27.7.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 225/150

—

norāda, ka Eiropas transporta politikas mērķis ir veicināt piekļuvi iekšējam tirgum, visu ES reģionu ilgtspējīgu attīstību un Eiropas kontinenta ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju;

—

atbalsta Eiropas Komisijas ierosināto reglamentējošo pieeju, lai izveidotu divu līmeņu transporta tīklu, ko veido 10 koridori un 30 prioritāri projekti;

—

atzinīgi vērtē, ka prioritāte piešķirta savstarpējai izmantojamībai un vairākveidu pārvadājumiem, kā arī trūkstošo savienojumu izveidei un vājo vietu novēršanai;

—

atbalsta centienus, kas orientēti uz pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļa, upju un jūras transportu un gudru satiksmes vadību;

—

uzsver, ka Eiropas Komisijai jāpiešķir plašas pilnvaras attiecībā uz TEN-T projektu vadību un lēmumu pieņemšanu, un aicina stiprināt “Eiropas koordinatora” pilnvaras;

—

īpaši norāda uz vietējo un reģionālo pašvaldību noderīgo pieredzi lēmumu pieņemšanas, plānošanas un finansēšanas jomā;

—

iesaka koridoru platformu sastāvā obligāti iekļaut vietējās un reģionālās pašvaldības un aicina Eiropas Savienību, katru iesaistīto dalībvalsti un reģionu parakstīt “programmas līgumus”;

—

atbalsta principu par pamattīkla finansēšanu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta līdzekļiem un aicina izmantot jaunus ES finansēšanas avotus, piemēram, eiroobligācijas;

—

vēlas, lai tiktu ieviesta transportam piemērojamu nodokļu sistēma, kas balstīta uz visvairāk piesārņojošo transporta veidu ārējo izmaksu internalizācijas principu.

Ziņotājs

Bernard SOULAGE (FR/PSE), Ronas-Alpu Reģionālās padomes priekšsēdētāja vietnieks

Atsauces dokuments

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai

COM(2011) 650 final.

1.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas apņemšanos paātrināt Eiropas transporta tīkla (TEN-T) izvēršanu, jo 20 gadus pēc tā izveides rezultāti neatbilst izvirzītajiem tālejošajiem un nozīmīgajiem mērķiem.

2.

atbalsta Eiropas transporta politikas mērķus un TEN-T nozīmi, lai sekmētu

3.

piekrīt Eiropas Komisijas secinājumam, ka, neraugoties uz Eiropas transporta tīkla izveidē panākto būtisko progresu, pašreizējā infrastruktūra gan ģeogrāfiski, gan sadalījumā pa dažādiem transporta veidiem ir pārāk sadrumstalota. Minētā problēma ir vēl krasāk izteikta reģionos, kurus negatīvi ietekmē fiziski apstākļi, proti, uz salām, kalnu apgabalos vai tālos reģionos;

4.

uzskata, ka ierosinātajā transporta politikā skaidri jāiekļauj vispārīgākie mērķi, ko ES noteikusi saistībā ar stratēģiju “Eiropa 2020”, un jāveicina sociālās un teritoriālās kohēzijas nostiprināšana visā Eiropas Savienības teritorijā;

5.

atbalsta Eiropas Komisijas izvēlēto pieeju, kas vienlaikus ir mērķtiecīga, daudzveidīga un pragmatiska un balstīta uz ieguldījumu plānošanu, un kurā izšķir divu līmeņu transporta tīklu:

6.

vēlas, lai vietējās un reģionālās pašvaldības varētu aktīvi piedalīties plānoto TEN-T projektu sagatavošanā un īstenošanā;

7.

vēlas noskaidrot, cik lielu finansiālo līdzekļu apjomu varēs konkrēti piešķirt ieguldījumu īstenošanai, lai uzlabotu kohēziju un visas Eiropas Savienības teritorijas attīstību, ņemot vērā pašreizējos būtiskos ierobežojumus dalībvalstu un vietējo un reģionālo pašvaldību publiskajās finansēs;

8.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas izvēli ierosināt regulu tiešai piemērošanai. Šis risinājums šķiet

9.

