27.7.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 225/150

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ricorda che la politica europea dei trasporti deve favorire l'accessibilità di tutte le regioni dell'UE al mercato interno e il loro sviluppo sostenibile, oltre che la coesione economica, sociale e territoriale del continente europeo;

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condivide l'impostazione normativa proposta dalla Commissione europea di un doppio strato della rete dei trasporti, incentrata su 10 corridoi e 30 progetti prioritari;

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appoggia la priorità data all'interoperabilità e all'intermodalità, oltre che ai collegamenti mancanti e alle strozzature;

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è favorevole all'intensificazione degli sforzi a favore sia del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle acque interne e al mare, che della gestione intelligente del traffico;

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sottolinea che la Commissione europea deve avere ampie competenze in materia di gestione e decisione nei progetti TEN-T e chiede un rafforzamento dei poteri del coordinatore europeo;

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insiste sulle competenze degli enti locali e regionali a livello sia decisionale che di pianificazione e di finanziamento;

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chiede di rendere la presenza degli enti locali e regionali obbligatoria nelle piattaforme di corridoio e raccomanda che tra l'Unione europea, ogni singolo Stato membro e le regioni interessate vengano stipulati «contratti programmatici»;

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sostiene il principio del finanziamento della rete centrale attraverso il meccanismo per collegare l'Europa e auspica la creazione di nuove fonti di finanziamento europee come i bond europei;

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auspica l'introduzione di una fiscalità europea dei trasporti basata sul criterio dell'internalizzazione dei costi esterni dei modi di trasporto più inquinanti.

Relatore

Bernard SOULAGE (FR/PSE), vicepresidente del consiglio regionale della regione Rodano-Alpi

Testo di riferimento

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti

COM(2011) 650 final

1.

accoglie favorevolmente la volontà della Commissione europea di accelerare la diffusione della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il cui bilancio, a 20 anni dall'introduzione, appare oggi ridimensionato rispetto agli obiettivi ambiziosi ed essenziali che si era prefissata;

2.

condivide gli obiettivi della politica europea dei trasporti e la funzione attribuita alla TEN-T, che mirano in particolare a favorire:

3.

condivide l'analisi della Commissione europea secondo la quale, malgrado gli importanti progressi realizzati nella creazione di una rete transeuropea dei trasporti, a tutt'oggi le infrastrutture dei trasporti sono ancora eccessivamente frammentate, sia dal punto di vista geografico che tra le diverse modalità di trasporto; questo problema è ancor più grave nei territori caratterizzati da ostacoli fisici come le isole, le regioni di montagna o quelle periferiche;

4.

ritiene che la politica dei trasporti proposta dovrebbe integrare più esplicitamente gli obiettivi più generali fissati in seno all'Unione europea nel quadro della strategia Europa 2020 e promuovere il rafforzamento della coesione sociale e territoriale in tutta l'Unione europea;

5.

condivide l'approccio adottato dalla Commissione europea, che è al tempo stesso proattivo, multimodale e pragmatico, ed è basato su una programmazione degli investimenti, la quale prevede un'impostazione a doppio strato della rete dei trasporti, consistente in:

6.

auspica che gli enti locali e regionali possano partecipare a pieno titolo alla preparazione e attuazione dei progetti d'azione adottati nel quadro della programmazione TEN-T;

7.

si interroga sulle risorse finanziarie che potranno essere effettivamente erogate per la realizzazione degli investimenti decisi, in considerazione dei pesanti vincoli di bilancio che gravano attualmente sulle finanze pubbliche degli Stati membri e degli enti locali e regionali, in modo da rafforzare la coesione e lo sviluppo dell'intero territorio europeo.

