18.8.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 195/26

1.1

Meer dan 75 % van de bevolking in de Europese Unie woont in stedelijk gebied. Het stadsvervoer vormt daarom een zeer groot aandeel van de vervoerssector in zijn geheel, en is van invloed op de luchtkwaliteit (koolstofmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, deeltjes, precursoren van ozon) en dus op de lokale vervuiling, alsook op de klimaatverandering (CO2-uitstoot).

1.2

De laatste jaren is er in Europees en internationaal verband juridisch actie ondernomen en onderzoek verricht. De belangrijkste doelstellingen daarbij zijn verbetering van energie-efficiëntie, terugdringing van de uitstoot van vervuilende stoffen en van de afhankelijkheid van aardolie.

1.3

Dankzij de normen die de uitstoot van voertuigen regelen — bekend als de „Euronormen”- is de laatste 25 jaar de uitstoot van vervuilende stoffen door het wegverkeer drastisch afgenomen.

1.4

Verder kon dankzij modellen als CAFE (Clean Air for Europe — schone lucht voor Europa, 2005) worden geschat dat de vervuiling tot 2020 nog 5 % zal dalen.

1.5

Met deze richtlijn wordt beoogd het stadsklimaat duurzaam te verbeteren: het voorstel voorziet in de totstandbrenging van een „schoon” wagenpark van zware voertuigen die niet alleen energie besparen, maar ook minder vervuilende stoffen uitstoten.

1.6

Voor overheidsinstanties zal gelden dat 25 % van de door hen jaarlijks aangeschafte zware voertuigen (met een gewicht van meer dan 3,5 ton) „schone” voertuigen moeten zijn. In het Commissievoorstel wordt voorts de mogelijkheid opengehouden om deze verplichting later uit te breiden tot de overige, door overheidsinstanties aangeschafte voertuigen.

1.7

Afgezien van de aanvankelijke investering door de overheidsdiensten, zou een vroegtijdige inwerkingtreding van deze richtlijn de snelle ontwikkeling en brede verspreiding van schone technologieën ten goede komen.

1.8

De vele gemeenten die nu gedwongen zijn hun voertuigen beperkt te laten rijden, zouden dan over een alternatief beschikken: met de goedgekeurde richtlijn zouden ze positieve resultaten kunnen boeken op het gebied van milieu-, sociale en economische impact.

1.9

Steden als Parijs, Montpellier, Frankfurt, Helsinki en andere, die geïnvesteerd hebben in een schoon wagenpark (autobussen of vuilnisauto's die op aardgas rijden), hebben indrukwekkende resultaten behaald. Zij zullen nog meer voertuigen aanschaffen en het bestaande wagenpark uitbreiden.

1.10

Versnelling van de procedures, diversificatie van de inspanningen en maatregelen op diverse niveaus om de gevolgen voor het milieu in zijn geheel te beperken (Euronormen voor de controle op de uitstoot van voertuigen, acties ter verbetering van de energie-efficiëntie en de veiligheid met het oog op de voorzieningszekerheid en de diversificatie van de energiebronnen) kan alleen maar sociale voordelen opleveren, alsook technologische en economische vooruitgang.

1.11

Het EESC hoopt daarom dat de richtlijn nog in 2006 kan worden goedgekeurd, en gevoegd wordt bij de andere, reeds door de Gemeenschap ondernomen acties en bij de initiatieven die thans in voorbereiding of in de fase van goedkeuring zijn.

2.1

Op 21 december 2005 heeft de Commissie dit richtlijnvoorstel over de bevordering van schone voertuigen voor het wegvervoer ingediend (1) (rechtsgrondslag: art. 175, lid 1, EG-Verdrag, co-decisieprocedure)

2.2

De belangrijkste doelstellingen van de richtlijn zijn:

2.3

Volgens de richtlijn zijn overheidsinstanties verplicht om bij de jaarlijkse aanbestedingen voor de aanschaf van zware voertuigen (zwaarder dan 3,5 t) een minimumhoeveelheid voertuigen aan te schaffen die voldoen aan de normen die gelden voor „milieuvriendelijker gemaakte voertuigen”. De minimumhoeveelheid is 25 % en betreft de vervanging van zware voertuigen. Op die manier kunnen milieucriteria geleidelijk in de aanbestedingen worden ingevoerd en kunnen overheidsinstanties en bedrijfsleven zich voorbereiden op een eventuele uitbreiding van die criteria tot andere categorieën voertuigen.

2.4

Op lange termijn zal de richtlijn leiden tot een verbetering van de milieuprestaties van het gehele wagenpark dankzij de schaalvoordelen, lagere kosten en een bredere verspreiding van technologieën voor milieuvriendelijker gemaakte voertuigen.

