22.9.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 229/38

1)

vis dar yra reikalavimų neatitinkančių laivų ir būtina imtis papildomų veiksmų kovoti su tomis vėliavų valstybėmis, klasifikacinėmis bendrovėmis, laivų savininkais, laivų valdytojais, frachtuotojais, terminalų operatoriais ir laivų kapitonais, kurie toliau neatsakingai vykdo savo veiklą, kad gautų papildomos komercinės naudos, ir nepaiso tarptautinių taisyklių ir saugios laivybos praktikos;

2)

laivų avarijos ir incidentai, dėl kurių žuvo žmonės ir buvo užteršti vandenynai, regionų ir vietos pakrančių vandenys ir jūros zona, padarė didelius ekonominius nuostolius, didelę žalą aplinkai ir sukėlė didelį visuomenės susirūpinimą;

3)

gyvybinga ir konkurencinga Europos jūrų transporto sistema svarbi regionams ir miestams — ypač tiems, kurie susiję su jūrų pramone, eksportu ir yra užmezgę ekonominius ryšius;

4)

būtina užtikrinti koordinavimą su ES jūrų strategija, reikalinga abipusė sąveika ir galimybė pasiūlyti regionų ir vietos valdžios institucijoms realius sprendimus;

5)

subsidiarumo ir proporcingumo principai yra itin svarbūs ES transporto srities priemonėms, nes ES, valstybės narės ir regionai dalijasi bendra kompetencija teisės aktų ir jų įgyvendinimo srityje;

6)

naujai siūlomų teisės aktų sistema:

1.1

mano, kad didesnė vėliavos valstybių atsakomybė ir suderintas TJO konvencijų, įskaitant visas dabartines asamblėjos rezoliucijas ir pakeitimus, aiškinimas bus labai naudingas Europos laivynui;

1.2

laikosi nuomonės, kad pateikti konkretūs pasiūlymai padidinti spaudimą reikalavimų neatitinkantiems laivams, atlyginti tinkamai eksploatuojamiems laivams ir padidinti spaudimą vėliavos valstybėms, kad jos laikytųsi TJO konvencijose numatytų įsipareigojimų, yra tinkamos priemonės;

1.3

pritaria TJO rezoliucijos A 847 (20) atšaukimui ir jos pakeitimui TJO rezoliucija A (...) (23), pagal kurią valstybės narės, būdamos vėliavos valstybėmis, turės veiksmingai ir nuosekliai vykdyti savo įsipareigojimus laikydamosi TJO konvencijų ir atsižvelgdamos į TJO rezoliuciją A.(…)(23);

1.4

mano, kad būtina ištaisyti padėtį, susijusią su ekonominiais ir socialiniais iškraipymais ir ne itin kvalifikuotų įgulų paslaugų naudojimusi, kurią lemia skirtingas vėliavos valstybių TJO konvencijų aiškinimas;

1.5

laikosi nuomonės, kad geriausias būdas TJO konvencijų, įskaitant visas dabartines asamblėjos rezoliucijas ir pakeitimus, aiškinimui suderinti, visoje ES taikyti TJO pateiktą šių konvencijų aiškinimą;

1.6

įtikinėja, kad mokymo programų ir profesinio parengimo reikalavimai jūrininko kvalifikacijai įgyti turėtų būti suderinti visoje ES ir jie turėtų tapti neatsiejama abipusio kvalifikacijos liudijimų pripažinimo dalimi;

1.7

susirūpinęs dėl galimybės ir praktikos, susijusios su klasifikacinės bendrovės ir (arba) vėliavos valstybės keitimu, kai laivo savininkas ir (arba) laivo valdytojas ir klasifikacinė bendrovė ir (arba) vėliavos valstybė nesusitaria dėl laivo saugos, įgulos komplektavimo, priežiūros, įrangos ir eksploatavimo.