atzinīgi vērtē, ka jaunajā tiesiskajā regulējumā savstarpējā izmantojamība izvirzīta par prioritāti. Tas nodrošina reālu Eiropas transporta sistēmas integrācijas iespēju, sekmējot vienotu procedūru un standartu piemērošanu visiem dalībniekiem Eiropas Savienībā. Komiteja vēlas, lai jebkuras kravas un pasažieru transporta infrastruktūras izveidē galvenā uzmanība tiktu veltīta savstarpējai izmantojamībai (34. pants), lai cik vien iespējams veicinātu satiksmes plūsmas nepārtrauktību un transporta ķēdes koncepcijas īstenošanu praksē. Iespējami daudzi uzlabojumi pasažieriem (piemēram, integrētas biļešu sistēmas izveide, pārredzama informācija par atiešanas/pienākšanas laikiem un labāk saskaņota satiksme) un kravu pārvadājumiem, lai tie būtu uzticamāki un piedāvātais pakalpojums būtu kvalitatīvāks;

10.

atbalsta Eiropas Komisijas priekšlikumu un apņemšanos izveidot TEN-T tīklu, vienlaikus pabeidzot īstenot pašreizējās prioritātes: 30 prioritārus projektus un horizontālās prioritātes ar mērķi izstrādāt satiksmes pārvaldības instrumentus, kas virzīti uz savstarpēju izmantojamību, un arī aicina Eiropas Komisiju attiecībā uz projektiem, kas agrāk noteikti par prioritāriem, noteikti ņemt vērā jau paveikto darbu, lai saglabātu Eiropas sniegtā atbalsta kontinuitāti;

11.

pauž gandarījumu, ka infrastruktūras projekti balstīti uz jau izveidotajiem tīkliem, kurus paredzēts uzlabot un savstarpēji savienot (7. pants). Ar izvēlētajiem projektiem var ne tikai veidot jaunu transporta infrastruktūru, bet arī uzturēt, atjaunot un modernizēt esošo transporta infrastruktūru un sekmēt resursu izmantošanu visefektīvākajā veidā;

12.

pauž gandarījumu, ka uz vispārējās intereses principu (7. pants) balstītajiem TEN-T tīkla projektiem

13.

atzinīgi vērtē horizontālos pasākumus gudrai satiksmes pārvaldībai, veicinot ERTMS sistēmas izmantošanu dzelzceļa satiksmē, SESAR gaisa satiksmē, RIS upju transportā, ITS autotransportā, kā arī Eiropas satelītnavigācijas sistēmas GALILEO izmantošanu, lai panāktu savstarpēju izmantojamību, kas ir galvenais priekšnoteikums vērienīga Eiropas transporta vienotā tirgus izveidē;

14.

joprojām atbalsta ideju par “zilās zonas” izveidi un uzskata, ka Komisija nav pievērsusi pietiekamu uzmanību jūras maģistrālēm (25. pants), jo tām nav būtiskas nozīmes desmit transporta koridoros, kā arī uzskata, ka Eiropas Komisijas ierosinātajās vadlīnijās nav pietiekami ņemts vērā jūras transports;

15.

vēlas noskaidrot, vai Komisija un valstis patiesi vēlas mainīt stāvokli saistībā ar mobilitātes pieprasījumu vai arī vienīgi turpināt sekot līdzi pieaugošajam mobilitātes pieprasījumam;

16.

atbalsta principu, ka šim tīklam jākļūst par vienotā tirgus “aprites sistēmu”, kas nodrošina personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti visā Savienības teritorijā, lai panāktu, ka 2050. gadā lielākajai daļai uzņēmumu un iedzīvotāju visaptverošais tīkls būtu sasniedzams ne vairāk kā 30 minūtēs;

17.

atbalsta pasākumus dzelzceļa transporta veicināšanai; šo prioritāti pamato daudzi ekonomiski, finansiāli un ekoloģiski apsvērumi;

18.

pauž šaubas par visas ES teritorijas pārklājuma, kas ir saskaņā ar teritoriālās kohēzijas principu, efektivitāti un par to, vai izveidotais visaptverošais tīkls var kļūt par atsauces instrumentu teritorijas plānošanai ES mērogā;

19.

atzīmē, ka visaptverošā tīkla uzturēšana ir vienīgā iespēja, lai tālākie reģioni, uz kuriem neattiecas prioritārie projekti, varētu izmantot Eiropas Savienības finansētās transporta infrastruktūras pakalpojumus, tādējādi nodrošinot visu reģionu pieejamību;

20.

ierosina veikt pasākumus, lai pilnveidotu transporta savienojumus ar salu, tālākajiem un kalnu reģioniem un to iekšienē;

21.

atbalsta Komisijas ierosmi drīzumā (vēlākais līdz 2030. gadam) izveidot stratēģisku tīklu ar augstu ES pievienoto vērtību, īpaši saistībā ar izaugsmes un nodarbinātības mērķiem, kas noteikti dokumentā “Eiropa 2020 — Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei”;