3.1

De zware voertuigen waarvan in de richtlijn sprake is, zijn voertuigen met een gewicht van meer dan 3,5 t, zoals autobussen en bedrijfswagens (bijv. vuilniswagens).

3.2

Onder „schoon voertuig” wordt verstaan een „milieuvriendelijker gemaakt voertuig” volgens de definitie in de Europese rendementsnormen EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicle) (2), die strenge grenzen stellen aan de uitstoot van CO2 en van schadelijke stoffen als koolstofmonoxide, stikstofoxiden, koolwaterstoffen, deeltjes en precursoren van ozon:

3.3

De lidstaten zijn steeds aangemoedigd om gunstige belastingmaatregelen te treffen voor voertuigen die voldoen aan strengere grenswaarden voor de uitstoot dan de thans geldende norm Euro-4 (3); zo wordt gestimuleerd dat schone en efficiënte voertuigen op de markt komen.

3.4

De richtlijn is gericht tot overheidsinstanties op nationaal, regionaal of lokaal niveau, publiekrechtelijke lichamen, openbare bedrijven en degenen die contractueel jegens de overheidsinstanties verplicht zijn vervoersdiensten te verlenen.

3.5

De verplichting om bij de jaarlijkse aanbestedingen een minimumaantal schone voertuigen aan te schaffen, geldt zowel voor aankoop als lease van zware voertuigen.

3.6

Bevordering van het gebruik van EEV-voertuigen sluit bovendien aan op het recente voorstel voor een richtlijn van de Commissie voor de belasting van personenauto's (4): deze zou immers deels gebaseerd zijn op de uitstoot van CO2, om de aanschaf van uit energie-oogpunt schonere en energie-efficiëntere voertuigen te stimuleren, zoals auto's die op biobrandstoffen, aardgas of LPG rijden, of voorzien zijn van elektrische of hybride motoren.

3.7

Een stijging van het verbruik van biobrandstoffen is één van de doelstellingen van het onlangs door de Commissie goedgekeurde Actieplan Biomassa (5), en werd nog bevestigd in de hierop volgende Mededeling over biobrandstoffen (6).

3.8

Het onderhavige voorstel is dus onderdeel van een brede reeks acties die wordt ondernomen om iets te doen aan de steeds stijgende uitstoot van broeikasgassen, die negatieve gevolgen heeft voor de doelstellingen van de Gemeenschap ten aanzien van klimaatverandering, aan de toename van lokale vervuiling ten gevolge van uitlaatgassen die nadelig uitpakken voor de gezondheid van de burgers, en aan de energie-efficiëntie van brandstoffen, waar nog steeds sprake is van een sterke Europese afhankelijkheid van aardolie.

3.9

In het Groenboek over de energievoorziening (7) worden onderwerpen als de groei van de vervoerssector, het hoge energieverbruik, alsook de uitstoot van CO2 en de afhankelijkheid van aardolie geanalyseerd om tot maatregelen te komen die de vraag naar alternatieve technologieën en brandstoffen kunnen beïnvloeden en een generatie van „schone” voertuigen kunnen voortbrengen; deze zijn ook opgenomen in het Witboek (8) over het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010.

3.10

In de Mededeling over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer (9) en de daaropvolgende Richtlijn inzake de bevordering van biobrandstoffen (10) wordt aan de hand van verschillende energiebronnen een doeltreffend systeem geschetst voor vermindering van de afhankelijkheid van aardolie, de uitstoot van CO2 en van lokaal vervuilende stoffen.

3.11

In de Mededeling over de herziening van de EU-strategie voor duurzame ontwikkeling (11) komen aspecten van de klimaatverandering aan bod: in deze strategie is concreet sprake van de ontwikkeling van een markt voor schonere voertuigen, in het kader van een programma voor verkeersbeheer in stedelijke gebieden, dat ook aandacht biedt aan bevordering van „milieu-innovaties” en de invoering van „schone” autobussen uitdrukkelijk aanbeveelt.

3.12

Het Groenboek (12) inzake energie-efficiëntie bevat concrete acties, waaronder het gebruik van openbare aanbestedingen om een markt te ontwikkelen voor minder vervuilende voertuigen die efficiënter met energie omspringen dan traditionele voertuigen.

3.13

Productie en gebruik van voertuigen die beter voldoen aan de criteria voor de uitstoot van vervuilende stoffen zijn fundamenteel voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese regelgeving terzake (13).