1.8

siūlo klasifikacinėms bendrovėms ir vėliavos valstybėms reikalauti, jog laivas, prieš keičiant klasifikacinę bendrovę ir (arba) laivo registracijos vėliavą, visapusiškai atitiktų TJO konvencijų reikalavimus. Be to, reikalavimas, kad laivas visapusiškai atitiktų TJO rezoliucijas, turėtų būti išankstinė sąlyga klasifikacinei bendrovei ir (arba) vėliavos valstybei patvirtinti laivą ir sąlyga, kad laivas toliau priklausytų tai pačiai klasei ir būtų įrašytas registre;

1.9

pritaria, kad darbui jūroje skirtuose dokumentuose nurodyta informacija būtų įrašyta į šią direktyvą;

1.10

pabrėžia savo susirūpinimą dėl jūrininkų darbo laiko, nuovargio dėl nuolatinių viršvalandžių ir pavojaus, kylančio dėl klaidų, avarijų, žalos ir galimos taršos, kurių priežastis — viršvalandžiai ir netinkama poilsio trukmė;

1.11

laikosi nuomonės, kad atskiroms administracijoms palikus teisę savo nuožiūra spręsti, ar atleisti laivus nuo pagrindinių vėliavos valstybės taisyklių laikymosi, galėtų lemti ir lemia skirtingus saugos lygius skirtingose valstybėse narėse ir iškreipia konkurenciją tarp vėliavos valstybių. Dėl to teisė atleisti nuo šio reikalavimo turėtų būti apribota, pvz., taikant ją tik karo laivams;

1.12

rekomenduoja suderintą techninių saugos standartų aiškinimą, šiuo metu taikomą keleiviniams laivams pagal 1998 m. kovo mėn. Tarybos direktyvos 98/18/EB 12 straipsnį, taikyti visiems prekybos ir žvejybos laivams;

1.13

pasisako už kuo glaudesnį jūrų laivybos administracijų ir vietos valdžios institucijų bendradarbiavimą, kad integruotu būdu būtų sprendžiami su jūrų laivyba ir poveikiu regiono ekonominiam ir socialiniam vystymuisi susiję klausimai;

1.14

pritaria nuostatai, kad valstybių narių jūrų administracijos turėtų turėti pakankamai išteklių savo vėliavos valstybės įsipareigojimams vykdyti;

1.15

pritaria direktyvos nuostatai dėl duomenų bazės, kurioje būtų visa svarbiausia informacija apie laivus, plaukiojančius su kurios nors valstybės narės vėliava, ir laivus, kurie buvo išbraukti iš kurios nors valstybės narės registro, sukūrimo;

1.16

pritaria TJO pasiūlytai valstybių narių audito schemai, tačiau prašo šią audito schemą padaryti privaloma, kad ji būtų kokybės sertifikavimo schemos dalis pagal ISO ar lygiaverčius standartus, kuriuos nurodo EB;

1.17

reiškia susirūpinimą dėl laivų kapitonų kaltinimo nusikaltimais ir šmeižimo. Nors pasitaiko atvejų, kai kaltumas padarius nusikalstamą veiką yra akivaizdus, vis dėlto toks požiūris yra neteisingas, netinkamas ir daro didelę žalą specialistui, kuris sunkų, įtemptą ir kartais pavojingą darbą atlieka labai sėkmingai;

1.18

yra susirūpinęs dėl galimybės apriboti taikaus plaukiojimo teisę ir laivybos laisvę laivams, kurie kerta Europos valstybių vandenis neįplaukdami nė į vieną jos uostą. Siekiant saugios laivybos, šių teisių turėtų būti paisoma. Reikėtų laivybos pramonei aiškiai išdėstyti, kad praplaukiantys laivai privalo plaukti tiksliai pagal jūrų transporto valdymo sistemas ir laikytis duomenų teikimo procedūrų;

1.19

susirūpinęs galima papildoma administracinio darbo našta vyresniesiems pareigūnams, jeigu laivas turi pranešti, kad atėjo laikas jį tikrinti ir pateikti draudimo polisą. TJO pasiūlymas sumažinti liudijimų tikrinimų skaičių suderinant šią tvarką su internetiniais elektroninio sertifikavimo procesais turėtų būti išplėstas, kad apimtų draudimą ir tokia tvarka turėtų tapti privaloma. 1.18 pastaba taikoma ir pasiūlytai direktyvai dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės.