22.

pauž gandarījumu, ka uzsvērta “multimodālo koridoru” koncepcija, jo tas ir instruments, ar kuru paredzēts atvieglot koordinētu pamattīkla izveidi, balstoties uz tādiem principiem kā transporta veidu integrācija, savstarpēja izmantojamība, resursu saskaņota un efektīva pārvaldība (48. pants); Komiteja izsaka nožēlu par ierobežoto nozīmi, kas ierosinātajos koridoros atvēlēta jūras maģistrālēm;

23.

atbalsta Komisijas izvēlētos desmit koridorus, kas veido pamattīkla prioritāros savienojumus, kā arī metodoloģiju, ar kuru noteiks pamattīklu, un Komisijas ieceri vismaz laika posmā no 2014. līdz 2020. gadam virzīt finansējumu uz pārrobežu projektiem ar augstu ES pievienoto vērtību;

24.

atbalsta principu, ka katram koridoram tiek izraudzīts “Eiropas koordinators” (51. pants), kas rīkojas Komisijas vārdā un uzdevumā ES interešu labā un vada plānoto pasākumu īstenošanu, ievērojot noteiktos termiņus un piešķirto finansējumu, ziņo par panākto progresu un iespējamām problēmām un apspriežas ar visām ieinteresētajām pusēm;

25.

pauž gandarījumu, ka uzsvērta “pamattīkla mezglu” nozīme vairākveidu pārvadājumu perspektīvā, tomēr ierosina precizēt un plašāk definēt “pilsētas mezgla” jēdzienu, lai tajā iekļautu attiecīgās loģistikas un ostas teritorijas (3. panta (o) apakšpunkts);

26.

tomēr uzskata, ka pamattīklā ne tikai labāk jāiekļauj ostas, kurām ir liela nozīme dalībvalstu preču eksportā un importā, bet kuras atrodas ārpus transporta koridoriem, bet arī jāattīsta infrastruktūra savienojumiem ar trešām valstīm, īpaši ar kandidātvalstīm, uzlabojot sauszemes un jūras maģistrāļu sinerģiju;

27.

atbalsta centienus, kas virzīti uz pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļa, upju un jūras transportu;

28.

uzskata, ka vietējām un reģionālajām pašvaldībām sadarbībā ar Eiropas Savienību jāatbalsta kolektīvā transporta veidi vispār un jo īpaši sabiedriskais transports un jāīsteno efektīvi pilsētu mobilitātes plāni, lai mazinātu satiksmi pilsētu centrā;

29.

tāpat uzskata, ka pasažieru un kravu transporta neatkarīga vadība dotu iespēju abiem pārvadājumu veidiem darboties efektīvāk, jo to vajadzības ir atšķirīgas;

30.

atzinīgi vērtē pasākumus, kas veicina gudru satiksmes vadību (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, ITS), jo tikai tādējādi varēs izveidot integrētu Eiropas transporta sistēmu;

31.

uzsver, ka TEN- T projektu jautājumos Eiropas Komisijai jābūt plašām vadības un lēmumu pieņemšanas pilnvarām, jo tikai Komisija, vienojoties ar citām ES iestādēm un struktūrām, var nodrošināt ES pievienoto vērtību un visu projektu saskaņotību Eiropas kontinentā, lai izveidotu funkcionējošu Eiropas mēroga tīklu, kas ir vairāk kā tikai valstu infrastruktūru savstarpēja savienošana;

32.

norāda, ka regula atbilst subsidiaritātes principam un dod Savienībai iespēju veikt vajadzīgos pasākumus, lai paveiktu to, ko nevar apmierinoši paveikt valstu vai vietējā līmenī;

33.

atbalsta TEN-T tīkla ietvaros īstenoto dalībvalstu veikto pasākumu uzraudzības mehānismu, kas nodrošina, ka dalībvalstis regulāri informē Komisiju par rezultātiem, kuri sasniegti vispārējās intereses projektu īstenošanā, un par šajā nolūkā veiktajiem ieguldījumiem; Komiteja arī atbalsta principu, ka ik pēc diviem gadiem Komisija publicē progresa ziņojumu, ko iesniedz visām kompetentajām ES struktūrām. Komiteja atbalsta Komisijai piešķirtās pilnvaras pieņemt deleģētos aktus, lai ņemtu vērā iespējamās izmaiņas, kas radušās sakarā ar kvantitatīvajiem sliekšņiem (54. pants);

