COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 26.8.2020

COM(2020) 433 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2016-2017

Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2016-2017

1.Introdução

Os transportes são uma das pedras angulares do processo de integração europeia, permitindo a conectividade, a convergência e a coesão em toda a União. A existência de uma rede de transportes europeia inteligente, sustentável e totalmente interligada é uma condição fundamental para a conclusão e para o bom funcionamento do mercado único europeu e para ligar a Europa aos mercados do mundo. Contribui assim para o crescimento económico europeu, para a criação de emprego e para a agenda da competitividade. Além disso, através do desenvolvimento de modos de transporte mais limpos, como o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores e pela utilização de combustíveis alternativos nos transportes rodoviários e marítimos, os transportes também têm um papel central na descarbonização e, por conseguinte, na consecução dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu 1 .

A aplicação dos objetivos e normas definidos nas orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (Regulamento (UE) n.º 1315/2013, em seguida Regulamento RTE-T 2 ) de 2013 é, como tal, fulcral para uma rede de transportes europeia mais sustentável, integrada e inteligente. De facto, as orientações RTE-T estabelecem uma rede global e uma rede principal para, por um lado, promover uma melhor acessibilidade de todas as regiões aos mercados europeus e globais e, por outro, conseguir dar maior ênfase às infraestruturas com importância estratégica. As duas redes, a principal e a global, visam a integração modal, a interoperabilidade e o desenvolvimento coordenado da infraestrutura, nomeadamente nos troços transfronteiriços, por forma a colmatar as ligações em falta e eliminar estrangulamentos. A política relativa à RTE-T também abre caminho ao futuro do sistema de transportes, nomeadamente através de instalações que estimulem as soluções com baixas emissões de carbono, os conceitos de serviços de nova geração e outros domínios da inovação tecnológica. O Regulamento RTE-T define, assim, claramente prazos para a conclusão da rede principal (até 2030) e da rede global (até 2050).

O Mecanismo Interligar a Europa (MIE), o instrumento financeiro criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013 3 , apoia a aplicação da RTE-T. Além disso, com o apoio da UE, são realizados investimentos substanciais na RTE-T através do Fundo de Coesão (FC) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), assim como através dos vários instrumentos financeiros que o Banco Europeu de Investimento (BEI) prevê.

Por forma a prestar informações aos cidadãos europeus e aos decisores políticos sobre a eficácia da política relativa à RTE-T, é necessário calcular e apresentar relatórios sobre os resultados intercalares. Para o efeito, nos termos do artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T, a Comissão deve publicar, de dois em dois anos, um relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede transeuropeia de transportes e apresentá-lo ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões. O primeiro relatório sobre os anos de 2014 e 2015 foi adotado em junho de 2017 4 . O presente relatório intercalar é, por conseguinte, o segundo relatório bianual apresentado pela Comissão às outras instituições da UE.

Este segundo relatório baseia-se nos dados de 2016 e 2017 5 . Como tal, faculta uma perspetiva da situação que, especialmente em termos de conformidade técnica, continuou a progredir até hoje. Os progressos já visíveis em 2016 e 2017 enviam os sinais corretos e sublinham a importância política da RTE-T, que é atualmente ainda mais acentuada do que quando foi imaginada em 2013, remetendo, entre outros, para a descarbonização e para o Pacto Ecológico Europeu, onde os transportes têm um papel muito importante a desempenhar.

2.Principais resultados

Com base no sistema de informação TENtec, o atual estado de implantação da infraestrutura de transportes RTE-T ao nível dos corredores da rede principal, em termos de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T, atinge entre 81 % e 100 % no que respeita à maioria (dez em 13) dos indicadores disponíveis, enquanto as taxas de conformidade relativas aos restantes três requisitos variam entre 11 % e 67 %.

Embora se possa observar uma melhoria das taxas de conformidade com as normas RTE-T em 2017 quando comparadas com os anos anteriores, é preciso sublinhar que estas taxas de conformidade nem sempre refletem plenamente a realidade em termos de qualidade ou funcionalidade operacional da rede de transportes. De facto, a presente análise deve ser colocada no contexto de normas técnicas RTE-T parcialmente limitadas em comparação com as necessidades reais no terreno. Essas normas poderão, portanto, ter de continuar a ser especificadas e desenvolvidas na próxima revisão do Regulamento RTE-T, a fim de melhor apreender os reais potenciais e limitações da rede.