3.14

In het kader van de thematische strategie inzake luchtkwaliteit (14), waarin de Commissie zich voorneemt de terzake geldende richtlijnen te stroomlijnen, wordt opnieuw benadrukt dat overheidsdiensten moet worden aanbevolen om jaarlijks een minimumaantal schone, energie-efficiënte voertuigen aan te schaffen.

3.15

Het Europees Parlement is voorstander van een communautair actieplan om de energie-efficiency in de vervoerssector te verbeteren, en hecht in het bijzonder belang aan programma's voor openbare aanbestedingen om de prijs van energie-efficiënte apparatuur te doen dalen en om deze aantrekkelijker te maken ten opzichte van conventionele technologie (15).

3.16

De Europese Raad heeft de aanzet gegeven tot maatregelen voor de integratie van milieubeheer en duurzame ontwikkeling in het vervoersbeleid (16).

4.1

Goedkeuring van dit voorstel zou leiden tot een reeks verplichtingen met betrekking tot openbare aanbestedingen en maatregelen voor een versnelde vraag van de markt naar zogenaamde schone voertuigen. Tegelijkertijd stimuleert de invoering van het voorstel dat er energie-efficiënte, schone voertuigen worden aangeschaft aan de hand van een uit technologisch oogpunt neutrale benadering, zoals aanbevolen door de lidstaten (17).

4.2

De verplichte aanbesteding voor voertuigen die zwaarder zijn dan 3,5 t bevat, ten opzichte van vrijwillige overeenkomsten of andere vormen van regulering, voordelen vanuit het oogpunt van een kosten-batenafweging, zowel wat betreft de economische concurrentie-aspecten van de Europese industrie als, vooral, wat betreft het milieu-effect.

4.3

Vastleggen dat het minimumaandeel in de aanbestedingen 25 % moet zijn, betekent in feite dat het om 10 % van de hele markt gaat en dus om een percentage dat van invloed kan zijn op de ontwikkeling van de markt voor schone voertuigen. Dit aandeel levert ook schaalvoordelen op, terwijl de investeringskosten binnen de perken blijven.

4.4

Volgens schattingen heeft het richtlijnvoorstel betrekking op circa 52 000 voertuigen, waarvan 17 000 autobussen en 35 000 zware bedrijfsvoertuigen. De invoering van een quotum van 25 % schone voertuigen betekent dus 13 000 EEV-voertuigen per jaar. De keuze voor een bepaalde te vervangen categorie (autobus, vuilnis- of andere wagens) wordt aan de overheidsinstanties overgelaten, die geheel vrij zijn om het specifieke, te vervangen quotum te bepalen.

4.5

Aanbestedingen uitschrijven voor de stelselmatige invoering van schone voertuigen komt de ontwikkeling van de automobielindustrie ten goede, alsook de uitbreiding van een solide markt voor zware voertuigen in Europa, doordat de concurrentie en het concurrentievermogen toenemen.

4.6

Parijs, Montpellier en Frankfurt beschikken, evenals andere steden, reeds over een vloot van schone voertuigen; zij zullen dit wagenpark uitbreiden gezien de positieve resultaten die op sociaal-economisch en milieugebied zijn behaald.

4.7

De verplichte invoering van een percentage EEV-voertuigen in het wagenpark is voor overheidsinstanties ook een middel om te voldoen aan de verplichtingen van communautaire richtlijnen over de luchtkwaliteit.

4.8

Met het in het richtlijnvoorstel genoemde vervangingspercentage zouden snel resultaten moeten worden geboekt voor de verbetering van de luchtkwaliteit (18), aangezien de EEV voldoen aan normen die de uitstoot van HC, NOx en PM drastisch verminderen.

4.9

De inzet van EEV-voertuigen leidt voorts tot een lager brandstofverbruik en geeft een impuls aan het onderzoek waarmee wordt gestreefd naar steeds betere resultaten voor het milieu: bevordering van het gebruik van alternatieve brandstoffen enerzijds en bestudering van technologieën voor de behandeling van de uitstoot anderzijds zullen de groei van de automobielindustrie sterk stimuleren.

4.10

Overwegende dat de gemiddelde levensduur van de bedoelde zware voertuigen ongeveer 15 jaar bedraagt en aannemend dat de richtlijn in de loop van 2006 in werking treedt, zouden de overheidsinstanties tot 2030 de tijd hebben om hun investeringen af te schrijven, technische vooruitgang te boeken en de prestatienormen te verbeteren.

4.11

Een snelle en vastberaden inzet voor de bevordering van het gebruik van schone voertuigen zou ook sociale voordelen bieden: verbetering van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden betekent onder meer minder (erge) aandoeningen aan de luchtwegen, terwijl de situatie voor de volksgezondheid gestaag verbetert.