8.

esprime soddisfazione per la scelta della Commissione di proporre un regolamento, che ha efficacia diretta. Questa opzione sembra essere:

9.

approva la priorità attribuita all'interoperabilità nel nuovo quadro normativo, che offre una concreta possibilità di integrazione del sistema di trasporto europeo, promuovendo l'attuazione di procedure e di norme comuni all'insieme degli attori europei. Inoltre, auspica di attribuire una funzione chiave all'intermodalità nella realizzazione di qualsiasi infrastruttura di trasporto, sia di merci che di passeggeri (art. 34), allo scopo di facilitare il più possibile la continuità dei flussi e la concretizzazione della nozione di «catena di trasporto». I miglioramenti possibili sono numerosi, sia per i viaggiatori, in termini di bigliettazione integrata, leggibilità degli orari e compatibilità delle coincidenze, sia per le merci, in termini di affidabilità e qualità del servizio.

10.

sostiene la Commissione europea nella scelta e nella volontà di realizzare la rete TEN-T, assicurando il completamento delle attuali priorità: 30 progetti prioritari e le priorità orizzontali che mirano a sviluppare strumenti di gestione dei traffici a favore dell'interoperabilità; chiede inoltre alla Commissione europea, per i progetti precedentemente dichiarati prioritari, di considerare attentamente i lavori già svolti sul campo per assicurare la continuità dell'intervento europeo;

11.

esprime soddisfazione per il fatto che i progetti infrastrutturali si basano sulle reti esistenti cercando altresì di migliorarle e di interconnetterle (art. 7). I progetti adottati possono quindi prevedere la creazione di nuove infrastrutture di trasporto, ma anche la manutenzione, il ripristino o l'aggiornamento delle infrastrutture esistenti, oltre a promuovere l'impiego più razionale possibile delle risorse;

12.

esprime apprezzamento per il fatto che i progetti adottati a titolo della rete TEN-T sulla base del principio di interesse comune (art. 7):

13.

accoglie con favore le azioni trasversali realizzate a favore della gestione intelligente del traffico, attraverso la promozione dei sistemi ERTMS (European Rail Traffic Management System) per il trasporto ferroviario, SESAR (Single European Sky ATM Research) per il trasporto aereo, RIS (River Information Services) per la navigazione fluviale, STI (Sistemi di trasporto intelligenti) per il trasporto stradale e Galileo, il sistema europeo di navigazione satellitare, allo scopo di promuovere l'interoperabilità, condizione essenziale per la realizzazione di un vasto mercato unico dei trasporti europei;

14.

resta favorevole all'idea di una «cintura blu» e dubita dell'importanza effettivamente attribuita dalla Commissione al principio delle «autostrade del mare» (art. 25), a causa del ruolo minore che svolgono in seno ai dieci corridoi; ritiene inoltre che il trasporto marittimo non sia tenuto adeguatamente in considerazione nei progetti di orientamento della Commissione europea;

15.

si interroga sull'effettiva volontà della Commissione e degli Stati membri di cambiare la situazione della domanda di mobilità piuttosto che seguire costantemente la crescita della domanda di mobilità.

16.

sostiene il principio secondo il quale questa rete deve assumere la funzione di «sistema circolatorio» del mercato unico, permettendo lo spostamento senza ostacoli delle persone e delle merci in tutta l'Unione, per fare in modo che la maggior parte delle imprese e dei cittadini non si trovi a più di 30 minuti di distanza dalla rete globale nel 2050;

17.

incoraggia gli sforzi consentiti a favore del trasporto ferroviario; vi sono diverse argomentazioni economiche, finanziarie ed ecologiche a favore di questa priorità;

18.

si interroga sull'efficacia della copertura di tutto il territorio dell'Unione europea nel rispetto del principio di coesione territoriale e sulla possibilità aperta dalla realizzazione della rete globale di divenire uno strumento di riferimento per l'assetto del territorio a livello europeo;

19.

ricorda che il mantenimento della rete globale costituisce per le regioni periferiche prive di progetti prioritari l'unica opportunità di beneficiare dei servizi delle infrastrutture di trasporto finanziati dall'Unione europea, e garantisce quindi l'accessibilità a tutte le regioni;

20.

suggerisce di impegnarsi nel miglioramento dei collegamenti di trasporto verso e all'interno delle regioni insulari, ultraperiferiche o montane.

