18.8.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 195/26

1.1

Più del 75 % della popolazione dell'Unione europea vive in aree urbane. Il trasporto urbano rappresenta pertanto una percentuale molto importante del settore dei trasporti nel suo complesso, influendo sia sui parametri di qualità dell'aria (monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto, particolato, precursori dell'ozono) e dunque sull'inquinamento locale, come pure sul cambiamento climatico (emissioni di CO2).

1.2

Diverse azioni legislative e di ricerca si sono susseguite nel corso degli ultimi anni sia in ambito europeo che in quello della cooperazione internazionale: migliorare l'efficienza energetica, ridurre le emissioni di inquinanti oltre che la dipendenza dal petrolio, sono gli obiettivi principali perseguiti.

1.3

Grazie alle norme che disciplinano le emissioni dei veicoli, note come norme «Euro», negli ultimi 25 anni le emissioni degli inquinanti dovuti al traffico veicolare sono state drasticamente ridotte.

1.4

Inoltre, grazie a modelli come il CAFE (Clean Air for Europe — Aria pulita per l'Europa, 2005), si è potuto preventivare un'ulteriore diminuzione del 5 % nei livelli di inquinamento per il 2020.

1.5

La direttiva in esame mira alla promozione di un ambiente urbano sostenibile: la proposta prevede la creazione di un parco di veicoli pesanti «puliti», che a fronte di un risparmio energetico producano meno emissioni di inquinanti.

1.6

In particolare, agli enti pubblici viene imposto l'obbligo di attribuire una quota del 25 % degli acquisti annui di mezzi pesanti, con massa superiore a 3,5 t, ai veicoli puliti. La proposta della Commissione prevede, inoltre, la possibilità di una successiva estensione di questo impegno alle altre categorie di veicoli acquistati da enti pubblici.

1.7

A fronte di un investimento iniziale da parte degli enti pubblici, una tempestiva entrata in vigore di questa direttiva favorirebbe un rapido sviluppo e un'ampia diffusione di tecnologie pulite.

1.8

Alle molte amministrazioni comunali che si trovano costrette ad imporre restrizioni alla libera circolazione dei veicoli, la direttiva, se approvata, offrirebbe una soluzione alternativa in grado di raggiungere risultati positivi in termini di impatto ambientale, sociale ed economico.

1.9

Città come Parigi, Montpellier, Francoforte, Helsinki ed altre che hanno investito fondi per disporre di una flotta di veicoli puliti (autobus o camion del servizio di raccolta dei rifiuti a gas naturale), hanno ottenuto risultati importanti e stanno procedendo all'acquisto di ulteriori veicoli per ampliare la flotta disponibile.

1.10

Accelerare i tempi di intervento, diversificando gli sforzi e agendo su diversi piani per ridurre l'impatto ambientale complessivo (norme Euro sul controllo delle emissioni dei veicoli, azioni volte al miglioramento dell'efficienza energetica e alla sicurezza per quel che riguarda l'approvvigionamento e la diversificazione delle fonti energetiche), non può che tradursi in benefici sociali ed avanzamenti tecnologici ed economici.

1.11

Il CESE auspica pertanto che la direttiva possa essere adottata ancora nel corso del 2006, aggiungendosi alle altre azioni già intraprese dalla Comunità europea e a quelle che si stanno delineando e sono in fase di approvazione.

2.1

Il 21 dicembre 2005, la Commissione ha presentato la presente proposta di direttiva sulla promozione di veicoli puliti nel trasporto stradale (1) (base giuridica: articolo 175, paragrafo 1, TCE; procedura di codecisione).

2.2

Gli obiettivi principali della direttiva sono:

2.3

La direttiva prevede che gli enti pubblici siano soggetti all'obbligo di attribuire negli appalti annui di mezzi pesanti (che superino le 3,5 t) una quota minima di veicoli che siano conformi alla norma sulle prestazioni del «veicolo ecologico migliorato». La quota minima individuata è pari al 25 % e riguarda la sostituzione di automezzi pesanti per consentire l'introduzione graduale di criteri ambientali nella procedura di appalto e preparare enti pubblici ed industria ad una possibile estensione di tali requisiti ad altre categorie di veicoli.

2.4

A lungo termine, la direttiva porterà ad un miglioramento delle prestazioni ambientali dell'intera flotta grazie al progresso delle economie di scala, ad una riduzione dei costi e ad una più ampia diffusione delle tecnologie per veicoli ecologici migliorati.

