat membru în întreaga Uniune ori care pleacă din aceste porturi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre fără a risca să introducă bariere în calea pieței interne și denaturări ale concurenței între porturi și între operatorii de transport maritim, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine prin introducerea unor norme uniforme la nivelul Uniunii care să creeze stimulente economice pentru ca operatorii maritimi să continue să funcționeze fără obstacole, respectând în același timp obligațiile privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat,