52002AE1028

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over:

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering",

(COM(2002) 21 def. - 2002/0022 (COD))

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad en van Richtlijn 2001/16/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem",

(COM(2002) 22 def. - 2002/0023 (COD))

- het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau", en

(COM(2002) 23 def. - 2002/0024 (COD))

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap"

(COM(2002) 25 def. - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

De Raad heeft achtereenvolgens op 21 en 22 februari 2002 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité, overeenkomstig de artikelen 71, lid 1, en 156 van het EG-Verdrag, over de volgende voorstellen te raadplegen over de voornoemde voorstellen.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 2 september 2002 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Konz.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 393e zitting van 18 en 19 september 2002 (vergadering van 19 september) het volgende advies uitgebracht, dat met 118 stemmen vóór en acht stemmen tegen, bij twaalf onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het Europees Parlement heeft zich in zijn resolutie betreffende het Witboek "Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken" van 13 januari 1998 al uitgesproken voor opwaardering van de spoorwegen tot een prioritair vervoermiddel en geleidelijke liberalisering van de toegang tot de Europese spoorweginfrastructuur op voorwaarde dat daarvoor flankerende maatregelen op sociaal gebied worden genomen.

1.2. De Europese Raad heeft zich in Stockholm en Göteborg als belangrijkste doel gesteld om de hervorming van de Europese spoorwegsector voort te zetten met behulp van een vóór 2001 uit te werken tweede pakket spoorwegmaatregelen.

1.3. In het Witboek van de Commissie van 12 september 2001(2) is de koers bepaald. In de door de Commissie voorgestelde strategie om het evenwicht tussen de verschillende vervoersmodaliteiten te herstellen, speelt de heropwaardering van de spoorwegsector een cruciale rol.

1.4. Ondanks talrijke positieve ervaringen, nieuwe marktinitiatieven en de herstructurering van vanouds gevestigde spoorwegondernemingen in verscheidene lidstaten, verloopt de hervorming volgens de Commissie - gezien wat er op het spel staat - niet snel genoeg. Zij herinnert eraan dat het aandeel van de spoorwegen in het goederenvervoer over land is teruggevallen van 35 % in 1970 naar 14 % nu.

1.5. Voorwaarde voor verdere maatregelen is dat het eerste spoorwegpakket (ook wel "infrastructuurpakket" genoemd) uiterlijk op 15 maart 2003 in nationaal recht is omgezet. Daarbij gaat het om de Richtlijnen 2001/12/EG, 2001/13/EG en 2001/14/EG(3). Deze richtlijnen geven een overzicht van de rol en verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen in de spoorwegsector:

a) de verantwoordelijkheid voor het personen- en goederenvervoer per spoor ligt bij de spoorwegonderneming;

b) infrastructuurbeheerders hebben tot taak infrastructuurvoorzieningen aan te leggen en te onderhouden, optimale veiligheid te garanderen bij de benutting daarvan en spoorwegondernemingen daartoe onder duidelijk omschreven, niet-discriminatoire en adequate voorwaarden toegang te verlenen;

c) toezichthoudende instanties moeten eventuele geschillen tussen a) en b) beslechten.

De betrekkingen tussen deze drie actoren moeten worden vastgelegd in een rechtskader dat garant staat voor de transparantie van de aan de infrastructuurbeheerders geleverde informatie, rechtszekerheid in de contractuele betrekkingen en onpartijdigheid bij de vervulling van de hiernavolgende essentiële taken, nl.:

a) verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen,

b) toewijzing van infrastructuurcapaciteit,

c) infrastructuurtarifering.

1.6. Richtlijn 2001/16/EG(4) betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegnet moet in dit regelgevend kader worden opgenomen.

1.7. Volgens de Commissie moeten de problemen van de spoorwegsector, "die nog te veel lijdt onder het conservatisme en protectionisme uit een vorige eeuw" (bij grensoverschrijdend spoorwegverkeer wordt nog altijd hoofdzakelijk een conventioneel patroon gevolgd waarbij nationale exploitanten aan de landsgrenzen zowel treinen als bevoegdheden overdragen), versneld worden aangepakt om "een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte" tot stand te brengen.

1.8. Om dit doel zo snel mogelijk te verwezenlijken en het beginsel van het vrije verkeer van diensten toe te passen, stelt de Commissie voor dat alle spoorwegondernemingen die in de Europese Unie gevestigd zijn en een vergunning hebben, in alle lidstaten toegang krijgen tot het spoorwegnet zowel voor binnenlandse (d.w.z. voor reguliere vervoersdiensten in het binnenland door buitenlandse spoorwegondernemingen inclusief de cabotagemogelijkheid, d.w.z. incidentele vervoersdiensten in het binnenland waarbij gelijktijdig grensoverschrijdende dienstverlening plaatsvindt) als voor grensoverschrijdende goederendiensten per spoor.

1.9. De Commissie wil hiervoor de nodige randvoorwaarden creëren, om ervoor te zorgen dat

a) het veiligheidsniveau in het Europese spoorwegverkeer behouden blijft, omdat dit over het algemeen zeer hoog is, met name in vergelijking met de belangrijkste concurrerende vervoerstak, namelijk het wegvervoer;

b) de interoperabiliteit vlot wordt getrokken, omdat de in gebreke blijvende interoperabiliteit van het Europese netwerk, samen met de knelpunten in de infrastructuurvoorzieningen, een grote hinderpaal voor pan-Europese dienstverlening in de spoorwegsector vormt;

c) een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte tot stand wordt gebracht.

1.10. Te dien einde heeft de Commissie de Raad en het Europees Parlement tegelijkertijd vijf voorstellen in de vorm van wetgevende maatregelen voorgelegd, die als afzonderlijke maatregelen samen één geheel vormen en als tweede spoorwegpakket de voorgeschreven weg langs de verschillende instanties gaan. Hiermee moeten onvolkomenheden in de juridische en technische onderbouwing worden opgeheven.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Tien maanden na de inwerkingtreding van het eerste spoorweg- of "infrastructuurpakket" komt de Commissie met voorstellen voor een tweede spoorwegpakket.

2.2. De Commissie noemt in haar bij de wetsteksten gevoegde Mededeling "Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte(5)" drie doelstellingen waarvan de verwezenlijking noodzakelijk is om de spoorwegsector nieuw leven in te blazen:

a) invoering van billijke tarieven voor de benutting van de infrastructuur door alle vervoersmodaliteiten;

b) uitbouw van trans-Europese vervoersnetwerken, met een prioriteit voor het spoorvervoer, en opheffing van de spoorwegknelpunten;

c) voltooiing van het rechtskader.

2.3. Het EESC wijst daarnaast op het cruciale belang van de harmonisatie van de sociale en arbeidsregelgeving als factor voor een evenwichtige concurrentie tussen spoorvervoer, wegvervoer en binnenscheepvaart.

Alhoewel met de goedkeuring van Richtlijn 2000/34/EG en Richtlijn 2002/15/EG (die uiterlijk op resp. 1 augustus 2003 en 23 maart 2005 in nationaal recht moeten zijn omgezet) de voorwaarden voor enige vooruitgang zijn geschapen, behoren de te lange werktijden en te korte rusttijden in de alledaagse werkomstandigheden van vervoerders over grote afstanden en over de binnenwateren nog steeds niet tot het verleden.

Bovendien vindt het EESC dat de handhaving van de sociale en arbeidsregelgeving moet worden gestimuleerd en geharmoniseerd aan de hand van relevante controles en sancties bij niet-naleving.

Zo schreef het al in een initiatiefadvies van 25 februari 1987(6) dat moet worden overgegaan tot de harmonisering van bepaalde sociale rechtsregels op het gebied van de werktijdenregeling voor de afzonderlijke vervoersmodaliteiten.

2.4. Het nu door de Commissie ingediende tweede spoorwegpakket heeft uitsluitend betrekking op de derde doelstelling: "voltooiing van het rechtskader". In de Mededeling van de Commissie wordt reeds een voorstel voor een derde spoorwegpakket aangekondigd.

2.5. Het tweede spoorwegpakket behelst volgens de Commissie een aantal dringend noodzakelijke maatregelen, ter begeleiding van de met het eerste "infrastructuurpakket" nagestreefde openstelling van de markt voor internationaal goederenvervoer per spoor.

De belangrijkste voorgestelde maatregel, nl. de richtlijn inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen, betreft echter de instandhouding van het hoge veiligheidsniveau in de spoorwegsector.

2.6. Het is evenwel duidelijk dat een Europese interne spoorwegmarkt een theoretisch concept blijft zolang het Europese spoorwegnet niet interoperabel is. Het EESC is ingenomen met de aanpassing van de hogesnelheidsrichtlijn (Richtlijn 96/48/EG(7) aan de Richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegnet (Richtlijn 2001/16/EG) t.a.v. de inachtneming van de kwalificaties van het personeel, veiligheid, hygiëne en de bescherming van de gezondheid van de werknemers, inclusief raadpleging van de sociale partners. Daarmee wordt erkend dat interoperabiliteit niet slechts technische systemen betreft, maar ook het personeel dat in en met die systemen werkt. Vastlegging van noodzakelijke kwalificaties vormt daarbij slechts één aspect van de interoperabiliteit van het personeel. Deze handelwijze is volledig in overeenstemming met het door de Europese Raad van Lissabon op gang gebrachte proces voor uitgebreide betrokkenheid van de Europese sociale partners op alle niveaus.

2.7. Een Europees Spoorwegbureau is een nuttig instrument om zowel de veiligheid in de spoorwegsector als de verwezenlijking van interoperabiliteit te begeleiden en te ondersteunen. Een dergelijk bureau mag echter niet uitgroeien tot een nieuwe bureaucratisch bolwerk dat niet zozeer ondersteunend werkt als wel nieuwe hindernissen opwerpt. Bovendien kan het alleen effectief zijn als alle belanghebbenden daarin een rol kunnen spelen.

2.8. De voorgestelde nieuwe wijziging van Verordening (EEG) nr. 440/91(8) doet thans echter de vraag rijzen of versnelling van de openstelling van de markt voor het goederenvervoer op het Europese spoorwegnet wel zinvol is. Vanaf 15 maart 2003 is er voor internationaal goederenvervoer per spoor vrije toegang tot het trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor (TENGS), dat de belangrijkste internationale spoorwegverbindingen incl. toevoerverbinden naar de havens omvat. Dat betekent dat de komende zes maanden 50000 km spoorlijnen, dus altijd nog 80 % van het totale EU-spoorwegnet worden vrijgegeven.

Vanaf 15 maart 2008 heeft het internationale goederenvervoer vrije en niet-discriminatoire toegang tot het hele Europese spoorwegnet.

2.9. De met het "infrastructuurpakket" beoogde openstelling van de markt is het resultaat van moeizame inspanningen om een compromis te bereiken tussen de Raad en het Europees Parlement. Reeds in het kader van deze discussies werd duidelijk dat capaciteitsknelpunten en een grote investeringsbehoefte reële belemmeringen vormen voor de totstandbrenging van technische interoperabiliteit. Bovendien werd beseft dat er nog meer maatregelen op gebieden als veiligheid en interoperabiliteit van het personeel moeten worden genomen.

2.10. In dit verband moet volgens het EESC eerst ervaring worden opgedaan met de omzetting van de goedgekeurde liberaliseringsmaatregelen, die pas op 15 maart 2001 in werking zijn getreden en uiterlijk op 15 maart 2003 in nationale wetgeving moeten zijn omgezet. Uitgerekend de thans door de Commissie ingediende voorstellen voor een richtlijn inzake "de veiligheid op de communautaire spoorwegen(9)" vergen een herschikking van taken en bevoegdheden en de oprichting van nieuwe instellingen en bevoegde instanties, waarvan onverwijld werk moet worden gemaakt zodat deze kunnen gaan functioneren.

2.11. Verder moeten de overige in de Commissiemededeling genoemde voorwaarden voor een geliberaliseerde interne spoorwegmarkt (billijke tarieven voor de benutting van de infrastructuur door alle vervoersmodaliteiten, uitbouw van de TEN, met prioriteit voor het opheffen van de knelpunten in het Europese spoorwegnet en voltooiing van het rechtskader) worden gecreëerd. Met het "infrastructuurpakket" zijn verregaande besluiten genomen, waarmee de spoorwegondernemingen en het spoorwegpersoneel eerst vertrouwd moeten raken.

3. Afzonderlijke wetsteksten

3.1. Markttoegang - Wijziging van Richtlijn 91/440/EEG(10)

3.1.1. De voorgestelde nieuwe wijziging van Richtlijn 91/440/EEG is vooral bedoeld ter bespoediging van het liberaliseringsproces voor het internationale goederenvervoer per spoor.

3.1.2. Voor het eerste spoorweg- of "infrastructuur"-pakket en het tweede spoorwegpakket samen zijn in tal van lidstaten autoriteiten en bevoegde instanties nodig die op nieuwe gebieden verantwoordelijkheden krijgen (zie hiervoor artikel 20, lid 1, van het voorstel voor een veiligheidsrichtlijn):

- toezichthoudende instantie (Richtlijn 2001/14/EG)

- instanties voor het heffen van rechten (Richtlijn 2001/14/EG)

- toewijzende instanties (Richtlijn 2001/14/EG)

- aangewezen instantie (Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG)

- veiligheidsinstantie (voorstel voor een veiligheidsrichtlijn)

- orgaan voor onderzoek naar de oorzaken van ongevallen (voorstel voor een veiligheidsrichtlijn)

alsmede het Europees Spoorwegbureau (voorstel voor een verordening).