34.

uzskata, ka koridoru pārvaldības princips (52. pants), ar kuru valdību uztic “Eiropas koordinatoram”, koordinatora izvēles veids (51. panta 2. punkts), viņa pienākumu uzskaitījums (51. panta 5. punkts), kā arī Komisijai piešķirtā iespējas pieņemt īstenošanas lēmumus par pamattīklu koridoriem (53. panta 3. punkts) iezīmē pozitīvu virzību;

35.

lai nodrošinātu konkrētā koridora projektu netraucētu īstenošanu, aicina stiprināt “Eiropas koordinatora” pilnvaras, lai viņam būtu ne tikai starpnieka funkcija konflikta gadījumā, bet lai viņš varētu arī brīdināt Komisiju un Parlamentu, ja uzskata, ka projekta veiksmīga īstenošana tiek kavēta (51. panta 5. punkta b) apakšpunkts);

36.

pozitīvi vērtē koridora platformu izveidi un to uzdevumu noteikt vispārējos mērķus, sagatavot un pārraudzīt koridora attīstības plānu (52. pants), taču pauž izbrīnu, ka pamattīkla koridoru pārvaldībā nav iesaistītas vietējās un reģionālās pašvaldības (52. pants), tāpēc iesaka tās obligāti iekļaut koridoru platformu sastāvā. Šo ierosinājumu pamato koridora platformas plašais pienākumu klāsts, kā arī pienākumi un uzdevumi, ko veic vietējās un reģionālās pašvaldības, jo tās ir būtiski dalībnieki transporta politikas īstenošanā, nereti tās ir nozīmīgas līdzfinansētājas un demokrātiskās leģitimitātes pārstāves, kas var palīdzēt nodrošināt projektu īstenošanu;

37.

uzskata, ka Eiropas transporta tīklu un to prioritāšu noteikšanā ir svarīgi iekļaut pilsētas un reģionus, lai ņemtu vērā katra reģiona īpašo stāvokli; turklāt uzsver, cik lielā mērā vietējam un reģionālajam līmenim jāsniedz ieguldījums transporta nozarē paredzētajās iniciatīvās gan attiecībā uz lēmumu pieņemšanu, gan plānošanu un finansēšanu, īpaši tādēļ, lai nodrošinātu saskaņotību ar vietējiem un reģionālajiem attīstības plāniem;

38.

vēlas zināt, cik lielā mērā koridoru projektu noteikšanā paredzēts apspriesties ar attiecīgajiem reģioniem, un iesaka koridoru platformu pienākumos iekļaut sadarbību ar ieinteresētajiem reģionālajiem dalībniekiem un balstīties uz reģionālo pašvaldību pieredzi šajā jomā. Tāpēc koridoru attīstības plānu sagatavošanai paredzētais 6 mēnešu termiņš nopietna apspriešanās procesa izvēršanai, šķiet, nav pietiekams (53. pants);

39.

aicina, lai Eiropas Savienība, katra iesaistītā dalībvalsts un reģions parakstītu “teritoriālajiem līgumiem” līdzīgus “programmas līgumus”, kuros noteiktas savstarpējās saistības attiecībā uz finansējumu un projektu īstenošanas termiņiem; programmas līgumi būtu jāattiecina ne tikai uz TEN-T infrastruktūru, bet arī uz palīginfrastruktūra, ko valstis un reģioni apņemas izveidot, lai nodrošinātu galveno tīklu labu darbību;

40.

apzinās, ka TEN-T tīklam ir stratēģiska nozīme ES aktīvā darbībā un ka minētā tīkla izveidei ir vajadzīgs apjomīgs finansējums; tāpēc aicina izmantot Eiropas aizdevumu, kas būtu daudz efektīvāks instruments nekā Eiropas Komisijas ierosinātās “projektu obligācijas” ES transporta infrastruktūras finansēšanai un ļautu veikt apjomīgus ieguldījumus Eiropas transporta sistēmā, kurai ir svarīga nozīme Eiropas konkurētspējas palielināšanā, stratēģijas “Eiropa 2020” mērķu (tostarp vides mērķu) īstenošanā un Eiropas ekonomikas atveseļošanā pašreizējā krīzes periodā;

41.

