18.8.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 195/80

1.1

EESRK visapusiškai remia šį pasiūlymą priimti direktyvą, kuria siekiama pagerinti vidaus rinkos veikimą ir tuo pačiu skatinti aplinkos tvarumą.

1.2

EESRK ypač pritaria tam, kad pirmą kartą yra naudojamasi trečiuoju ramsčiu (fiskalinėmis priemonėmis) išmetamo anglies dvideginio (CO2) kiekiui mažinti.

1.3

EESRK taip pat sutinka su Europos Komisijos vertinimu dėl galimos pasiūlymo naudos laisvam piliečių judėjimui ir automobilių pramonei.

1.4

EESRK pripažįsta, kad, atsižvelgiant į tai, jog pasiūlymas yra susijęs su mokesčių klausimais, kuriuos pirmiausia reguliuoja valstybės narės, Europos Komisija negalėtų taikyti subsidiarumo principo plačiau ar labiau įtikinamai nei tai buvo padaryta šiame pasiūlyme.

1.5

Tačiau pasiūlyme nėra paminėta nemažai aspektų, galinčių kelti sunkumų perkeliant direktyvą į nacionalinę teisę ir dėl to jos taikymas valstybėse narėse gali skirtis. Šiai rizikai sumažinti Komisija turės laiku išspręsti kai kuriuos techninius klausimus, kurie nėra išaiškinti pasiūlyme.

1.6

Pritardamas direktyvos projekto tikslams, EESRK mano, kad juos pasiekti bus įmanoma tik tuomet, kai valstybės narės suderins savo direktyvos gairių ir rekomendacijų aiškinimą. Kitaip iškyla grėsmė, kad bendrosios rinkos susiskaldymas ne sumažės, kaip to siekia direktyva, o priešingai, išaugs.

1.7

Todėl EESRK ragina Europos Komisiją ne vien atidžiai stebėti direktyvos įgyvendinimo nuostatas, kaip ji paprastai daro, bet ir kartu su valstybėmis narėmis atlikti tęstinį palyginimą, kad naujoji automobilių apmokestinimo sistema būtų įgyvendinta koordinuotai.

1.8

EESRK taip pat yra įsitikinęs, kad, žengus šį pirmą svarbų žingsnį, tolesnės pažangos artimiausiu metu bus galima pasiekti kuriant apmokestinimo sistemą, kurios pagrindas pirmiausiai, ar net išimtinai, yra automobilio naudojimas, o ne įsigijimas ar jo turėjimas. Tik tuomet EESRK ryžtingai remiamas principas „teršėjas moka“ bus praktiškai įgyvendintas.

1.9

Galiausiai, EESRK turi dar kartą pabrėžti būtinybę taikyti integruotą požiūrį aplinkos apsaugos tvarumui stiprinti kelių transporto srityje. Kartu su apmokestinimu, kuris, be abejonės, yra svarbi priemonė, turi būti modernizuojama infrastruktūra, skatinamas viešasis transportas ir ypač veiksminga vartotojų švietimo kampanija, kurios tikslas būtų labiau informacija pagrįstas ir aplinkai palankus vartotojų pasirinkimas. Pavyzdžiui, šiuo požiūriu Europos komisijai nederėtų raginti valstybes nares sulyginti dyzelinių degalų ir benzino mokesčius neatsižvelgiant į tai, kad dyzeliniais degalais varomi automobiliai išmeta mažiau CO2 palyginti su benzinu varomais automobiliais.

2.1.1

Europos Komisija apibrėžia automobilių pramonę kaip vieną iš Europos ekonomikos variklių, sukuriantį 7,5 proc. gamybos pramonės pridėtinės vertės ir 3 proc. BVP. Automobilių pramonė taip pat įneša 35 milijardus eurų į prekybos balansą, ir ne mažiau svarbu yra tai, kad, tiesiogiai sukurdama 2 milijonus darbo vietų, o netiesiogiai – 10 milijonų, ji atlieka svarbų vaidmenį užimtumo srityje.

2.1.2

Todėl automobilių pirkimas ir naudojimas yra vienas pagrindinių valstybių narių pajamų šaltinių, duodantis joms3 milijardų eurų, t.y. 8 proc. 15-os ES valstybių bendrojo mokestinio pelno (1).