21.

sostiene l'iniziativa della Commissione relativa all'imminente realizzazione (entro e non oltre il 2030) di una rete strategica che presenta il più elevato valore aggiunto europeo, soprattutto in termini di obiettivi di crescita e occupazione previsti dalla strategia Europa 2020: per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva;

22.

accoglie con favore l'importanza accordata alla nozione di «corridoi multimodali», in quanto strumenti volti a facilitare una realizzazione coordinata della rete centrale secondo i principi dell'integrazione modale, dell'interoperabilità, nonché di una gestione coordinata ed efficace sotto il profilo delle risorse (art. 48); si rammarica dello scarso ruolo accordato alle autostrade del mare nell'ambito dei corridoi proposti;

23.

sostiene la scelta della Commissione dei dieci corridoi che rappresentano le vie prioritarie della rete centrale, nonché la metodologia adottata per definire tale rete; condivide inoltre la decisione della Commissione di concentrare il finanziamento sui progetti transfrontalieri che presentano un elevato valore aggiunto europeo, almeno per il periodo 2014-2020;

24.

approva il principio di affidare la responsabilità di ciascun corridoio a un coordinatore europeo (art. 51) che agisce in nome e per conto della Commissione, allo scopo di far prevalere l'interesse comunitario, orientando le azioni programmate in modo da rispettare le scadenze e i finanziamenti previsti, e informando in merito ai progressi ottenuti e alle eventuali difficoltà incontrate, nel rispetto del principio di consultazione dell'insieme delle parti interessante;

25.

esprime apprezzamento per l'importanza accordata ai «nodi della rete centrale» (art. 47) in un'ottica di intermodalità; tuttavia si propone di precisare e di fornire una definizione più ampia della nozione di «nodo urbano», allo scopo di integrare le aree logistiche e portuali afferenti (art. 3, lettera (o));

26.

ritiene tuttavia che la rete centrale dovrà non solo integrare meglio i porti importanti per le esportazioni e le importazioni degli Stati membri che si trovano però al di fuori dei corridoi, ma anche sviluppare le infrastrutture al servizio dei collegamenti con i paesi terzi – in particolare i paesi in via di adesione – migliorando le sinergie terrestri con le autostrade del mare.

27.

è favorevole all'intensificazione degli sforzi a favore del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle acque interne e al mare;

28.

ritiene che gli enti locali e regionali debbano sostenere, di concerto con l'Unione europea, i modi di trasporto collettivi in generale e i trasporti pubblici in particolare, definendo altresì veri e propri piani di mobilità urbana intesi a decongestionare i centri urbani;

29.

è inoltre dell'avviso che una gestione indipendente del trasporto di passeggeri e del trasporto di merci, che hanno esigenze diverse, renderà possibile un funzionamento più efficace di entrambi i modi di trasporto;

30.

condivide le misure a favore di una gestione intelligente del traffico (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, STI) essenziali per assicurare un sistema di trasporto europeo integrato.

31.

sottolinea che la Commissione europea deve avere ampie competenze in materia di gestione e decisione nei progetti TEN-T, in quanto è la sola a poter garantire, di concerto con le altre istituzioni e organismi europei, il valore aggiunto europeo e la coerenza tra tutti i progetti nell'insieme del continente europeo, allo scopo di creare una rete veramente europea, che non si limiti alla sola interconnessione delle infrastrutture nazionali;

32.

osserva che il regolamento è conforme al principio di sussidiarietà e accorda all'Unione la possibilità di adottare le misure adeguate al fine di realizzare ciò che non può essere fatto in maniera soddisfacente ai livelli nazionale e infranazionale;

33.

approva il dispositivo di monitoraggio delle azioni intraprese da ciascuno Stato a titolo della rete TEN-T, che permette alla Commissione di essere costantemente informata dagli Stati membri sull'evoluzione dell'attuazione dei progetti di interesse comune e degli investimenti consentiti a tale scopo, e la pubblicazione, ogni due anni, da parte della Commissione di una relazione di avanzamento, che viene presentata all'insieme degli organi comunitari competenti. Approva altresì la possibilità accordata alla Commissione di adottare atti delegati per tener conto delle possibili modifiche derivanti dalle soglie quantitative (art. 54);