3.1

I mezzi pesanti oggetto della direttiva sono gli automezzi con peso superiore a 3,5 t, come autobus e veicoli utilitari (ad es. camion per la raccolta dei rifiuti).

3.2

Per «veicolo pulito» si intende «veicolo ecologico migliorato» secondo la definizione fornita dalla norma di rendimento europea EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicle) (2), che individua limiti severi nelle emissioni di CO2 e in quelle nocive di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi, particolato e precursori dell'ozono:

3.3

Gli Stati membri sono sempre stati incoraggiati ad introdurre facilitazioni fiscali per quei veicoli che abbiano valori limite di emissioni più severi rispetto alla norma Euro 4 attualmente in vigore (3), al fine di favorire l'ingresso sul mercato di mezzi più puliti ed efficienti.

3.4

Gli enti pubblici cui è rivolta la direttiva sono le autorità statali, regionali o locali, gli organismi di diritto pubblico, le imprese pubbliche e gli operatori vincolati da contratti con enti pubblici per la fornitura di servizi di trasporto.

3.5

L'obbligo di allocare una quota minima degli appalti annuali a veicoli puliti è riferito ad entrambe le operazioni di acquisto e affitto dei mezzi pesanti.

3.6

Promuovere l'uso di veicoli EEV è, inoltre, in linea con la recente proposta di direttiva della Commissione sulla tassazione delle autovetture (4): questa verrebbe, infatti, parzialmente basata sulle emissioni di CO2, per incoraggiare l'acquisto di veicoli più puliti ed efficienti dal punto di vista energetico, quali quelli alimentati a biocarburanti, gas naturale, gas di petrolio liquefatto (GPL), motori elettrici o ibridi.

3.7

L'aumento nel consumo dei biocarburanti viene individuato come uno degli obiettivi del Piano di azione per la biomassa (5), recentemente adottato dalla Commissione e incentivato nella successiva comunicazione sui biocarburanti (6).

3.8

La presente proposta si inserisce quindi in un ampio contesto di azioni intraprese per far fronte al costante aumento di emissioni di gas serra che incidono negativamente sugli obiettivi comunitari connessi al cambiamento climatico, all'incremento dei fenomeni di inquinamento locale dovuti alle emissioni di scarico dei veicoli che influiscono in maniera negativa sulla salute dei cittadini, all'efficienza energetica dei carburanti che ancora determina una forte dipendenza europea dal petrolio.

3.9

Nel Libro verde sull'approvvigionamento energetico (7), i temi connessi alla crescita del settore dei trasporti, agli elevati consumi di energia, così come alle emissioni di CO2 e alla dipendenza dal petrolio vengono analizzati per individuare interventi che possano influenzare la domanda di tecnologie e carburanti alternativi e favorire una generazione di veicoli «puliti», così come ripreso nel Libro bianco (8) sulla politica europea dei trasporti fino al 2010.

3.10

La comunicazione sui carburanti alternativi per il trasporto stradale (9) e la successiva direttiva sulla promozione dei biocarburanti (10), individuano nella diversificazione delle fonti energetiche un sistema efficace per ridurre la dipendenza dal petrolio, le emissioni di CO2 e degli inquinanti locali.

3.11

Nella comunicazione sulla valutazione della strategia dell'UE per lo sviluppo sostenibile (11) vengono trattati gli aspetti connessi al cambiamento climatico: in questa strategia viene esplicitamente proposto lo sviluppo di un mercato di veicoli più puliti, all'interno di un programma di gestione del traffico nelle aree urbane in cui sia prevista la promozione di «eco-innovazioni» e viene espressamente raccomandata l'adozione di autobus «puliti».

3.12

Il Libro verde (12) sull'efficienza energetica propone azioni concrete, tra cui il ricorso ad appalti pubblici per sviluppare un mercato di veicoli meno inquinanti e a maggior efficienza energetica, rispetto a quelli convenzionali.

3.13

Produzione e uso di veicoli più rispettosi dei limiti rispetto agli inquinanti atmosferici rappresentano un fattore fondamentale nel tentativo di raggiungere gli obiettivi posti dalla normativa europea in materia (13).

3.14

Nel contesto della Strategia tematica sulla qualità dell'aria (14), con cui la Commissione si propone di uniformare le direttive vigenti in materia, si sottolinea nuovamente la necessità di raccomandare agli enti pubblici un'implementazione annua che raggiunga un quota minima di veicoli puliti ed energeticamente efficienti.