3.1.3. De manier waarop de spoorwegsector is georganiseerd, moet op korte termijn volledig worden omgegooid. Mensen uit de praktijk weten dat voor het oprichten van nieuwe instanties, het uitvaardigen van rechtsvoorschriften, de algemene toepassing hiervan en de controle hierop een aantal jaren nodig is, vooral als dit leidt tot een volledige herstructurering van de sector. In een extreem veiligheidsgevoelig systeem als het spoorvervoer, dat dagelijks miljoenen mensen en goederen vervoert, vraagt die reorganisatie, vooral als een doelbewust spoor- en investeringsbeleid uitblijft, een reusachtige inspanning, waarbij vast niet alles vlekkeloos zal verlopen.

3.1.4. Vooral de veiligheidseisen moeten bijzondere aandacht krijgen.

3.1.5. Met uitzondering van artikel 1, lid 2, waarin wordt voorgesteld om artikel 7, lid 2, uit de tekst van Richtlijn 2001/12/EG te schrappen, hebben alle andere wijzigingen tot doel het concept van een geleidelijke openstelling van de markt voor het internationale goederenvervoer op het Europese spoorwegnet te laten vallen.

3.1.6. De geleidelijke openstelling van de markt waartoe besloten is, impliceert de verplichte openstelling vanaf 15 maart 2003 van het internationale goederenvervoer op het in de bijlage bij de betreffende richtlijn gedefinieerde trans-Europese netwerk voor goederenvervoer per spoor (TENGS) en pas vanaf 15 maart 2008 op het gehele Europese spoorwegnet.

3.1.7. De consequentie van de nieuwe Commissievoorstellen zou zijn dat de openstelling van de markt op het gehele netwerk drastisch, nl. met één of twee jaar, wordt vervroegd, afhankelijk van de duur van de wetgevingsprocedures. Verder wordt met die nieuwe Commissievoorstellen "cabotage" ingevoerd, oftewel incidentele vervoersdiensten in het binnenland waarbij gelijktijdig grensoverschrijdende dienstverlening plaatsvindt.

3.1.8. De Commissie stelt voor dat vanaf het tijdstip waarop de voorgestelde richtlijn in nationaal recht is omgezet, alle erkende en in de Europese Unie gevestigde spoorwegondernemingen in alle lidstaten toegang krijgen tot het spoorwegnet voor binnenlandse en internationale goederendiensten per spoor.

3.1.9. Artikel 7, lid 2, van Richtlijn 91/440/EEG, volgens de tekst van Richtlijn 2001/12/EG, verplicht de lidstaten ertoe om veiligheidsnormen en -voorschriften vast te stellen en tot de desbetreffende certificering over te gaan. Deze bepalingen worden in de door de Commissie voorgestelde richtlijn inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen(11) gepreciseerd en nader geregeld. Om redenen van rechtssystematiek moet dit artikel derhalve uit de Richtlijn over markttoegang worden geschrapt. Deze wijziging alléén vereist echter niet noodzakelijkerwijs een wijziging van Richtlijn 91/440/EEG resp. 2001/12/EG. Dit kan via de veiligheidsrichtlijn zelf plaatsvinden. Deze procedure wordt in het ontwerp van de veiligheidsrichtlijn reeds toegepast in artikel 27, waarin een wijziging op Richtlijn 95/18/EG(12) wordt voorgesteld.

3.1.10. Over het geheel genomen geeft het EESC in overweging dat bespoediging van de openstelling van de markt op het huidige tijdstip en zonder dat inzicht bestaat in de gevolgen van de tot dusverre genomen maatregelen prematuur is, gezien

- de herstructureringsvereisten in de nationale spoorwegsystemen op grond van de maatregelen waartoe besloten is in het kader van het "infrastructuur"-pakket,

- de achterstand die is opgelopen bij de besluitvorming over en de omzetting van de voorschriften voor de harmonisatie van de veiligheidsnormen, en

- de uitblijvende harmonisatie van de sociale voorzieningen voor spoorwegpersoneel dat grensoverschrijdend werk doet.

3.2. Wijziging van Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem(13)

3.2.1. De wijzigingsvoorstellen m.b.t. de beide richtlijnen betreffende interoperabiliteit zijn ingegeven door de tot dusver opgedane ervaringen, die terdege in aanmerking zijn genomen. Er wordt mee beoogd de richtlijnen beter op elkaar te laten aansluiten, vooral met betrekking tot de kwalificaties van het personeel, veiligheid, hygiëne en bescherming van de gezondheid van de werknemers, met inbegrip van de opgestarte raadpleging van de sociale partners in het "Comité voor de sectorale dialoog" (Besluit 98/500/EG van de Commissie(14). Verder zal de richtlijn inzake het conventionele spoorwegnet voortaan voor het gehele conventionele net gaan gelden. Het op te richten Europees Spoorwegbureau wordt belast met het opstellen van TSI (technische specificaties interoperabiliteit).

3.2.2. Onder voorbehoud van enkele kanttekeningen bij afzonderlijke artikelen, juicht het EESC deze aanpassingen in beginsel toe, omdat de onderlinge aansluitingen en de interoperabiliteit in het Europese spoorwegnet de toegang tot dit transportsysteem gemakkelijker maken en een vlottere verkeersstroom mogelijk maken. Het dringt echter aan op transparantie en openheid aangaande de toekomstige rol van de AEIF(15), die momenteel de rol van "gemeenschappelijk forum" vervult en uit vertegenwoordigers van UIC, UNIFE en UITP(16) is samengesteld. Die noodzaak doet zich vooral gevoelen met betrekking tot het op te richten Europees Spoorwegbureau, dat een openbare instantie met een openbare taak zal worden.

3.2.3. Het EESC wijst erop dat de totstandbrenging van interoperabiliteit een langdurig en kostbaar proces is. Hiervoor moeten de noodzakelijke financiële middelen ter beschikking worden gesteld. De Commissie en de lidstaten dragen in dat opzicht een bijzondere verantwoordelijkheid, omdat de verwezenlijking van de doelstellingen van het Europees spoorwegbeleid in belangrijke mate afhangt van de voortgang die wordt geboekt op het gebied van interoperabiliteit en de opheffing van de spoorwegknelpunten.

3.2.4. Verder moet in aanmerking worden genomen dat de aan de interoperabiliteit voor het hogesnelheidsnet en voor het conventionele spoorwegnet te stellen eisen aanzienlijk van elkaar verschillen. Met name het conventionele spoorwegnet wordt gekenmerkt door een veelzijdig gebruik van de infrastructuur voor personen- en goederenvervoer, dus door treinen die qua snelheid, samenstelling en tonnage verschillen vertonen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen vindt ten slotte uitsluitend op het conventionele spoorwegnet plaats.

3.2.5. Wijziging van Richtlijn 96/48/EG

3.2.5.1. Artikel 1, lid 1 (wijziging van artikel 1)

De werkingssfeer van deze Richtlijn wordt uitgebreid tot het onderhoud van de onderdelen van het hogesnelheidsnet. Die uitbreiding moet bijgevolg ook voor de kwalificaties van en de gezondheids- en veiligheidsvoorschriften voor het personeel gelden. Artikel 1 moet dienovereenkomstig worden aangevuld met het personeel dat voor dat onderhoud zorgt.