pauž bažas par finansējuma apjomu, ko Padome un Eiropas Parlaments apstiprinās nākamajā Savienības daudzgadu finanšu shēmā. Pašreizējo budžeta ierobežojumu dēļ nedrīkst atteikties no Savienības vērienīgajiem mērķiem saistībā ar šiem turpmākajai attīstībai būtiskajiem projektiem, jo ilgtermiņā tam būtu negatīva ietekme;

42.

atgādina, ka šādi apjomīgi ieguldījumi TEN-T tīklā nav iespējami bez stingras un nemainīgas politiskās gribas visaugstākajā līmenī;

43.

uzsver, ka finansējuma ziņā prioritāte piešķirama trūkstošajiem (tai skaitā pārrobežu) savienojumiem un vājajiem posmiem;

44.

atzinīgi vērtē ES līdzfinansējuma līmeni, kas pamattīklā parasti nedrīkst pārsniegt 20 % darbu izpildei, 40 % pārrobežu projektiem dzelzceļa un ūdensceļu transporta nozarē, 50 % no pētījumu izmaksām un līdz 50 % intelektiskām transporta sistēmām un pārejas periodā esošajām dalībvalstīm;

45.

atgādina, ka papildus dalībvalstu un Eiropas Savienības finansējumam daudzas vietējās un reģionālās pašvaldības sniedz būtisku ieguldījumu TEN-T finansēšanā, un tas pilnībā pamato to aktīvu līdzdalību infrastruktūras projektu izstrādē un īstenošanā;

46.

uzskata, ka, īstenojot ļoti lielus projektus, vispārējo finanšu plānu ietvaros jāparedz līgumi par ES nodrošināto finansējumu. Tas nav iespējams saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem par Eiropas subsīdiju piešķiršanu, jo tās attiecas tikai uz septiņu gadu budžeta periodu (pārāk īss laiks ļoti lielu projektu īstenošanai);

47.

atbalsta principu par pamattīkla finansēšanu no infrastruktūras fondiem un visaptverošā tīkla finansēšanu no citiem valstu un reģionālajiem fondiem, tai skaitā no ERAF; vienlaikus norāda, ka kohēzijas politikai ir īpaši mērķi un ka visaptveroša transporta tīkla finansēšana reģionālajā līmenī noteikto integrēto attīstības stratēģiju ietvaros nekādā gadījumā nedrīkst novest pie kohēzijas politikas īstenošanas pa nozarēm;

48.

vēlas zināt, kāda var būt regulas ietekme uz reģionālajām un vietējām pašvaldībām, īpaši uz finansējumu, ko tās piešķir TEN-T infrastruktūras līdzfinansēšanai. Šāda ietekme vēl jāprecizē un jāizvērtē katrā gadījumā atsevišķi.

49.

atbalsta principu par jaunu finansēšanas avotu izmantošanu, lai paātrinātu TEN-T tīkla izveides pasākumu īstenošanu, dažādotu risku un vairāk piesaistītu privāto finansējumu, taču norāda, ka iespējamie jaunie finansēšanas avoti nekādā gadījumā nedrīkst aizstāt parasto Savienības finansējumu, bet gan to papildināt;

50.

zināmā mērā atbalsta publiskā un privātā sektora partnerattiecību (PPP) plašāku izmantošanu, jo to priekšrocība ir finansējuma lielāka pārredzamība un tās palīdz dalībniekiem ievērot infrastruktūras īstenošanas termiņus; vienlaikus norāda, ka ar PPP nevarēs atrisināt visas problēmas, un uzsver, ka saistībā ar PPP jābūt piesardzīgiem attiecībā uz infrastruktūras īpašumtiesībām.

51.

uzskata, ka Savienības mērogā nekavējoties vajadzētu ieviest transportam piemērojamu nodokļu sistēmu, kas balstīta uz visvairāk piesārņojošo transporta veidu ārējo izmaksu internalizācijas principu, izmantojot saskaņotu nodokļu sistēmu un attiecīgos ienākumus novirzot ilgtspējīgākas transporta infrastruktūras izveidei (piemēram, Eurovignette);

52.

aicina pienācīgi ņemt vērā Eiropas Investīciju bankas nozīmi, jo tā katru gadu aptuveni 10 miljardu euro apmērā finansē ar transportu saistītus projektus un ir stabils investīciju avots kompleksākiem projektiem;

53.

atbalsta jauno ES līmeņa finansēšanas instrumentu, “Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu”, kas paredzēts ES prioritāro infrastruktūru, īpaši transporta, enerģētikas un platjoslas digitālās tehnoloģijas infrastruktūru, finansēšanai un pauž gandarījumu par šā instrumenta būtisko sviras efektu.