Para dar um exemplo concreto: na rede de infraestruturas ferroviárias, a conformidade já foi alcançada em grande medida em termos de eletrificação (89 %), bitola (86 %) e carga por eixo (81 %), enquanto ainda há atrasos relativamente ao comprimento dos comboios de mercadorias (43 %) e especialmente quanto à implantação da ERTMS (11 %) . Contudo, uma linha pode ser adequada para um comboio de 740 m de comprimento e não ter ramais suficientes para assegurar, na prática, a plena interoperabilidade.

No que toca às vias rodoviárias, a conformidade com os critérios aplicáveis às vias rápidas/autoestradas foi completamente alcançada (100 %). Contudo, tal como acima se afirmou, é importante ter em conta que as definições das categorias de estrada constantes do Regulamento RTE-T são diferentes das da UNECE/EUROSTAT/ITF, ocultando o facto de que as estradas podem ser de qualidade insuficiente em alguns casos. Além disso, partes da rede podem não ter sido adequadamente mantidas durante um determinado período, fazendo com que uma estrada nominalmente conforme não esteja à altura das normas operacionais e de segurança.

As vias navegáveis interiores são quase totalmente conformes relativamente à aplicação dos RIS (98 %) e ao requisito da CEMT para a classe IV ou superior (97 %). Tanto o calado admissível igual ou superior a 2,5 m, como a altura admissível nas pontes de 5,25 m ou mais já se situam a um nível elevado de conformidade de 85 %, o que não deve, no entanto, esconder o facto de que, se a conformidade é nominalmente alcançada, há exceções nas curtas distâncias, com impactos graves na navegabilidade de uma secção importante. A situação do Danúbio, por exemplo, é um desses casos.

Por último, 89 % dos portos marítimos estão ligados ao transporte ferroviário, enquanto a ligação ferroviária dos aeroportos regista um atraso, situando-se em 67 %. Uma vez mais, os dados positivos podem ocultar uma situação menos positiva para alguns destes nós, especialmente para os portos: numa série de casos, a ligação ferroviária existente não é suficiente em termos de capacidade ou de qualidade ou simplesmente não preenche os requisitos necessários.

Após analisar o estado de implantação técnica da RTE-T, o presente relatório também analisa os esforços em termos de investimentos financeiros realizados na RTE-T como um todo. No decurso de 2016 e 2017, o investimento total realizado na rede RTE-T ascendeu a mais de 91 mil milhões de EUR. A maioria dos investimentos foi realizada por recursos nacionais (73 %). Dos 91 mil milhões de EUR, 11,5 mil milhões de EUR foram financiados através de empréstimos do BEI, 9,8 mil milhões de EUR foram cofinanciados pelos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEDER e FC) e 3,1 mil milhões de EUR foram financiados pelo MIE.

No que diz respeito às quotas modais, a percentagem mais elevada dos investimentos totais (80 mil milhões de EUR) comunicada pelos Estados-Membros (que inclui a parte cofinanciada pela UE sempre que relevante) foi investida na rede principal (71 %). De igual modo, a maioria dos fundos foi atribuída aos caminhos de ferro da RTE-T (incluindo o ERTMS) (45 %).

3.Âmbito e metodologia

O artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T define o âmbito da obrigação de apresentação de relatórios da Comissão. A Comissão deve analisar a evolução da rede transeuropeia de transportes com base nas informações sobre os progressos alcançados na execução do projeto transmitidas pelos Estados-Membros, nomeadamente através do sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes (TENtec). Além disso, a Comissão deve disponibilizar informações acerca da utilização das várias formas de assistência financeira para os vários modos de transporte, bem como para outros elementos da rede principal e da rede global em cada Estado-Membro. O relatório também deve delinear a coordenação pela Comissão de todas as formas de assistência financeira com vista a assegurar uma aplicação coerente do Regulamento RTE-T em conformidade com os seus objetivos e prioridades.