—

medienos krovinys esant audringam orui gali judėti;

—

žiemą medienos krovinys aukštosiose platumose gali apledėti.

2.1

mano, kad sustiprinus ir pagerinus uosto valstybės atliekamos kontrolės sistemos veiksmingumą, būtų naudinga visiems;

2.2

pritaria, kad laivų kontrolės sugriežtinimas turės tiesioginio poveikio aplinkai ir teigiamų ekonominių ir socialinių pasekmių, įskaitant teisingesnės konkurencinės aplinkos sukūrimą jūrų transportui;

2.3

išreiškia susirūpinimą dėl locmanų panaudojimo sugriežtinti uosto valstybės atliekamą kontrolę perduodant pranešimus apie trūkumus ir papildant uosto ir vėliavos valstybės atliekamus patikrinimus. Locmanų kvalifikacijos sritis yra laivyba ir laivavedyba. Jie nėra parengti atlikti uosto ar vėliavos valstybės inspektorių pareigas.

2.4

atkreipia dėmesį į tai, kad laivo amžius neturėtų būti laikomas vieninteliu kriterijumi išsamiai jį patikrinti. Laivo priežiūros valdymas, juo plukdomų krovinių tvarkymas ir jūros rajonai, kuriuos jis kerta, turi įtakos laivo būklei. Palyginti naujas, tačiau prastai pastatytas laivas, kurio priežiūra neatitinka nustatytų reikalavimų arba menkai juos atitinka, eksploatuojamas nerūpestingai dėl netinkamo valdymo ir šiek tiek mažiau sumanios, ne itin kvalifikuotos, mažai apmokamos įgulos, patiriantis įtempį pakrovimo, iškrovimo ir balasto pašalinimo metu, dažnai plaukiojantis blogo oro sąlygomis, bus prastenės būklės ir kels gerokai didesnį pavojų, susijusį su avarijomis ir tarša, nei senesnis laivas, kuris buvo tinkamai pastatytas, gerai prižiūrimas, turintis puikiai sukomplektuotą įgulą ir eksploatuojamas laikantis geriausios praktikos;

2.5

ragina, kad patikrinimų skaičius per vienerius metus sudarytų 100 proc. į ES uostus įplaukiančių laivų skaičiaus. Tačiau siūlo kiekvieną laivą apskritai tikrinti tik kartą per vienerius metus, išskyrus atvejus, kai dėl tam tikrų aplinkybių tai reikėtų daryti dažniau. Minėtų institucijų atliktų patikrinimų rezultatai nedelsiant turi būti pateikiami ES uosto ir vėliavos valstybėms.

2.6

visiškai pritaria ketinimams sugriežtinti su žmogiškaisiais ištekliais susijusias nuostatas.

3.1

pritaria Bendrijos jūrų saugos politikos prevencijai skirtos dalies papildymui kita dalimi, leidžiančia Bendrijos lygiu veiksmingai kovoti su pavojumi jūroje;

3.2

rekomenduoja AIS (automatinė identifikacijos sistema) įdiegti visuose žvejybos laivuose, plaukiojančiuose pakrantėse ir atviroje jūroje, o ne tik laivuose, kurių ilgis yra daugiau kaip 15 m. Mažesniems laivams, jeigu jie yra mediniai ar pastatyti naudojant elastingą poliesterį (GRP), kyla didžiausias pavojus, nes juos sunkiau pastebėti plika akimi ir radarais.

3.3

visiškai pritaria nuostatoms gerinti veiklos procedūras, kad, laivams atsidūrus avarinėse situacijose, būtų galima veiksmingai reaguoti, ir dėl svarbių klausimų, susijusių su ekonominės žalos atlyginimu, kai nelaimės ištiktiems laivams suteikiamas prieglobstis.