34.

vede come un'innovazione positiva il principio di governance adottato per i corridoi (art. 52), la cui responsabilità viene affidata a un «coordinatore europeo», nonché le modalità di designazione di quest'ultimo (art. 51, par. 2), l'elenco delle sue funzioni (art. 51, par. 5), e la possibilità accordata alla Commissione di adottare decisioni di esecuzione per il corridoio della rete centrale (art. 53, par. 3);

35.

chiede, tuttavia, al fine di assicurare il corretto sviluppo dei progetti inclusi nel corridoio, un rafforzamento dei poteri del coordinatore europeo , che deve poter non solo esercitare una mediazione in caso di conflitto, ma anche informare la Commissione e il Parlamento se ritiene che vi siano difficoltà che impediscono il corretto svolgimento di un progetto (art. 51, par. 5, lettera (b));

36.

accoglie favorevolmente la creazione di piattaforme di corridoio e il loro compito di definire gli obiettivi generali e di preparare e monitorare le misure di sviluppo del corridoio (art. 52), ma si meraviglia dell'assenza degli enti locali e regionali nella governance dei corridoi della rete centrale (art. 52) e raccomanda di rendere la loro presenza obbligatoria nelle piattaforme di corridoio. Questa proposta si spiega con le ampie responsabilità conferite alla piattaforma di corridoio e con le competenze e le funzioni stesse degli enti locali e regionali, in quanto attori chiave della politica dei trasporti, cofinanziatori spesso importanti e depositari di una legittimità democratica in grado di contribuire a garantire l'attuazione dei progetti;

37.

insiste sulla necessità di includere le città e le regioni nella definizione delle reti transeuropee di trasporto e delle relative priorità, in modo da tenere conto della situazione particolare di ciascuna regione; sottolinea inoltre come i livelli locale e regionale debbano contribuire alle iniziative previste per i trasporti, a livello sia decisionale che di pianificazione e di finanziamento, per assicurare in particolare il coordinamento con i piani di assetto locali e regionali;

38.

si interroga sul ruolo attribuito alla concertazione con le regioni interessate nella definizione dei progetti di corridoio e raccomanda che la concertazione con le parti direttamente interessate a livello regionale figuri tra i compiti delle piattaforme di corridoio e attinga ampiamente alle conoscenze in materia degli enti regionali. Il termine di sei mesi previsto per redigere un piano di sviluppo del corridoio non sembra quindi coerente con l'attuazione di un vero processo di concertazione (art. 53);

39.

auspica che tra l'Unione europea, ogni singolo Stato membro e le regioni interessate, si stipulino dei «contratti programmatici» sul modello dei patti territoriali, che definiscano gli impegni reciproci in materia di finanziamento e di tempi di realizzazione; questi contratti programmatici dovrebbero riguardare non solo le infrastrutture che fanno parte delle TEN-T, ma anche le infrastrutture secondarie che gli Stati e le regioni si impegnerebbero a realizzare per assicurare il buon funzionamento delle reti principali.

40.

è consapevole dell'importanza strategica della rete TEN-T per la vitalità dell'Unione e del notevole sforzo finanziario che implica la sua realizzazione; chiede pertanto il ricorso a un prestito europeo che, andando decisamente oltre la proposta della Commissione europea di creare dei project bond per finanziare le infrastrutture di trasporto dell'UE, permetterebbe di investire ingenti risorse in un sistema europeo di trasporto indispensabile alla competitività del continente, alla realizzazione degli obiettivi della strategia Europa 2020 (soprattutto ambientali) e al rilancio dell'economia europea in questo periodo di crisi;

41.