O primeiro relatório intercalar sobre os anos de 2014-2015 foi adotado em junho de 2017. Contudo, o primeiro relatório ainda sofreu uma série de condicionalismos, em termos de disponibilidade de dados, limitações metodológicas, etc. Por conseguinte, a metodologia aplicada para a investigação de dados no presente relatório foi alterada. Por conseguinte, os dados do relatório de 2014-2015 não podem, na sua totalidade, ser diretamente comparados com a análise do presente relatório.

O presente relatório de 2016-2017 representa uma análise da aplicação dos parâmetros técnicos da RTE-T. Esta análise foi realizada através dos dados armazenados no sistema de informação TENtec, com um conjunto de indicadores-chave de desempenho definidos com base nos requisitos aplicáveis às infraestruturas de transporte previstos no Regulamento RTE-T. Os dados relativos a 2016 e 2017 limitam-se, todavia, à rede de corredores da rede principal. Não obstante, os dados relativos aos corredores da rede principal já facultam uma indicação importante dos progressos realizados na RTE-T, uma vez que os investimentos (tanto a nível da UE como dos Estados-Membros) se concentraram, na maioria dos casos, de qualquer modo, nos corredores da rede principal nestes primeiros anos já que o prazo para a sua conclusão é 2030 e não 2050, como no caso da rede global.

Além disso, e tal como atrás se referiu, o presente relatório reflete a situação em termos de conformidade pura da infraestrutura com as normas da RTE-T, tal como definidas no Regulamento RTE-T. A plena conformidade poderá não garantir necessariamente a ausência de deficiências operacionais ou de estrangulamentos de capacidade no terreno. Por conseguinte, a Comissão Europeia realiza estudos pormenorizados para os nove corredores da rede principal, assim como para as duas prioridades horizontais, que analisam as infraestruturas de forma muito mais pormenorizada, ou seja, não só em termos de conformidade estatística, mas também com base em avaliações qualitativas numa perspetiva de rede mais ampla. Com base nessa análise, as lacunas e os pontos de estrangulamento refletem-se nos correspondentes planos de trabalho relativos aos corredores, assim como nos planos de execução do ERTMS e das Autoestradas do Mar dos coordenadores europeus.

Por último, o presente relatório apresenta uma indicação dos orçamentos nacionais e do cofinanciamento e financiamento proveniente de várias fontes da UE dos investimentos realizados na infraestrutura da rede RTE-T durante o período de 2016 e 2017, a saber, empréstimos do FEDER, FC, MIE e BEI. Enquanto o relatório de 2014 e 2015 ainda não tinha fornecido qualquer indicação do orçamento dos Estados-Membros investido na RTE-T devido a limitações da base analítica e metodológica, o presente relatório apresenta pela primeira vez os investimentos por eles realizados 6 . Esses dados foram diretamente comunicados pelos Estados-Membros através de um exercício de inquérito unificado.

No que diz respeito ao cofinanciamento da UE, os dados foram recolhidos na Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA), na Direção-Geral da Política Regional e Urbana (DG REGIO) e no Banco Europeu de Investimento (BEI).

4.Situação da implantação da RTE-T: progressos técnicos alcançados na rede RTE-T em 2016 e 2017

Os progressos relativos à concretização da RTE-T precisam de ser comparados com estas normas técnicas, com a ajuda de indicadores-chave de desempenho. A atualização regular da definição da rede RTE-T e a monitorização dos limiares quantitativos a alcançar também constituem parte integrante da comunicação dos progressos.

5.Os indicadores-chave de desempenho no sistema de informação TENtec

Até à data, o TENtec relaciona informações geográficas e dados sobre os parâmetros técnicos da infraestrutura da RTE-T e permite que o utilizador compile informações e crie relatórios e mapas, abrangendo as redes principal e global da RTE-T e outros níveis de dados temáticos. Estas bases de dados incorporam os dados recolhidos dos Estados-Membros, estudos sobre os corredores e outras atividades de recolha de dados, a fim de facultar à Comissão meios para identificar as questões críticas, os «estrangulamentos» no domínio dos transportes e as questões relacionadas com a interoperabilidade entre fronteiras.