2.1.3

Šios milžiniškos sumos iš esmės gaunamos iš trijų specialių mokesčių: registracijos mokesčio (RM), metinio naudotojo mokesčio (MNM) ir degalų mokesčių. Be to, kiekviena valstybė narė šioje srityje vykdo savo mokesčių politiką, kuri lemia 25 skirtingas mokesčių sistemas, o tai labai prieštarauja suartėjimo tikslui - vienai iš tinkamo bendrosios rinkos veikimo prielaidų.

2.1.4

16-oje valstybių narių (2) šiuo metu taikomas automobilių registracijos mokestis, o 18-oje (3) – MNM. Įvairiose šalyse skaičiavimo kriterijai ir mokestinė bazė, ypač registracijos mokesčio, labai skiriasi. Pavyzdžiui, mokestis už 2 000 cc automobilį svyruoja nuo 1 proc. automobilio vertės Italijoje iki daugiau nei 170 proc. Danijoje. MNM dydis gali būti nuo 30 eurų iki 500 eurų už automobilį.

2.1.5

Atsižvelgdama į tai, Europos Komisija jau 2002 m. parengė komunikatą Tarybai ir Europos Parlamentui dėl automobilių mokesčių (4). Komunikate buvo išdėstyta dabartinių sistemų persvarstymo siekiant suderinti nacionalinius teisės aktus ir įtraukti aplinkos tikslus strategija.

2.1.6

Po tolesnių konsultacijų su Taryba ir Europos Parlamentu, automobilių pramone ir kitais suinteresuotais subjektais, Komisija gali pateikti ši pasiūlymą priimti direktyvą.

3.1

Reikia pabrėžti, kad Komisijos pasiūlyme nėra aptariami PVM ir degalų mokesčiai; jis yra labiau susijęs su mokesčių normų pertvarkymu, o ne su jų derinimu,, išskyrus pajamų sumą.

3.2

Pasiūlymas parengtas remiantis trimis pagrindiniais veiksniais:

3.2.1

Registracijos mokesčių panaikinimas

Jis turi būti įgyvendinamas palaipsniui visiškai šiuos mokesčius panaikinant po 10-ies metų, t.y. 2016 m. Šis laipsniškas metodas suteiks šiuo metu RM mokesčius taikančioms valstybėms narėms pakankamą pereinamąjį laikotarpį, kad jos galėtų imtis priemonių pajamų mažėjimui kompensuoti, pvz., perkeldamos mokesčių naštą MNM.

3.2.2

RM ir MNM kompensavimo sistemos įsteigimas

3.2.2.1

Pagal direktyvą įvedama naujoji sistema būtų taikoma tiems lengviesiems automobiliams, kurie buvo įregistruoti valstybėje narėje ir vėliau buvo eksportuoti ar visam laikui pergabenti į kitą valstybę narę ar į ES nepriklausančią šalį.

3.2.2.2

Šia priemone siekiama dviejų tikslų: išvengti dvigubo apmokestinimo RM, kuris jau buvo surinktas perkant automobilį, ir užtikrinti, kad MNM būtų mokamas atsižvelgiant į automobilio naudojimą valstybėje narėje.

3.2.2.3

Registracijos mokesčio dalis, kuri turi būti grąžinta, yra tiesiogiai susijusi su automobilio likutine verte ir yra lygi registracijos mokesčio likučio sumai, įtrauktai į automobilio likutinę vertę.

3.2.2.4

Valstybėms narėms paliekama teisė apsispręsti dėl automobilio likutinės vertės apskaičiavimo metodo gražinant RM tik tuo atveju, jei priimti kriterijai yra skaidrūs ir objektyvūs. Automobilio savininkui turi būti suteikiama galimybė kreipiantis į nepriklausomą instituciją ginčyti valstybės narės sprendimą dėl šio mokesčio grąžinimo.

3.2.2.5

Direktyvos projekte patvirtinama, kad metinis naudotojo mokestis, kurį, turint omenyje 18-os valstybių narių priimtus kriterijus, būtų teisingiau vadinti nuosavybės mokesčiu, gali būti taikomas automobiliui tik toje valstybėje narėje, kurioje jis yra įregistruotas. Automobilio registracijos valstybe nare laikoma ta valstybė narė, kurioje automobilis yra nuolatos naudojamas, nes ji yra automobilio savininko įprastinė gyvenamoji vieta arba jis buvo joje naudojamas ilgiau kaip 185 dienas per bet kuriuos dvylika mėnesių. Iš to išplaukia, kad, perkėlus automobilį į kitą valstybę, įskaitant ir ne ES šalį, visam laikui, savininkui turi būti grąžintas MNM likutis, apskaičiuojamas pro rata temporis pagrindu.