3.2.5.2. Artikel 1, lid 3, sub a) (wijziging van artikel 5, lid 1)

Onduidelijk is wat wordt bedoeld met eventuele technische specificaties voor vervoer van goederen met een hoge toegevoegde waarde of voor toepassingen die noodzakelijk zijn met het oog op de aansluiting van het hogesnelheidsnet op luchthavens. Hier is nadere toelichting geboden.

3.2.5.3. Artikel 1, lid 3, sub b) [wijziging van artikel 5, lid 3, sub h) (nieuw)]

Dat in de bestaande Richtlijn 96/48/EG geen gewag is gemaakt van de factoren "kwalificaties, gezondheid en veiligheid op het werk voor het personeel", is een lacune. Aanvulling van die lacune is dringend noodzakelijk. De reeds in het kader van Richtlijn 96/48/EG vastgestelde TSI moeten met het oog op deze factoren worden herzien resp. aangevuld.

3.2.5.4. Artikel 1, lid 4 (wijziging van artikel 6, lid 7)

Het EESC is ingenomen met de raadpleging van de sociale partners over voor het personeel relevante kwesties. Deze raadpleging moet echter niet pas plaatsvinden als de relevante TSI eenmaal zijn vastgelegd. Het opstellen van kwalificatie-, gezondheids- en veiligheidsnormen op Europees niveau is een omvangrijke taak, die geen technische, maar personeels- en arbeidsgerichte deskundigheid vereist. Daarom moeten de Europese sociale partners in het kader van het "Comité voor de sectorale dialoog" hier tijdens het gehele formuleringsproces bij worden betrokken.

3.2.5.5. Artikel 1, lid 8 (wijziging van artikel 14, lid 3)

Hier moet duidelijk worden aangegeven wanneer de bepalingen betrekking hebben op de infrastructuurbeheerder en wanneer op de spoorwegonderneming. Verder moet worden gepreciseerd welke overheidsinstantie bevoegd is.

3.2.5.6. Artikel 1, lid 16 (toevoeging aan artikel 22a, lid 1)

Voor het register van infrastructuurvoorzieningen moet worden verduidelijkt of het hier gaat om een classificatie van de infrastructuur of om het vastleggen van alle technische details voor de infrastructuur.

3.2.6. Wijziging van Richtlijn 2001/16/EG

3.2.6.1. Artikel 2, lid 2 (toevoeging van een derde lid aan artikel 1)

Dit lid moet worden toegevoegd, omdat er vanaf 1 januari 2008 een lijst van de betrokken conventionele spoorweginfrastructuur zal worden opgesteld en gepubliceerd.

3.2.6.2. Artikel 2, lid 5 (ad artikel 6, lid 9)

De sociale partners moeten niet pas worden geraadpleegd als er een ontwerp voor TSI is ingediend, maar zouden bij de gehele TSI-procedure moeten worden betrokken.

3.3. Voorstel voor een richtlijn inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen(17)

3.3.1. Het EESC is bijzonder ingenomen met dit Commissievoorstel voor een veiligheidsrichtlijn die een conditio sine qua non is voor optimale veiligheid van het spoorwegverkeer op een Europese interne markt. Opmerkelijk in dit richtlijnvoorstel zijn de volgende onderdelen:

a) De voorgestelde bepalingen hebben voor een belangrijk deel betrekking op maatregelen waaraan allereerst in de lidstaten moet worden voldaan. Pas in een tweede fase (de Commissie stelt voor die fase vijf jaar na inwerkingtreding van de richtlijn in te laten gaan) kan aan harmonisatie in EU-verband van veiligheidsdoelstellingen, veiligheidsmethoden of een Europese veiligheidsvergunning worden gedacht. Toch moet met onmiddellijke ingang op verschillende gebieden van wederzijdse erkenning (b.v. ingeschakeld personeel in artikel 12, leden 1 en 2 (waar in de Duitse versie van het richtlijnvoorstel "Zugführer" door "Triebfahrzeugführer" moet worden vervangen). voor een deel de regeling voor veiligheidscertificering (artikel 10, lid 2, sub a), en lid 3) van kracht zijn. In dat verband moeten vraagtekens worden geplaatst bij de lacunes en verschillen in het Europese veiligheidsconcept.

b) De Commissie gaat zelf uit van uitspraken van veiligheidsdeskundigen die van mening zijn dat verder uiteenvallen van het weg/spoorvervoerssysteem en van de organisatorische en regulerende bovenbouw daarvan, grote risico's met zich meebrengt en dat een zeer helder en duidelijk samenspel van alle actoren dus noodzakelijk is. Er mag niet over het hoofd worden gezien dat de Europese wettelijke voorschriften twijfels oproepen over de manier waarop het systeem tot dusver heeft gewerkt en dat er dus een grote verantwoordelijkheid op de Europese wetgever rust, omdat het veiligheidskader op behoedzame en zorgvuldige wijze vorm moet worden gegeven.

De Commissie wijst er tegelijk op dat de ervaringen die zijn opgedaan in lidstaten waar het onderhoud van de infrastructuur en het vervoer zelf strikt gescheiden zijn, aantonen dat een dergelijke opdeling van operationele bevoegdheden heel goed te verwezenlijken is zonder dat dit afbreuk doet aan de veiligheid van het systeem.

c) Hoe belangrijk het personeel, en zijn kwalificaties en overige vaardigheden, voor de veiligheid is, wordt op verschillende plaatsen in de veiligheidsrichtlijn, maar ook in de interoperabiliteitsrichtlijnen en in de verordening betreffende het Europees Spoorwegbureau onderkend. Desalniettemin wordt aan de nationale en Europese vertegenwoordigers van dat personeel een volledig ondergeschikte betekenis toegekend. In de veiligheidsrichtlijn worden de Europese sociale partners niet eens genoemd. In de interoperabiliteitsrichtlijn en in de verordening betreffende het Europees Spoorwegbureau is slechts sprake van raadpleging in een laat stadium. Dat is bij lange na niet voldoende.

3.3.2. De bepalingen van de veiligheidsrichtlijn moeten zeer zorgvuldig worden nagetrokken en op gezette tijden opnieuw worden onderzocht.

3.3.3. Meer in het bijzonder heeft het EESC de volgende opmerkingen over en aanbevelingen bij onderhavig Commissievoorstel voor een veiligheidsrichtlijn:

3.3.3.1. De Europese Gemeenschap moet voor zichzelf een doel bepalen wat het veiligheidsniveau van de spoorwegen in de Europese interne spoorwegmarkt betreft. Zo ontbreekt er in dit richtlijnvoorstel een hoofdstuk "doelstelling", waarin wordt gewezen op het streven naar een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau.

3.3.3.2. Artikel 3, sub c), Spoorwegonderneming

De definitie van spoorwegonderneming moet identiek zijn aan de definitie daarvan in Richtlijn 91/440/EEG, in de versie van Richtlijn 2001/12/EG van 15 maart 2001, artikel 1, lid 4. Dit is noodzakelijk voor de rechtszekerheid. Als de bepalingen van de veiligheidsrichtlijn van toepassing moeten zijn op ondernemingen die niet over een vergunning beschikken, dan dient dit in een afzonderlijk lid te worden verduidelijkt.