4.1

pritaria pagrindiniam Komisijos pasiūlymo tikslui padidinti saugumą jūroje, Bendrijos lygmeniu nustatant aiškias visų rimtų jūrų avarijų ir incidentų techninių tyrimų vykdymo ir jų išvadų gaires, ir tokių tyrimų svarbai;

4.2

remia nuostatą, kad nelaimingų atsitikimų tyrimai būtų sutelkti į rizikos prevenciją ir paremti TJO principais ir rekomendacijomis; tobulinti teisės aktus ir remiantis šiais tyrimais, reikia gerinti laivų eksploatavimą, pasirengimą avarinėms situacijoms ir reagavimo priemones.

4.3

pabrėžia, kad tiriant lavų avarijas būtina plačiai taikyti Tarptautinės jūrų organizacijos parengtus atitinkamus modelius ir metodus.

5.1

pritaria nuostatai, kad būtina veiksmingai kontroliuoti ir audituoti klasifikacines bendroves, jų filialus ir dalyvaujančias įmones bei skirti nuobaudas už įsipareigojimų nevykdymą bei tarptautiniu ir Bendrijos lygmeniu sukurti universalius techninių patikrinimų mechanizmus, kurie leis gauti patikimą informaciją apie tikrąją laivo būklę.

5.2

pritaria pasiūlymui, kad pripažintos organizacijos sukurtų bendrą vertinimo ir kokybės liudijimo struktūrą. Bendra struktūra turi būti nepriklausoma ir turėti visas nuodugniam ir nuolatiniam darbui būtinas priemones, taip pat galimybę pasiūlyti ir individualius, ir kolektyvinius taisomuosius veiksmus pripažintų organizacijų darbo kokybei pagerinti;

5.3

pritaria nuostatai sustiprinti pripažintų organizacijų tarpusavio bendradarbiavimą derinant jų techninius nuostatus ir tarptautinių konvencijų aiškinimą, taip pat vienodai šiuos nuostatus ir konvencijas taikant, kad būtų nustatytas vienodas vertinimo pagrindas ir atsirastų dokumentai, leidžiantys imtis minėtų taisomųjų veiksmų siekiant vienodo saugos lygio Bendrijoje, klasifikacinių bendrovių bendradarbiavimo techninėje srityje, nuostatų tarpusavio suderinimo, tarptautinių konvencijų aiškinimo, kurį pateikia TJO, taikymo visoje ES, o tai lems tikrą abipusį klasės liudijimų ir jūrų įrangos pripažinimą;

5.4

prašo, kad 31 punkto paskutinė eilutė „ir, jei reikia, į šį procesą įtraukti vėliavos valstybę“ būtų pakeista taip: „ir nedelsiant šią informaciją pateikti vėliavos valstybei“.

6.1

pritaria iniciatyvai Atėnų konvenciją įtraukti į Bendrijos įstatymą dėl privalomo draudimo, o ne palikti ją laivų savininkų nuožiūrai, kurie naudojasi abipusės apsaugos ir kompensacijų klubais (P&I);

6.2

pritaria iniciatyvai išplėsti Atėnų konvencijos nuostatų taikymą vidaus vežimui, tačiau mano, kad į taikymo sritį nevertėtų įtraukti vežimo vidaus vandenimis. Šiuo atveju praverstų ne tokio plataus užmojo priemonės, laikantis subsidiarumo ir proprocingumo principų;

6.3

išreiškia pritarimą, kad dėl incidentų jūroje Atėnų konvencijos 2002 m. protokole yra nustatoma griežta atsakomybės tvarka. Griežta atsakomybe siekiama pagerinti ieškovų padėtį, kad būtų atleidžiama nuo atsakomybės dėl vežėjo bet kurio nusižengimo ar aplaidaus veiksmo ir dėl to ieškovui nereikėtų įrodinėti vežėjo atsakomybės;

6.4

atkreipia dėmesį į laivų savininkų ir P&I klubų pareikštą susirūpinimą dėl Atėnų konvencijos 3 straipsnio 1 dalies dėl atsakomybės terorizmo atveju;

6.5

pabrėžia, kad būtina parengti tarptautinius pasiūlymus, kurie leistų rasti sprendimus tuo atveju, kai draudimo bendrovė atsisako pripažinti naujas atsakomybės ribas ir su jomis susijusius draudimo reikalavimus, nustatytus Komisijos pasiūlyme dėl reglamento.