Em comparação com o relatório bienal anterior, a quantidade de dados, o débito e a qualidade de preenchimento melhoraram significativamente ao nível dos corredores da rede principal, permitindo apresentar mapas de conformidade pormenorizados para os principais parâmetros técnicos.

6.Implantação técnica da rede RTE-T por indicador-chave de desempenho

Com base no sistema de informação TENtec, o atual estado de implantação da infraestrutura de transportes RTE-T ao nível dos corredores da rede principal, em termos de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T, alcança entre 81 % e 100 % para a maioria (dez em 13) dos indicadores disponíveis. Contudo, mesmo nos casos em que a situação melhorou desde 2017, uma elevada percentagem de conformidade pode esconder uma situação menos positiva no terreno, porque os critérios do Regulamento RTE-T não estão suficientemente desenvolvidos e especificados (ver secção 1.1 supra).

Figura 1: Conformidade em % da rede de corredores da rede principal (CRP)

Fonte: TENtec

Caminhos de ferro

A eletrificação ferroviária já se encontra a um nível de 89 %, segundo os dados de 2017. Certas redes isoladas, principalmente na Irlanda, no Reino Unido, nos Estados Bálticos, em Espanha e em Portugal, encontram-se isentas 8 . A bitola já se encontra conforme a uma elevada percentagem de 86 %, segundo os dados de 2017. As três exceções notáveis são a bitola ibérica ainda predominante na Península Ibérica, a bitola irlandesa, ainda única na Irlanda e a bitola larga ainda quase a única bitola nos Estados Bálticos e na Finlândia. A situação melhorou desde os dados de 2017 e a evolução do material circulante em termos de variedade de bitolas minorou de algum modo a importância deste parâmetro para a interoperabilidade ferroviária. É um assunto que talvez tenha igualmente de ser abordado na revisão do Regulamento RTE-T. A implantação do ERTMS (de via) apresenta valores baixos, de 11 % segundo os de 2017. A implantação do ERTMS constitui o maior desafio em termos de parâmetros da RTE-T, com progressos mais lentos do que o previsto e desejado. Existem planos para resolver esta situação. Nos casos em que o ERTMS já se encontra implantado, trata-se principalmente de partes das redes espanhola, francesa, belga, luxemburguesa, neerlandesa, eslovena e polaca. Uma vez mais, a situação melhorou desde os dados de 2017, o que se refletirá no próximo relatório, e a Alemanha, por exemplo, anunciou recentemente investimentos ambiciosos no ERTMS, enquanto outros Estados-Membros estão também a envidar esforços de forma bastante significativa. No que diz respeito à velocidade das linhas de transporte de mercadorias, a conformidade versus o parâmetro de 100 ou mais km/h já se encontra a um elevado nível de 86 %, segundo os dados de 2017. Os cortes sucedem principalmente nos Estados Bálticos, na Polónia e na Bulgária. No atinente à carga por eixo nos comboios de mercadorias, a conformidade versus o parâmetro de 22,5 toneladas ou mais por eixo já se encontra a um nível elevado de 81 %, segundo os dados de 2017. Os cortes sucedem principalmente na Roménia, na Hungria, na Polónia e na Irlanda. Por último, no que diz respeito ao comprimento dos comboios de mercadorias, a conformidade versus o parâmetro de ramais de 740 m ou maiores regista uma média de 43 %, segundo os dados de 2017. O parâmetro é já igualado em França, no Benelux, na Alemanha e na Dinamarca. Estes valores devem, não obstante, ser vistos sabendo que a situação continuou a melhorar desde 2017 e que existem diferenças entre o cumprimento nominal e as possibilidades operacionais efetivas. Por exemplo, uma linha pode ser adequada para um comboio de 740 m de comprimento e não ter ramais suficientes para tornar essa possibilidade numa realidade.

Estradas

No que diz respeito às vias rodoviárias, o principal indicador calculado é o número total de quilómetros que estão em conformidade com os tipos de autoestradas/vias rápidas. Os resultados mostram que o cumprimento é de 100 %. Não há informações completas sobre a disponibilidade de combustíveis limpos atualmente na TENtec. Aguardam-se informações mais pormenorizadas no terceiro relatório intercalar relativo aos anos de 2018-2019.