3.3.3.3. Artikel 3, sub k), Ernstig ongeval

In dit artikel moet een definitie van bijna-ongelukken worden gegeven, waarvan ook sprake is in bijlage I. Bij ongevallenpreventie is het van belang hiermee rekening te houden.

3.3.3.4. Artikel 4, lid 1, Ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op het spoor

Ook hier moet voor de lidstaten de doelstelling van een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau worden vastgelegd. Ongevallenpreventie moet dan ook algemeen worden nagestreefd. De Commissie stelt voor de preventie van ernstige ongevallen als prioritair aan te merken. Het is belangrijk dat die strenge eis als algemene doelstelling wordt vastgelegd, omdat er in artikel 5, op grond van criteria voor risico-acceptatie en met inachtneming van de kosten/baten-analyse, geharmoniseerde minimale veiligheidsniveaus moeten worden bepaald. In een interne markt waar vijftien of meer verschillende concepten worden gehanteerd, bestaat het gevaar dat de veiligheid op de kleinste gemene deler wordt bijgesteld.

3.3.3.5. Artikel 4, lid 2, tweede alinea

Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen zijn niet slechts verantwoordelijk voor de veiligheid van afnemers, gebruikers en derden, maar ook van het eigen personeel. Deze doelgroep moet worden toegevoegd. In artikel 5, lid 3, sub a), is dit terecht gebeurd.

3.3.3.6. Artikel 5 Gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, gemeenschappelijke veiligheidsmethoden

Hier wordt een theoretische benadering beschreven, waarbij veel vragen open blijven. Daarbij zouden de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden het belangrijkste onderdeel van een geharmoniseerd veiligheidssysteem moeten worden. De invulling daarvan wordt verder volledig aan de lidstaten overgelaten, waarna binnen een tijdsbestek van vijf jaar moet worden getracht om een Europese harmonisatie te bewerkstelligen.

Bedenkelijk acht het EESC de armslag voor kosten/baten-analyses, die de lidstaten bij die invulling van veiligheidsdoelen en de bepaling van de criteria voor risicoacceptatie wordt gelaten. Risico-acceptatie, alsook methode en inhoud van kosten-batenanalyses zijn typisch vraagstukken waarover de sociale partners in een Europese dialoog moeten overleggen. Het gaat niet aan, eerst de lidstaten op te roepen om concepten hieromtrent nationaal in te voeren en daarna pas aan Europese harmonisatie te gaan werken.

3.3.3.7. Artikel 9, leden 1 en 3, Veiligheidsbeheersysteem

Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten thans, ieder op eigen verantwoordelijkheid, veiligheidsbeheersystemen invoeren. Onduidelijk blijft hoe het onderling op elkaar afstemmen van veiligheidsbeheersystemen en noodmaatregelen vooral bij grensoverschrijdende treinen moeten plaatsvinden, ook als de infrastructuurbeheerder bevoegd verklaard wordt voor de coördinatie in andere spoorwegondernemingen. In een geïntegreerde spoorwegonderneming behoort dit tot de dagelijkse praktijk.

3.3.3.8. Artikel 10 Veiligheidscertificaten

Artikel 10, lid 3: het EESC heeft er bezwaar tegen dat het veiligheidscertificaat in de gehele Gemeenschap geldig wordt verklaard voor het onderdeel "veiligheidsbeheersysteem", zolang er geen geharmoniseerde gemeenschappelijke veiligheidsmethoden zijn vastgelegd. De in bijlage III vermelde onderdelen zijn van zeer algemene aard en bieden geen garantie voor de compatibiliteit met een ander netwerk.

Artikel 10, lid 5: terecht wordt melding gemaakt van de mogelijkheid tot intrekking van het veiligheidscertificaat. In de richtlijn ontbreekt echter wederom een lijst van criteria voor intrekking van het certificaat. Indien niet aan de voorwaarden wordt voldaan, kan dit in verschillende lidstaten tot zeer uiteenlopende interpretaties leiden. Juist bij vrije toegang tot de infrastructuur in het internationaal vervoer leidt dit tot verstoringen van de concurrentieverhoudingen.

Artikel 10, lid 6: het spoorwegbureau moet ook op de hoogte worden gehouden van de afgifte van veiligheidscertificaten krachtens artikel 10, sub 2, onder b) en het dient hiervan een register bij te houden.

3.3.3.9. Artikel 11 Voorschriften voor het aanvragen van een certificaat

In lid 2 moet het zinsdeel "Om de vestiging van nieuwe spoorwegondernemingen en de indiening van aanvragen door spoorwegondernemingen uit andere lidstaten te vergemakkelijken, ..." worden geschrapt. Dit is een algemene beleidsdoelstelling, die de Gemeenschap nastreeft in het kader van het spoorwegbeleid. In de veiligheidsrichtlijn zouden voor alle partijen gedetailleerde aanwijzingen voor het verkrijgen van veiligheidscertificaten moeten worden gegeven.

3.3.3.10. Artikel 12 Opleiding en certificering van treinpersoneel

In lid 1 wordt de aanvaarding van treinbestuurders (ook hier moet in de Duitse versie in plaats van het woord "Zugführer" het woord "Triebfahrzeugführer" worden gebruikt). en treinpersoneel in een andere lidstaat geregeld. Ook hier geldt, net als in artikel 10, dat aanvaarding pas mag plaatsvinden als er geharmoniseerde Europese regels voor dit voor de veiligheid relevante personeel zijn uitgevaardigd.

In de interoperabiliteitsrichtlijnen is bepaald dat bij het opstellen van TSI eveneens de beroepskwalificaties moeten worden geregeld. Derhalve moet de "aanvaarding" van lid 1 in verband worden gebracht met de goedkeuring en omzetting van de desbetreffende bepalingen.

In lid 2, tweede alinea, moet ook melding worden gemaakt van kennis van "technische bijzonderheden".

In lid 3 moet in aanmerking worden genomen dat bij het criterium "redelijke en niet-discriminerende prijs" ook moet worden gekeken naar de kosten die spoorwegondernemingen voor het instellen en ter beschikking stellen van opleidingsfaciliteiten moeten maken.

3.3.3.11. Artikel 19 Status van het onderzoek

Artikel 19, lid 2, sub e) en f), geeft onderzoekers bij onderzoek naar ongevallen en incidenten het recht om het betrokken spoorwegpersoneel te ondervragen, resp. het recht om inzage te krijgen in uitkomsten van onderzoeken. Hier moet worden gegarandeerd dat het ondervraagde personeel recht op bijstand door hun vakbondsvertegenwoordiger krijgt en dat daaraan in de praktijk ook echt gevolg wordt gegeven. Het moet voor betrokken personeel mogelijk zijn om een eerste ondervraging op de plaats van het ongeval te weigeren.

In een nieuwe subparagraaf h) moet de psychologische begeleiding van personeel bij ernstige ongevallen en bij overvallen worden voorgeschreven.