7.1

pritaria Europos Parlamento raginimui parengti „bendrą ir nuoseklią Europos jūros politiką, siekiant sukurti Europos jūrų saugumo erdvę, labiausiai paremtą visą jūrų transporto sistemą apimančios atsakomybės tvarkos įgyvendinimu“.

7.2

nepaisant to, mano, kad kiekvienas susitarimas dėl atsakomybės ir žalos dėl jūrų taršos kompensavimo turi būti priimtas tarptautiniu, o ne vieno regiono mastu;

7.3

pritaria galimybei numatyti taikomų taisyklių pakeitimus, kad ne vien tik laivų savininkai, bet ir kitos šalys prisiimtų atsakomybę, ir kad rimtais arba tyčiniais saugumo taisyklių ir kovos su tarša susijusių įsipareigojimų pažeidimo atvejais būtų galima numatyti neribotą laivų savininkų atsakomybę;

7.4

pabrėžia, kad visais Konvencijos dėl civilinės atsakomybės pakeitimais būtų siekiama abiejų šalių (laivų savininkų ir frachtuotojų) dalyvavimo pusiausvyros, laikantis laivų operatorių savanoriško įsipareigojimo ar pasiūlymo pagrindu sudarytų susitarimų nuostatų

7.5

prašo, kad sąvoka „šalys, išskyrus laivų savininkus“ apimtų laivų valdytojus ir frachtuotojus

7.6

yra susirūpinęs dėl suderinamumo su tarptautine teise ir praktika tais atvejais, kai direktyva būtų taikoma už teritorinių vandenų ribos esantiems jūros regionams;

7.7

siūlo laivų kapitonų neįtraukti į kitų šalių, išskyrus laivų savininkus sąvokos apibrėžimą, nebent jie savo pareigas atliko labai aplaidžiai;

7.8

pareiškia susirūpinimą, kad ši direktyva neatitinka Hagos/Hagos-Vizbio taisyklių ir Hamburgo taisyklių, reglamentuojančių laivų savininkų atsakomybę pagal konosamentus, jūrų važtaraščius ir frachtavimo sutartis, kuriomis naudojamasi tarptautiniame jūrų transporte, ir toks neatitikimas gali sukelti painiavą, kurias atsakomybės nuostatas reikėtų taikyti, nes manoma, kad šios direktyvos redakcijoje nėra visiškai aišku, ar jos nuostatos taikomos taršos padarytai žalai, ar taikoma kitokiai žalai, padarytai trečiosioms šalims;

7.9

pritaria Komisijai, kad sukūrus privalomo draudimo sistemą būtų lengviau spręsti reikalavimų neatitinkančių laivų problemą;

7.10

prašo, kad draudimo poliso, kuris visuomet turi būti laive, redakcijoje būtų aiškiai nurodyta, jog padengiama žala, padaryta prieglobsčio vietoms;

—

užtikrintų, kad frachtuotojai nenaudotų reikalavimų neatitinkančius laivus.

—

frachtuotojo komercinė nauda, gauta naudojant reikalavimų neatitinkantį laivą už mažesnį frachtą, būtų prarasta dėl didesnės finansinės garantijos sąnaudų, nes naudojant reikalavimų neatitinkantį laivą rizika būtų didesnė.

—

frachtuotojui neapsimokėtų naudoti reikalavimų neatitinkančius laivus ir jiems būtų siūloma pervežti mažiau krovinių.

—

dėl to paskata eksploatuoti, frachtuoti ir naudoti reikalavimų neatitinkantį laivą sumažėtų, o tokių laivų savininkai būtų priversti laivą parengti, įgulą sukomplektuoti ir eksploatuoti visapusiškai laikydamiesi tarptautinių taisyklių arba atiduoti jį į metalo laužą.