esprime preoccupazione per il livello di finanziamento che sarà alla fine adottato dal Consiglio e dal Parlamento europeo nel prossimo quadro finanziario pluriennale dell'Unione. Le attuali difficoltà di bilancio non devono sfociare in una rinuncia - in ultima analisi dannosa - alle ambizioni dell'Unione su questi progetti, così strutturanti per il futuro;

42.

ricorda come questi ingenti investimenti nella TEN-T necessitino di una forte e costante volontà politica al più alto livello;

43.

ribadisce la necessità di orientare le priorità finanziarie verso i collegamenti mancanti (soprattutto transfrontalieri) e le strozzature;

44.

esprime apprezzamento per il livello di cofinanziamento europeo che prevede di norma tassi di finanziamento di un massimo del 20 % per i lavori, del 40 % per i progetti transfrontalieri riguardanti i collegamenti ferroviari e di navigazione interna, del 50 % per il cofinanziamento di studi, e fino al 50 % per gli STI e per gli Stati membri in fase di transizione;

45.

ricorda la partecipazione importante di numerosi enti locali e regionali ai finanziamenti delle TEN-T, a complemento di quelli degli Stati membri e dell'Unione europea, che giustifica pienamente il loro coinvolgimento attivo nell'elaborazione e nell'attuazione dei progetti infrastrutturali;

46.

per la realizzazione di progetti di più grandi dimensioni, considera necessaria la contrattualizzazione dei contributi europei nel quadro di piani generali di finanziamento; allo stato attuale ciò non è possibile poiché le modalità di assegnazione delle sovvenzioni europee sono limitate a un periodo di bilancio di sette anni (ossia inferiore alla durata di realizzazione dei progetti maggiori);

47.

sostiene il principio del finanziamento della rete centrale mediante un fondo per le infrastrutture e quello della rete globale tramite altre risorse nazionali e regionali compreso il FESR; ricorda tuttavia che la politica di coesione persegue obiettivi che le sono propri e che il finanziamento della rete di trasporto globale, nel quadro di strategie di sviluppo integrate definite a livello regionale, non potrebbe in alcun caso condurre a una settorializzazione della politica di coesione;

48.

si chiede quale potrebbe essere l'impatto di questo regolamento sugli enti regionali e locali, e più in particolare sul loro contributo al co-finanziamento delle infrastrutture delle TEN-T. Questo impatto andrà precisato e valutato caso per caso.

49.

sostiene il principio del ricorso a nuove fonti di finanziamento al fine di accelerare la realizzazione delle azioni a favore della TEN-T, diversificare i rischi e attirare maggiormente gli investimenti privati; tuttavia ricorda che queste nuove fonti di finanziamento potenziali non devono in alcun modo sostituire i finanziamenti tradizionali dell'Unione, bensì integrarli;

50.

è in parte favorevole allo sviluppo di partenariati pubblico/privati (PPP), purché essi abbiano il merito di favorire la trasparenza del finanziamento e di aiutare gli attori a rispettare le scadenze per la realizzazione delle infrastrutture; ricorda tuttavia che i PPP non rappresentano la soluzione a tutti i problemi e insiste sulla necessità di vigilare sulla questione della proprietà delle infrastrutture nel quadro di un'iniziativa di PPP;

51.

si esprime a favore della rapida attuazione, a livello di Unione, di una fiscalità dei trasporti basata sul principio dell'internalizzazione dei costi esterni dei modi di trasporto più inquinanti, attraverso una tassazione armonizzata il cui gettito sia successivamente destinato alla realizzazione di infrastrutture di trasporto più sostenibili (in particolare l'Eurobollo);

52.

invita a non sottovalutare il ruolo della Banca europea per gli investimenti che eroga ogni anno circa 10 miliardi di euro per il finanziamento di progetti legati ai trasporti e che resta una solida fonte di investimento per i progetti più complessi;

53.

sostiene il nuovo strumento di finanziamento dell'Unione denominato meccanismo per collegare l'Europa , che finanzierà le infrastrutture prioritarie dell'UE soprattutto nel settore dei trasporti, dell'energia e della banda larga digitale, e esprime apprezzamento per il suo forte effetto leva.