3.3.3.12. Artikel 21 Onderzoeksverrichtingen

In lid 3 is bepaald dat het onderzoek in openheid moet plaatsvinden en dat informatie moet worden gegeven over de resultaten van het onderzoek. De vakbondsvertegenwoordigers van het betrokken personeel moeten hier in ieder geval bij worden betrokken.

Verder moeten bij een ongeval of een incident dat plaatsvindt in een ander land dan het land waar het in de bij het ongeval betrokken treinpersoneel woont, de vakbondsvertegenwoordigers van het land waarin het ongeval plaatsvindt alsmede van het bedrijf van herkomst op de hoogte worden gehouden en bij het onderzoek worden betrokken.

3.3.3.13. Bijlage I Gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren

Verbale en fysieke agressie tegen treinbestuurders kunnen een extra groot veiligheidsrisico opleveren en moeten daarom ook worden genoemd bij de veiligheidsindicatoren, bijvoorbeeld onder hoofdstuk 2 "incidenten".

3.3.3.14. Bijlage III Veiligheidsbeheersystemen

Het voeren van een sociale dialoog in het bedrijf moet onderdeel van het "veiligheidsbeheersysteem" zijn, en wel met het oog op risico's op niet alleen verkeers-, maar ook arbeidsongevallen.

3.4. Verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau(18)

3.4.1. Het EESC is ingenomen met het voorstel om een Europees Spoorwegbureau op te richten als instrument voor de technische ondersteuning bij de verbetering van de interoperabiliteit en als bijdrage tot het garanderen van een hoog veiligheidsniveau in de Europese spoorwegsector. Dit vloeit logischerwijs voort uit de grotere betekenis die aan het Europees niveau is toegekend bij de waarborging van optimale veiligheid in de hele vervoersector. Getuige hiervan zijn ook de voorstellen voor een veiligheidsinstantie in de zeescheepvaart en de burgerluchtvaart.

3.4.2. Artikel 2 Typologie van de door het Europees spoorwegbureau opgestelde documenten

De bevoegdheden van het spoorwegbureau zijn beperkt tot aanbevelingen en adviezen aan de Commissie. Het EESC vindt dat de oprichting van dit Spoorwegbureau geen nieuwe bureaucratie met zich mee mag brengen waardoor de sector met nieuwe hindernissen te maken krijgt en dat daaraan vooralsnog geen beslissingsbevoegdheden of inspraak moeten worden verleend.

3.4.3. Artikel 3 Deelname van beroepsbeoefenaren uit de sector

In dit artikel is geregeld hoe de sector meewerkt aan de samenstelling van de werkgroepen op basis van het werkprogramma van het Europees Spoorwegbureau. Het EESC juicht een dergelijke medewerking toe. De in de sector voorhanden zijnde expertise is onmisbaar voor het opstellen van vakkundige adviezen en aanbevelingen.

Het EESC is van mening dat de sociale partners onderdeel van de spoorwegsector zijn en dezelfde mogelijkheden om daaraan mee te werken moeten hebben als de andere actoren. Dit moet in artikel 3 duidelijk worden gemaakt, met name in het licht van een bijzondere verwijzing naar de AEIF, die uit UIC, UNIFE en UITP bestaat en slechts technische expertise biedt.

3.4.4. Artikel 4 Overleg met sociale partners

In dit artikel is bepaald dat alleen wordt overlegd met de sociale partners nadat het spoorwegbureau aanbevelingen heeft uitgewerkt, dus zonder dat de sociale partners kunnen deelnemen aan bijvoorbeeld de activiteiten van de werkgroepen. De werkzaamheden van het spoorwegbureau (in het bijzonder bij de uitvoering van de artikelen 16 en 17, alsmede van talrijke bepalingen van de veiligheids- en de interoperabiliteitsrichtlijnen) zullen een niet geringe invloed op de sociale omgeving en de arbeidsomstandigheden van het spoorwegpersoneel uitoefenen. Daarom moeten de sociale partners hierbij in ruimere mate en in een veel vroeger stadium worden betrokken.

Duidelijk moet zijn dat veiligheid niet slechts de technische en organisatorische kant betreft, maar ook de werkomgeving.

De tekst van dit verordeningsvoorstel moet aan het einde van de eerste alinea als volgt luiden: "... de sociale partners in het Comité voor de sectorale dialoog, dat is ingesteld bij Besluit 98/500/EG van de Commissie"(19).

3.4.5. Artikel 7 Veiligheidscertificaten

Harmonisatie van de veiligheidscertificaten voor bepaalde vervoersmodaliteiten is een doelstelling die op de lange termijn moet worden nagestreefd. Voordat het spoorwegbureau echter met de uitwerking van een geharmoniseerd formaat voor het veiligheidscertificaat kan worden belast, moeten eerst de voorschriften van de veiligheidsrichtlijn worden goedgekeurd, in nationaal recht worden omgezet en in praktijk worden gebracht. Zo is dat tenminste in de veiligheidsrichtlijn vastgelegd.

Daaraan voorafgaand moet er een evaluatie plaatsvinden, waarbij alle relevante actoren uit de sector - inclusief de sociale partners - worden betrokken. Die verplichting moet in de tekst van de verordening worden opgenomen.

3.4.6. Artikel 13 Inspectie

In dit artikel is verzuimd aan te geven wat de consequenties zijn van de inspectie en de controle door de aangewezen instanties en van de adviezen van het spoorwegbureau aan de Commissie. Betekent een en ander dat het spoorwegbureau uiteindelijk de functie van een toezichthoudende instantie moet krijgen?

3.4.7. Artikel 17 Beroepskwalificaties

Bij het inventariseren van de voor het besturen van treinen benodigde kwalificaties zijn fysieke en psychische vereisten alsmede de periodiciteit van de verlenging van certificaten ook uiterst relevant. Verder moet worden gelet op de extra kwalificaties van het personeel voor de uitvoering van grensoverschrijdend vervoer, en op activiteiten waarvoor de spoorwegonderneming verschillende veiligheidscertificaten nodig heeft.

Ook moet in aanmerking worden genomen dat niet slechts het beroep van bestuurder van belang is voor de veiligheid in het spoorvervoer. In de spoorwegsector houdt een hele reeks van beroepen rechtstreeks verband met die veiligheid, bijvoorbeeld het begeleidend personeel in de treinen, treindienstleiders, treinsamenstellers, wagenmeesters, en onderhoudspersoneel.

Het EESC vindt uitwisseling van treinbestuurders en opleiders tussen spoorwegondernemingen in verschillende lidstaten een goede zaak.

3.4.8. Artikel 24 Personeel

Het EESC juicht toe dat het personeel van het spoorwegbureau uit beroepsbeoefenaren uit de sector bestaat. Tot die beroepsbeoefenaren (artikel 24, lid 3, eerste gedachtestreep van het verordeningsvoorstel) moeten ook personen worden gerekend die over aantoonbare kwalificaties op het gebied van de veiligheid en de gezondheidsbescherming van de werknemers op het werk(20) alsmede op het gebied van de beroepsopleiding in de spoorwegsector beschikken.