3.15

Il Parlamento europeo si è espresso a favore di un piano di azione comunitario per migliorare l'efficienza energetica nel settore dei trasporti, sostenendo nello specifico l'importanza di programmi mirati di appalti pubblici per ridurre il prezzo di attrezzature energeticamente efficienti e renderle competitive rispetto alle tecnologie convenzionali (15).

3.16

Il Consiglio europeo ha dato impulso a misure volte all'integrazione della gestione ambientale e dello sviluppo sostenibile nella politica dei trasporti (16).

4.1

L'approvazione della presente proposta di direttiva introdurrebbe una serie di misure obbligatorie relative agli appalti pubblici, misure intese ad accelerare la domanda di mercato per i cosiddetti veicoli puliti. Allo stesso tempo, la proposta promuove l'introduzione di veicoli puliti ed energeticamente efficienti attraverso un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, come raccomandato dagli Stati membri (17).

4.2

L'obbligo d'appalto per i veicoli pesanti che eccedono le 3,5 t, rispetto ad accordi volontari o altri tipi di regolamentazione, presenta vantaggi dal punto di vista del bilancio costi-benefici, sia per quanto riguarda gli aspetti economici di competitività dell'industria europea sia, soprattutto, per quanto concerne l'impatto ambientale.

4.3

Stabilire che la quota da includere negli appalti debba corrispondere al 25 %, significa fare riferimento al 10 % dell'intero mercato e dunque ad una percentuale che permette di incidere sullo sviluppo del mercato dei veicoli puliti e anche di incentivare economie di scala, mantenendo accettabili i costi di investimento.

4.4

Secondo le stime effettuate, il numero di mezzi interessati da questa proposta di direttiva è pari a circa 52 000, di cui 17 000 autobus e 35 000 veicoli commerciali pesanti. Introdurre il 25 % di veicoli puliti corrisponderebbe pertanto a 13 000 mezzi EEV l'anno. La scelta di un settore specifico di sostituzione (autobus, mezzi di raccolta rifiuti o altri) è lasciata agli enti pubblici, che hanno la massima libertà nel determinare le quote specifiche di sostituzione.

4.5

Indire appalti per l'introduzione sistematica di veicoli puliti favorirebbe lo sviluppo dell'industria automobilistica e garantirebbe l'espansione di un solido mercato per i veicoli pesanti in Europa, aumentandone il livello di concorrenza e competitività.

4.6

Parigi, Montpellier e Francoforte, come anche altre città, possiedono già flotte di veicoli puliti, che si apprestano ad ampliare in considerazione dei risultati positivi ottenuti sul piano ambientale e socioeconomico.

4.7

L'introduzione obbligatoria di una percentuale di veicoli EEV nella flotta di mezzi pesanti rappresenta un ulteriore strumento a disposizione delle amministrazioni pubbliche per adempiere gli obblighi imposti dalle direttive comunitarie sulla qualità dell'aria.

4.8

La percentuale di sostituzione suggerita nella proposta di direttiva consentirebbe di ottenere rapidamente i primi risultati in termini di miglioramento della qualità dell'aria (18), rispondendo gli EEV a standard che riducono drasticamente le emissioni di HC, NOX e PM.

4.9

L'uso di veicoli EEV, inoltre, contribuisce a diminuire i consumi di carburante e ad incentivare la ricerca per ottenere risultati sempre più significativi per l'ambiente: promuovere l'uso di carburanti alternativi e studiare tecnologie di trattamento delle emissioni, dall'altra parte, danno un forte impulso alla crescita dell'industria automobilistica.

4.10

Considerando che la vita media dei mezzi pesanti oggetto della proposta in esame è pari a circa 15 anni ed ipotizzando l'entrata in vigore della stessa nel corso del 2006, gli enti pubblici avrebbero tempo fino al 2030 per recuperare l'investimento, compiere progressi a livello tecnologico e migliorare gli standard prestazionali.

4.11

Un impegno rapido e consistente nella promozione dei veicoli puliti avrebbe ricadute benefiche anche a livello sociale: migliorare la qualità dell'aria dei centri urbani significa, tra l'altro, ridurre l'insorgere o il peggioramento di malattie respiratorie, con un conseguente miglioramento del bilancio della sanità pubblica.