Portos

A conformidade da ligação dos portos marítimos à rede ferroviária atinge já 89 %, segundo os dados de 2017. Os cortes dizem respeito apenas a 14 portos, sendo que mais de metade dos quais se encontra nos Estados-Membros do sul, incluindo a Itália e a Grécia. Há que sublinhar, todavia, mais uma vez, que a norma RTE-T se refere apenas a uma ligação por caminho de ferro e não contém nenhuma informação sobre a qualidade dessa ligação ferroviária. Por conseguinte, pode haver ainda limitações, por exemplo, no que se refere ao último quilómetro de ligação a um porto, ainda que formalmente esse porto esteja em conformidade com a norma RTE-T.

Vias navegáveis interiores

Em termos da implantação dos RIS, a conformidade já se encontra a um nível muito elevado de 98 %, segundo os dados de 2017. As últimas indisponibilidades registaram-se em França e em Itália. A conformidade versus o parâmetro da classe IV da CEMT ou superior está também a um nível muito elevado de 97 %, segundo os dados de 2017. A indisponibilidade principal dá-se na Croácia no rio Sava. A conformidade de um mínimo de 5,25 metros de altura admissível nas pontes situa-se num valor elevado de 85 %, segundo os dados de 2017. As indisponibilidades registam-se principalmente na Alemanha. A conformidade de um mínimo de 2,5 metros de calado autorizado situa-se também a um nível elevado de 85 %, segundo os dados de 2017. As exceções são principalmente na Alemanha, na República Checa e na Croácia.

Aeroportos

No que diz respeito aos aeroportos, o Regulamento RTE-T define que apenas os aeroportos principais assinalados com um asterisco no anexo II do regulamento (ou seja, 38) estão subordinados à obrigação prevista no artigo 41.º, n.º 3, ou seja, estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes até 2050 (salvo se houver limitações físicas a impedi-lo) e ser integrados, se possível, na rede ferroviária de alta velocidade, tendo em conta o potencial tráfego. A este respeito, a taxa de conformidade encontra-se nuns encorajadores 67 %, segundo os dados de 2017. Os aeroportos ainda não conformes estão dispersos por toda a UE, o que indica uma necessidade comum de alcançar a plena conectividade aeroportuária.

7.Situação da implantação da RTE-T: Progressos a nível dos investimentos financeiros feitos na rede RTE-T em 2016 e 2017

No decurso de 2016 e 2017, o investimento total realizado na rede RTE-T ascendeu a um pouco mais de 91 mil milhões de EUR. Dos 91 mil milhões de EUR, 11,5 mil milhões de EUR foram financiados através de empréstimos do BEI, 9,8 mil milhões de EUR foram cofinanciados pelos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento [FEEI, nomeadamente o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e o Fundo de Coesão (FC)] e 3,1 mil milhões de EUR foram financiados pelo MIE. Quando há lugar a cofinanciamento, este varia entre 20 % e 85 %. O saldo e a maior parte foram mobilizados por recursos nacionais.

Também se observou que o montante global dos investimentos comunicados pelos Estados-Membros (ou seja, 80 mil milhões de EUR) inclui apenas os investimentos relacionados com obras ou outros ativos e/ou projetos mistos (mas não apenas os estudos) na rede RTE-T principal ou global. Debaixo do rótulo relativo aos trabalhos, foram comunicados todos os projetos que contribuem para os objetivos do artigo 4.º do Regulamento RTE-T (ou seja, coesão, eficiência, sustentabilidade, aumento dos benefícios para os seus utilizadores). Além disso, só contam os trabalhos conducentes a novos desenvolvimentos de infraestruturas ou que estão relacionados com a modernização/reabilitação de infraestruturas existentes. Foram excluídos os atuais custos de manutenção. Por último, estão incluídos todos os projetos acima de 1 milhão de EUR que funcionaram em 2016 e 2017, independentemente da sua data de início.

Dos 80 mil milhões de EUR de investimentos totais comunicados pelos Estados-Membros (que incluem a parte cofinanciada pela UE sempre que relevante), a maioria foi investida na rede principal (71 %). De igual modo, a maioria dos fundos foi atribuída aos caminhos de ferro da RTE-T (incluindo o ERTMS) (45 %).