3.5. Onderhandelingsmandaat voor de toetreding van de Europese Gemeenschap tot het COTIF(21)

3.5.1. Het EESC staat achter toetreding van de Europese Gemeenschap tot het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, zoals gewijzigd bij het protocol van Vilnius van 3 juni 1999.

3.5.2. Over de bepalingen die zijn voorgesteld in bijlage I bij de aanbeveling voor een besluit van de Raad, heeft het EESC geen opmerkingen.

4. Conclusies

4.1. Het EESC steunt de Commissie in haar streven om het hoge veiligheidsniveau in de Europese spoorwegsector in stand te houden en te consolideren, de interoperabiliteit vlot te trekken, spoorwegknelpunten weg te werken en spoorwegondernemingen die een vergunning hebben voor goederenvervoer, vrije, niet-discriminatoire toegang tot het gehele Europese spoorwegnet te garanderen.

Het komt erop neer de randvoorwaarden te scheppen die van belang zijn voor de verdere ontwikkeling van doorgaand grensoverschrijdend goederenvervoer op het Europese spoorwegnet. Revitalisering van de Europese spoorwegsector is vooral dringend nodig omdat algemeen wordt ingezien dat wegvervoersondernemingen de verwachte toename met ruim 40 % van het goederenvervoer in het komende decennium - waarbij het grensoverschrijdende goederenvervoer zich in omvang zeker zal verdubbelen - nauwelijks zullen aankunnen en verwerken.

4.2. Het EESC vindt, net als de Commissie, dat de huidige situatie in de vervoersector, zowel voor het overgrote deel van de bevolking als voor de producerende industrie, te wensen overlaat en dat paal en perk moet worden gesteld aan de met het wegverkeer verbonden maatschappelijke kosten, die naar gelang van de lidstaat 3,5 tot 5 % van het BNP bedragen.

De vervoersector is een belangrijke factor voor de economie van een land en van de hele EU. Daarom dient de werking ervan efficiënt, betrouwbaar, veilig, milieuvriendelijk en energiezuinig te zijn. Zo kan worden gezorgd voor een evenwichtige ontwikkeling van de andere economische sectoren, een evenwichtige ruimtelijke ordening en een harmonische ontwikkeling van de samenleving. Het vervoer van personen en goederen per spoor zou kunnen uitgroeien tot een reëel alternatief als het lukt om de Europese spoorwegen weer vitaal te maken en de specifieke eigenschappen van het railvervoer (zoals veiligheid, betrouwbaarheid en hoge prestaties bij het vervoer van grote hoeveelheden over grote afstanden) optimaal te benutten.

De oplossing in dit verband ligt in de opbouw door de overheid van een hoogwaardige en vraaggestuurde infrastructuur, de verbetering van het concurrentievermogen van het spoorvervoer in vergelijking met concurrerende vervoersmodaliteiten en een drastische kwaliteitsverhoging van het dienstenaanbod (waarbij bijvoorbeeld kan worden gedacht aan de verwezenlijking van grensoverschrijdend vervoer van A naar B onder de exclusieve verantwoordelijkheid van één enkele spoorwegonderneming) en de onbeperkte samenwerking van werknemers van de spoorwegen, zowel ter plaatse als grensoverschrijdend en in de treinen.

Ook in de toekomst moet in de spoorwegsector de hoogste prioriteit uitgaan naar de veiligheid!

4.3. Tegen die achtergrond deelt het EESC de vrees van veiligheidsdeskundigen in de spoorwegsector, het dagelijks in de spoorwegsector werkzame personeel en de talrijke gebruikers van de spoorwegen dat te ver doorgevoerde liberalisering tot vergaande deregulering leidt. Het uiteenvallen in kleine onderdelen van gevestigde nationale spoorwegmaatschappijen, de loskoppeling van hele bedrijfsonderdelen en het opdelen van baanvakken, alsook het feit dat de overheid zich terugtrekt als investeerder in spoorweginfrastructuur en wagenpark, zouden haaks staan op het algemene doel om de Europese spoorwegsector nieuw leven in te blazen, doorgaand grensoverschrijdend spoorvervoer in de weg staan en tal van inmiddels beproefde synergieën tussen infrastructuur en spoorvervoer verstoren.

4.4. In lijn daarmee en met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel, moeten de lidstaten de vrijheid behouden om verder te gaan dan de overeengekomen rekenkundige scheiding van infrastructuur en exploitatie en de overdracht van de essentiële functies aan een onafhankelijke instantie overeenkomstig Richtlijn 91/440/EEG.

4.5. Werknemers in de spoorwegsector en hun vakbonden moeten in een vroeg stadium brede inspraak krijgen in de procedures voor de veiligheid in het bedrijf en de eventueel noodzakelijke herstructurering van hun spoorwegonderneming, omdat deze werknemers bij hun dagelijkse werkzaamheden rechtstreeks met dit vraagstuk te maken krijgen.

Ook de gebruikers en klanten in de spoorwegsector moeten al in een vroeg stadium van dergelijke procedures inspraak krijgen.

4.6. Bij een ongeval moet het onderzoek dan ook vooral gericht zijn op het opsporen van de oorzaak ervan, zodat nieuwe tragedies kunnen worden voorkomen. De prioriteit moet dus niet worden gelegd bij het zoeken van de schuldige.

4.7. Niet slechts om redenen van de algemene verkeersveiligheid en de veiligheid en gezondheidsbescherming van vrachtwagenchauffeurs in het wegvervoer en de "mobiele" werknemers in de binnenscheepvaart, maar ook omwille van gelijke concurrentie met de andere vervoersmodaliteiten, blijft het EESC zich inzetten voor verbetering van de arbeidsomstandigheden van de betrokken werknemers.

Het EESC wijst op het doorslaggevend belang van geharmoniseerde en stringente handhaving van de sociale voorschriften en dringt erop aan dat de handhavingsrichtlijn inzake de rij- en rusttijden in het wegvervoer (Richtlijn 88/599/EEG) tot dit doel wordt gewijzigd en aangescherpt.

Zelfs de Europese Raad van Barcelona van 15 en 16 maart 2002 heeft in zijn conclusies gewezen op "het belang van veiligheid in het zware wegverkeer en de noodzaak ervoor te zorgen dat de sociale voorschriften worden nageleefd en verder uitgewerkt, en de Raad verzocht zijn besprekingen over de betrokken ontwerpverordening voor eind 2002 af te ronden" (punt 23).

4.8. Zolang de sociale concurrentiedistorsies blijven bestaan en er geen eerlijke en billijke tarieven voor het infrastructuurgebruik in het goederenvervoer worden geheven, zal de vrije keuze van de vervoersmodaliteiten door de laagste vrachtprijs worden bepaald, hetgeen onvermijdelijk ten koste zal gaan van het vrachtvolume en de door de spoorwegondernemingen gekozen werkgelegenheid. Alleen al in de periode 1990-1999 is bij de nationale spoorwegondernemingen in de EU de helft van de arbeidsplaatsen verloren gegaan (van 1,3 miljoen tot 694000 werknemers).