3.2.3

RM ir MNM mokesčio bazės pertvarkymas siekiant, kad visa mokesčio suma ar jos dalis būtų apskaičiuojama atsižvelgiant į išmetamą CO2 kiekį.

3.2.3.1

Direktyvos pasiūlyme pristatoma sistema MNM ir RM nustatyti (pereinamajam laikotarpiui), kuri taip pat vis labiau remiasi išmetamo anglies dvideginio kiekiu.

3.2.3.2

Ji turėtų būti įvesta palaipsniui: iki 2008 m. ne mažiau kaip 25 proc. visų pajamų, gaunamų iš MNM ir RM, turi būti surenkama mokesčio bazėse atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį, o iki 2010 m. ne mažiau kaip 50 proc. visų pajamų, gaunamų iš MNM ir RM, turi būti surenkama mokesčio bazėse atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį.

4.1

Visų pirma, EESRK palankiai vertina Europos Komisijos ryžtą siekti dvejopo tikslo: gerinti bendrosios rinkos veikimą ir apmokestinimu suteikti postūmį išmetamo CO2 kiekio mažinimo strategijai. Šiuo klausimu reikia pabrėžti, kad pirmą kartą direktyvoje yra naudojamasi trečiuoju (fiskaliniu) ramsčių, nustatytu Bendrijos lengvųjų automobilių išmetamo anglies dvideginio kiekio mažinimo ir taupaus degalų naudojimo skatinimo strategijoje (5).

4.2

EESRK taip pat teigiamai vertina naudą, kurią pasiūlymas turėtų duoti tiek vartotojams (6), tiek Europos automobilių pramonei.

Pasiūlymo tikslai yra visiškai priimtini, kadangi siekiama:

4.2.1

mažinti, jei ne panaikinti, laisvo ES piliečių judėjimo kliūtis labai mažinant administracinių procedūrų, taikomų automobilių eksportui ir gabenimui į kitą valstybę narę, kainą ir trukmę;

4.2.2

konkurencingesnės automobilių pramonės labiau integruotoje vidaus rinkoje. Rinkos susiskaldymas mokesčių atžvilgiu šiuo metu turi didelę įtaką galutinėms automobilių kainoms ir verčia automobilių gamintojus gaminti ir prekiauti skirtingais to paties modelio variantais įvairiose valstybėse narėse vien dėl su mokesčiais susijusių priežasčių. Tai reiškia, kad jie negali pasinaudoti tikrosios vidaus rinkos teikiamais masto ekonomijos privalumais; taigi naudos negauna ir vartotojai. Be to, dideli registracijos mokesčiai paprastai turi neigiamos įtakos sprendimui įsigyti naują automobilį ir lėtina automobilių parko atsinaujinimą įsigyjant mažiau teršiančius ir saugesnius automobilius;

4.2.3

geresnio aplinkos apsaugos tvarumo, kadangi automobiliai yra vienas iš pagrindinių CO2 išmetimo į atmosferą šaltinių. Šiuo klausimu reikia pabrėžti, kad du pasiūlyme nustatyti terminai dėl RM ir MNM bazių pertvarkymo įtraukiant į jas išmetamo anglies dvideginio veiksnį, yra ne atsitiktiniai, bet tam tikra prasme „simboliški“: 2008 m. prasideda Kioto protokole numatytų įsipareigojimų vykdymas, ir Taryba ir Europos Parlamentas tikisi, kad iki 2010 m. naujų automobilių išmetamo CO2 lygis bus žemesnis nei 120 g/km.

4.3

EESRK taip pat yra įsitikinęs, kad direktyvos tikslus bus galima įgyvendinti tik tuo atveju, jei valstybės narės teisingai aiškins jos gaires ir rekomendacijas, be nukrypimų, kurie galėtų padidinti esamą rinkos susiskaldymą, ar, juo labiau, automobilių savininkų mokesčių naštą.

4.4

Apmokestinimas yra itin opus klausimas, priklausantis valstybių narių kompetencijai, kuriam Europos Komisija negalėtų pritaikyti subsidiarumo principo plačiau arba labiau įtikinamai, negu ji tai padarė šiame pasiūlyme.