Quadro 1: Despesas RTE-T 2016+2017 em milhões de EUR

Fonte: Inquérito dos Estados-Membros, 2019

MIE – Mecanismo Interligar a Europa

No que diz respeito às despesas do atual MIE para os transportes, os auxílios despendidos na rede RTE-T em 2016 e 2017 ascendem a cerca de 3,14 milhões de EUR para 793 projetos, o que representa um aumento significativo em comparação com 2014 e 2015 (2,1 mil milhões de EUR). A maior parte do financiamento do MIE (cerca de 77 %) foi investida em projetos de infraestruturas de transportes sustentáveis. De facto, cerca de 65 % foram investidos em projetos de infraestruturas ferroviárias e cerca de 12 % nas vias navegáveis interiores e na infraestrutura de transportes marítimos.

Quadro 2: Financiamento para os transportes no âmbito do MIE 2016+2017 em milhões de EUR

Fonte: INEA. Somente incluindo projetos com beneficiários dos 27 Estados-Membros e do Reino Unido.

*Digitalização da rede de transportes multimodais

FEEI Fundos Europeus Estruturais e de Investimento

Em 2016 e 2017, 9,85 mil milhões de EUR (despesas declaradas) foram investidos na RTE-T pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e pelo Fundo de Coesão (FC), ambos responsáveis por cerca de 40 % de todos os investimentos da RTE-T suportados pela UE (incluindo os empréstimos do BEI). Note-se que a percentagem do FC comunicada não tem em conta a parte das verbas do Fundo de Coesão transferida para apoiar projetos na rede principal ao abrigo do MIE 9 . Note-se igualmente que o apoio da política de coesão não é atribuído numa base anual e sim programado para um período de sete anos. Os montantes comunicados para o período 2016-2017 constituem despesas incorridas pelos beneficiários, certificadas e declaradas à Comissão durante o período de referência.

Quadro 3: FEDER+FC (despesas declaradas) 2016+2017 em milhões de EUR

Fonte: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

*Despesas incorridas pelos beneficiários, certificadas e declaradas à Comissão.   
Os valores são cumulativos. 

BEI/EIB (Banco Europeu de Investimento)

Em 2016 e 2017, o BEI financiou investimentos no setor das infraestruturas de transportes no montante de 13 mil milhões de EUR para 74 operações de transporte, no total (RTE-T e não RTE-T, excluindo os ativos móveis), e mobilizando 51 mil milhões de EUR de investimentos. A maior parte destes investimentos em infraestruturas de transportes (89 %) foi efetuada na RTE-T, representando 51 operações com empréstimos do BEI no valor de 11,5 mil milhões de EUR assinados em 2016 e 2017.

Destas 74 operações de transporte financiadas em 2016-2017, 18 operações foram assinadas no âmbito do FEIE, o que representa um volume de empréstimos do BEI, apoiado por garantias do FEIE, de cerca de 2,5 mil milhões de EUR, transpondo um investimento total para o setor dos transportes (infraestruturas, excluindo os ativos móveis) na ordem dos 10,2 mil milhões de EUR. No mesmo período, foram assinadas cinco operações no âmbito do instrumento de dívida do MIE, o que corresponde a um volume de empréstimos do BEI, suportado pelo instrumento de dívida do MIE, de cerca de 338 milhões de EUR, transpondo para as estradas, portos e navios ecológicos da RTE-T um investimento total de 1,9 mil milhões de EUR 10 .

Quadro 4: Despesas da RTE-T por fonte de financiamento por Estado-Membro em 2016+2017 em milhões de EUR

8.Conclusão

Foram feitos progressos significativos no desenvolvimento da rede RTE-T no decurso dos anos de 2016 e 2017, tanto no que diz respeito à conformidade técnica como aos investimentos financeiros realizados na rede.