Het EESC heeft er begrip voor dat de werknemers in de spoorwegsector zich zorgen maken over hun arbeidsplaatsen en de toekomst van hun onderneming. Daarom roept het de sociale partners in de spoorwegsector ertoe op om in het "comité voor de sectorale dialoog" bij en met behulp van de Commissie een permanente sociale dialoog te voeren, zoals dat ook in de afzonderlijke lidstaten moet worden gedaan.

4.9. Tegen die achtergrond is het EESC ermee ingenomen dat de Commissie voornemens is om binnenkort een voorstel voor een kaderrichtlijn inzake billijke en correcte tarieven voor het infrastructuurgebruik in de vervoersector in te dienen. In tegenstelling tot andere vervoersmodaliteiten, is de meeberekening van milieukosten voor de spoorwegsector al in Richtlijn 2001/14/EG vastgelegd. Het EESC herinnert eraan dat op het Groenboek van 1995 en het Witboek van 1998 nog steeds niet de concrete stappen zijn gevolgd zonder welke een geloofwaardig spoorwegbeleid ondenkbaar is.

4.10. Sinds jaar en dag zet het EESC zich in voor eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoersmodaliteiten en voor liberalisering (maar tegen ongebreidelde deregulering) van de toegang tot het Europese spoorwegnet, zonder daarbij aan de voordelen van vrijwillige, zinvolle en transparante samenwerking tussen gevestigde en nieuwe spoorwegondernemingen voorbij te gaan.

4.11. Zoals blijkt uit de dwars door Europa lopende "freightway BELIFRET" (een in november 1997 gecreëerde grensoverschrijdende en doorgaande corridor voor het goederenvervoer per spoor van Antwerpen (Muizen) via Luxemburg, Metz en Lyon tot in de zuidelijke delen van Spanje en Italië met één "one-stop-shop" bij de Luxemburgse Spoorwegen (CFL) bevordert een dergelijke samenwerking het prestatievermogen van de betrokken spoorwegondernemingen en leidt zij tot de verbetering van kwaliteit, betrouwbaarheid en veiligheid van het spoorvervoer. De aangeboden vervoerdiensten voldoen in ruime mate aan de eisen van verladende industrie, expediteurs en logistieke bedrijven.

4.12. Verbetering van de kwaliteit en van de service aan de klant en de gebruiker van het spoorwegnet is volgens het EESC absoluut noodzakelijk om de Europese spoorwegen nieuw leven in te blazen. Daarbij komt het niet alleen aan op het scheppen van eerlijke concurrentievoorwaarden, maar ook op een aanzienlijke versterking van het intermodale vervoer in het kader van een allesomvattende strategie voor technische en organisatorische modernisering en innovatie. Het Galileo-programma(22) is in dat verband een instrument met grote toekomstmogelijkheden. Hiervoor is echter nodig dat de politieke wil aanwezig is, dat de vereiste investeringsmiddelen worden uitgetrokken en dat spoorwegpersoneel, gebruikers en klanten bereid zijn de handen ineen te slaan.

4.13. Voor het EESC blijft de revitalisering van de Europese spoorwegen met een hoog veiligheidsniveau en een hoge mate van betrouwbaarheid een belangrijke voorwaarde voor het dringend noodzakelijke herstel van het evenwicht tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Hierin ligt de condition sine qua non voor een duurzaam vervoerbeleid en de voltooiing van de interne markt.

Brussel, 19 september 2002.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) Het door de Commissie voorgelegde tweede pakket spoorwegmaatregelen behelst tevens

a) de Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement "Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte" (COM(2002) 18 def.)

b) de Aanbeveling van de Commissie voor een besluit van de Raad teneinde de Commissie toe te staan te onderhandelen over de voorwaarden voor toetreding van de Gemeenschap tot het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) (COM(2002) 24 def.).

Gezien het belang van beide documenten, zijn deze in onderhavig advies mede in aanmerking genomen.

(2) COM(2001) 370 def.

(3) PB L 75 van 15.3.2001, blz. 1, 26 en 51 - ESC-advies in PB C 209 van 22.7.1999, blz. 22.

(4) PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1; ESC-advies in PB C 204 van 18.7.2000, blz. 13.

(5) COM(2002) 18 def.

(6) Initiatiefadvies "Balans en perspectieven van een gemeenschappelijk spoorwegbeleid" in PB C 105 van 21.4.1987, blz. 13.

(7) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6; ESC-advies in PB C 397 van 31.12.1994, blz. 8.

(8) PB L 237 van 24.8.1991, blz. 25; ESC-advies in PB C 225 van 10.9.1990, blz. 27.

(9) COM(2002) 21 def.

(10) COM(2002) 25 def.

(11) COM(2002) 21 def.

(12) PB L 143 van 27.6.1995, blz. 70; ESC-advies in PB C 393 van 31.12.1994, blz. 56.

(13) COM(2002) 22 def.

(14) PB L 255 van 12.8.1998, blz. 27.

(15) AEIF: Europese associatie voor de interoperabiliteit van de spoorwegen.

(16) UIC: Internationale spoorwegunie. UNIFE: Europese vereniging van fabrikanten van spoorwegmateriaal. UITP: Internationale Unie voor het openbaar vervoer.

(17) COM(2002) 21 def.

(18) COM(2002) 23 def.

(19) PB L 255 van 12.8.1998, blz. 27.

(20) Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12.6.1989 - PB L 183 van 29.6.1989, blz. 1.

(21) COM(2002) 24 def.

(22) Cf. EESC-advies in PB C 311 van 7.11.2001, blz. 19.

BIJLAGE

bij het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité

(in overeenstemming met artikel 54 van het rvo)

Het volgende wijzigingsvoorstel, dat meer dan een kwart van de uitgebrachte stemmen vóór heeft gekregen, is tijdens de discussie verworpen.

Paragraaf 3.1.10

Als volgt te wijzigen:

"Het EESC is ingenomen met het voorstel van de Commissie om de markt voor goederendiensten per spoor versneld open te stellen. Op de voorgestelde termijnen lijkt weinig aan te merken. Er is een juiste afweging gemaakt tussen twee zaken: enerzijds de noodzaak zo snel mogelijk een liberalisering door te voeren die de sector nieuwe impulsen geeft, teneinde te voorkomen dat een wel erg groot deel van het spoorwegsysteem ten onder gaat in de concurrentieslag, en anderzijds de behoefte rustig de tijd te nemen voor het installeren van de benodigde nieuwe, geïntegreerde systemen voor veiligheid en interoperabiliteit. Het Comité dringt er in het bijzonder bij de lidstaten op aan, zich volledig in te zetten voor het doorvoeren van maatregelen ter harmonisering van de regelingen op het gebied van veiligheid."

Motivering

Spreekt voor zich.

Uitslag van de stemming

Vóór: 42, tegen: 73, onthoudingen: 18.