4.5

Pavyzdžiui, pasiūlyme nustatomas struktūrinis apmokestinimo pakeitimas, kurio poveikis pajamoms yra neutralus, t.y., bendra mokesčių suma nepadidėja. Tai reiškia, kad RM naikinimo nulemtą iš mokesčių gaunamų pajamų mažėjimą bus galima kompensuoti lygiagrečiu pajamų iš MNM didinimu ir, jeigu būtina, kitomis fiskalinėmis priemonėmis pagal direktyvą dėl Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūros (7).

4.6

Tiesioginis automobilių mokesčių ir CO2 susiejimas tėra vienas, tačiau svarbus aspektas, kurį reikėtų įtraukti į bendrą anglies dvideginio mažinimo strategiją. Strategija turi būti kuriama remiantis holistiniu požiūriu į problemą užtikrinant jos nuoseklumą su kitomis Bendrijos politikos kryptimis.

4.7

Atsižvelgdamas į visa tai, EESRK rekomenduoja, kad, be įprastų nacionalinio direktyvos įgyvendinimo nuostatų ir jų atitikties pačiai direktyvai stebėjimo, Europos Komisija skatintų keitimąsi informacija valstybėse narėse ir tarp jų ir stebėtų dažniau negu kas penkerius metus, nustatytus tvarkaraštyje direktyvos taikymo ataskaitai pateikti.

5.1

EESRK nuomone, tam tikri pasiūlymo aspektai gali kelti sunkumų perkeliant direktyvą į nacionalinę teisę ir nulemti skirtingo taikymo įvairiose valstybėse narėse riziką. Konkrečiau kalbant, turimi omenyje šie aspektai:

5.1.1

Progresyvūs apmokestinimo pakeitimai turi būti įvedami subalansuotai siekiant užtikrinti kad piliečiai, įsigiję automobilį, kuriam buvo taikomas RM, nepatirtų žalos dėl staigaus ir didelio MNM augimo.

5.1.2

CO2 veiksnio naudojimas apmokestinant turėtų būti koordinuotai taikomas visose valstybėse narėse, kad dar labiau nesuskaldytų rinkos.

5.2

Šiomis sąlygomis Komisija turėtų kuo greičiau pasiūlyti valstybėms narėms dviejų problemų, galinčių atsirasti tuo atveju, jeigu būtų priimta ši direktyvos redakcija, sprendimus.

5.2.1

Pirmoji problema yra susijusi su automobiliais, įregistruotais iki 2001 m. sausio mėn., dėl šių priežasčių:

5.2.2

Antroji problema iškyla toms valstybėms narėms, kuriose MNM šiuo metu yra skaičiuojamas remiantis kilovatais išreikštu variklio galingumu. Tokia sistema užtikrintų progresyvesnius kriterijus negu mokestis, kuris remiasi vien CO2 veiksniu. Šiose šalyse tik išmetamu CO2 kiekiu pagrįstas MNM nulemtų didesnę rinkliavą už mažus automobilius ir staigų rinkliavų mažėjimą už didesnius, galingesnius ir todėl labiau teršiančius automobilius, o tai prieštarautų siekiamam tikslui. Todėl jau dabar reikia pateikti šios sistemos taisymo variantus.

5.3

Ypatingai svarbu, kad kalbant apie mokesčių, susietų su išmetamu CO2 kiekiu, dalį valstybės narės nustatytų aiškų, tiesioginį ir skaidrų surenkamo mokesčio ryšį su kiekvieno automobilio išmetamo CO2 kiekiu. Taip būtų siekiama išvengti skirtingų techninių parametrų, pvz., variklio tūrio, dydžio, kt., kurie sukuria tolesnius skirtumus, iškreipiančius rinką.

5.4

Direktyvos perkėlimas turi būti neutralus ir technologijų požiūriu atsižvelgiant vien į automobilio išmetamo CO2 kiekį ir neteikiant pirmenybės kuriai nors technologijai. Taip galėtų atsitikti, jei, pavyzdžiui, naujosios taisyklės nebūtų palankios automobiliams su dyzeliniais varikliais, o ši technologija suteikia Europai pranašumą konkuruojant su ne Europos gamintojais. Todėl kelia nuostabą tai, kad Europos Komisija ragina valstybes nares sulyginti dyzelinių degalų ir benzino mokesčius neatsižvelgdama į tai, kad dyzeliniais degalais varomi automobiliai išmeta mažiau CO2 palyginti su benzinu varomais automobiliais.