De facto, em termos de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T, a rede de corredores da rede principal atinge entre 81 % e 100 % para a maioria (dez em 13) dos indicadores disponíveis. Há que ter em mente, no entanto, que a atual definição dos parâmetros de conformidade não se encontra, por vezes, suficientemente desenvolvida e especificada para ter devidamente em conta as possibilidades reais de funcionamento da rede. Ressalvando isto, os dados de conformidade bastante positivos casam-se com o facto de a percentagem mais elevada dos investimentos totais (80 mil milhões de EUR) comunicada pelos Estados-Membros (que inclui a parte cofinanciada pela UE sempre que relevante) ter sido investida na rede principal (71 %). De igual modo, a maioria dos fundos foi atribuída aos caminhos de ferro da RTE-T (incluindo o ERTMS) (45 %), a fim de suprir as lacunas na conformidade.

Além disso, também se tornou evidente que os principais desafios da rede de infraestruturas RTE-T só podem ser enfrentados através de uma combinação adequada de instrumentos financeiros. Os anos de referência de 2016 e 2017 foram bem sucedidos a este respeito, ao terem revelado um aumento do financiamento por parte do MIE, em particular, e a utilização generalizada de vários outros meios (em especial, empréstimos do FEDER, FC e do BEI).

Esperam-se, sem sombra de dúvida, mais progressos durante os próximos anos, à medida que o prazo de 2030 e 2050 se aproxima e que a maturidade dos projetos em cadeia aumenta. Para o efeito, os Coordenadores Europeus da RTE-T envidam todos os esforços para assegurar um conjunto de projetos RTE-T sólido, maduro e visível, que conta já atualmente com mais de 2 500 investimentos em projetos. Do mesmo modo, a Comissão, em conjunto com os colegisladores, trabalha em várias iniciativas para racionalizar os procedimentos de autorização e de adjudicação, por forma a acelerar o progresso da implementação da RTE-T.

A Comissão está atualmente a rever o Regulamento RTE-T, com vista a aumentar a eficiência da rede, nomeadamente através de uma melhor integração e digitalização modal, permitindo transportes limpos, o reforço da qualidade e a resiliência das infraestruturas. O desenvolvimento e a melhor especificação dos requisitos técnicos da rede estão também na ordem de trabalhos deste processo de revisão. Em 2021, poderá seguir-se uma eventual proposta de revisão.

9.Anexos

-Mapa de conformidade: Vias férreas – eletrificação – situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias férreas – bitola (1435 mm) – situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias férreas (linhas mercadorias & mistas) — velocidade de linha — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias férreas – Implantação do ERTMS (via) — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias férreas (linhas mercadorias & mistas) – máx. carga por eixo – situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias férreas (linhas mercadorias & mistas) — máx. comprimento comboio — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias navegáveis interiores – classe CEMT – situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias navegáveis interiores – calado admissível — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias navegáveis interiores – altura admissível nas pontes — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Vias navegáveis interiores – implantação dos RIS – situação em 2017

-Mapa de conformidade: Aeroportos — Ligação à rede ferroviária — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Portos — Ligação à rede ferroviária — situação em 2017

-Mapa de conformidade: Estradas – vias rápidas/autoestradas - situação em 2017

(1)

COM(2019) 640 final

(2)

Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

(3)

Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.º 680/2007 e (CE) n.º 67/2010 (JO L 348 de 20.12.2013, p. 129).

(4)

 COM(2017) 327 final

(5)

Os dados completos relativos a 2017 só ficaram disponíveis em meados de 2019.

(6)

Só foram comunicados projetos de obras com ou sem cofinanciamento da UE superiores a um milhão de EUR.

(7)

Metodologia de planeamento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), SWD(2013) 542 final.

(8)

Isenção de certas prescrições para redes isoladas em conformidade com o artigo 39.º, n.º 2, alínea a), subalíneas i) a iii), do Regulamento (UE) n.º 1315/2013.

(9)

Parte das verbas do Fundo de Coesão (11 305 500 000 EUR) foi transferida para financiar projetos na rede principal de transportes ou projetos na área dos transportes relacionados com prioridades horizontais nos Estados-Membros elegíveis para financiamento do Fundo de Coesão no âmbito do MIE.

(10)

Origem dos dados: Comunicação operacional do BEI à Comissão Europeia

COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 26.8.2020

COM(2020) 433 final

ANEXO

do

Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões

Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2016-2017