(1)

A norma dell’articolo 10 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, gli Stati membri devono elaborare, a livello nazionale o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo («FAB»), obiettivi prestazionali vincolanti per ciascun periodo di riferimento del sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete. Tali obiettivi prestazionali devono essere coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione adottati dalla Commissione per il periodo di riferimento interessato.

(2)

Per far fronte all’impatto della pandemia di COVID-19 sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea, nel regolamento di esecuzione (UE) 2020/1627 della Commissione (3) sono stabilite misure eccezionali per il terzo periodo di riferimento («RP3»), che derogano al regolamento di esecuzione (UE) 2019/317. Su tali basi nella decisione di esecuzione (UE) 2021/891 della Commissione (4) sono definiti gli obiettivi prestazionali rivisti a livello dell’Unione per il terzo periodo di riferimento («RP3»).

(3)

Il Belgio, la Germania, la Francia, il Lussemburgo e i Paesi Bassi hanno adottato congiuntamente a livello di blocco funzionale di spazio aereo dell’Europa centrale («FABEC») un progetto di piano di miglioramento delle prestazioni per l’RP3 («progetto di piano di miglioramento delle prestazioni») che è stata presentato alla Commissione nell’ottobre 2021. A seguito di una valutazione, la Commissione ha concluso nella decisione di esecuzione (UE) 2022/728 (5) che gli obiettivi prestazionali di efficienza economica per la zona tariffaria di rotta Belgio-Lussemburgo («zona tariffaria Belgio-Lussemburgo») contenuti nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni non erano coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione e ha formulato raccomandazioni per la revisione di tali obiettivi prestazionali locali. Anche la Svizzera fa parte del FABEC e rientrava nell’ambito del progetto di piano di miglioramento delle prestazioni del FABEC. In quanto paese terzo cui si applica il sistema di prestazioni e di tariffazione ai sensi dell’accordo sul trasporto aereo tra l’UE e la Svizzera, quest’ultima ha ricevuto una notifica separata, mediante la decisione di esecuzione (UE) 2022/780 della Commissione (6) del 13 aprile 2022, dell’incoerenza degli obiettivi prestazionali locali di efficienza economica del Belgio e del Lussemburgo contenuti nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni del FABEC.

(4)

Il 13 luglio 2022 il Belgio, la Germania, la Francia, il Lussemburgo e i Paesi Bassi hanno presentato alla Commissione un progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni del FABEC («progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni del FABEC») per l’RP3.

(5)

Il 24 ottobre 2022, con la decisione (UE) 2022/2255 (7), la Commissione ha avviato l’esame dettagliato di cui all’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 («esame dettagliato») per quanto riguarda gli obiettivi prestazionali rivisti di efficienza economica proposti per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo contenuti nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni.

(6)

La Francia, la Germania e i Paesi Bassi hanno informato la Commissione, rispettivamente il 28 ottobre 2022, il 3 novembre 2022 e il 4 novembre 2022, di essersi ritirati dal progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni stabilito congiuntamente a livello di FABEC. Contemporaneamente tali Stati membri hanno singolarmente presentato alla Commissione un progetto di piano di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale per l’RP3.

(7)

A seguito di una nuova valutazione, la Commissione ha ritenuto che i rispettivi obiettivi prestazionali nazionali rivisti fossero coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione e ne ha informato la Francia, la Germania e i Paesi Bassi con rispettivamente le decisioni (UE) 2023/176 (8), (UE) 2023/177 (9) e (UE) 2023/179 (10) della Commissione. Anche la Svizzera ha informato la Commissione di essersi ritirata dal progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e ha contemporaneamente presentato un progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale il 4 novembre 2022. La Commissione ha ritenuto che gli obiettivi prestazionali contenuti nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale della Svizzera siano coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione e ne ha informato la Svizzera con la decisione (UE) 2022/178 della Commissione del 14 dicembre 2022.

(8)

Il Belgio e il Lussemburgo non hanno notificato alcun piano separato di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale. Di conseguenza il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni precedentemente stabilito a livello di FAB, e soggetto all’esame dettagliato della Commissione avviato con la decisione (UE) 2022/2255, continua a costituire la base per la valutazione degli obiettivi prestazionali del Belgio e del Lussemburgo.

(9)

Pertanto il Belgio e il Lussemburgo dovrebbe essere i soli destinatari della presente decisione, poiché la Francia, la Germania e i Paesi Bassi si sono ritirati dal progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni presentato dal FABEC e hanno presentato piani separati di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale. Tali piani sono stati ritenuti coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione [cfr. le decisioni della Commissione di cui al considerando (7)].

(10)

Il 27 ottobre 2022 i servizi della Commissione hanno inviato al Belgio una prima richiesta di informazioni sugli elementi oggetto dell’esame dettagliato. La lettera dei servizi della Commissione al Belgio del 27 ottobre 2022 è stata inviata contemporaneamente anche al Lussemburgo a titolo informativo. In risposta a tale richiesta, il 6 novembre 2022 e il 9 novembre 2022 le autorità belghe hanno trasmesso ai servizi della Commissione le informazioni ricevute dai fornitori di servizi di navigazione aerea («ANSP»).

(11)

Il 9 novembre 2022 i servizi della Commissione hanno tenuto una riunione con le autorità belghe.

(12)

L’11 novembre 2022 i servizi della Commissione hanno inviato una seconda richiesta di informazioni al Belgio e il 28 novembre 2022 hanno ricevuto ulteriori documenti dalle autorità belghe. La lettera dei servizi della Commissione al Belgio dell’11 novembre 2022 è stata inviata contemporaneamente anche al Lussemburgo a titolo informativo.

(13)

Il 29 novembre 2022 i servizi della Commissione hanno richiesto al Belgio ulteriori informazioni. L’8 dicembre 2022 le autorità belghe hanno risposto a tale richiesta, integrando anche i dati e le informazioni che avevano presentato il 28 novembre 2022. La lettera dei servizi della Commissione al Belgio del 29 novembre 2022 è stata inviata contemporaneamente anche al Lussemburgo a titolo informativo.

(14)

L’8 dicembre 2022 e il 15 dicembre 2022 i servizi della Commissione hanno incontrato le autorità belghe.

(15)

Il 20 dicembre 2022 i servizi della Commissione hanno inviato al Belgio un’ultima richiesta di informazioni. Il 12 gennaio 2023 le autorità belghe hanno fornito ulteriori informazioni in risposta a tale richiesta. La lettera dei servizi della Commissione al Belgio del 20 dicembre 2022 è stata inviata contemporaneamente anche al Lussemburgo a titolo informativo.

(16)

Il 3 febbraio 2023 i servizi della Commissione hanno invitato il Lussemburgo a presentare eventuali osservazioni o commenti pertinenti complementari in merito al materiale fornito dal Belgio in risposta alle richieste di informazioni di cui ai considerando (10), (12), (13) e (15). Le autorità lussemburghesi non hanno fornito alcuna informazione in risposta alla richiesta dei servizi della Commissione.

(17)

Il 2 marzo 2023 i servizi della Commissione hanno incontrato le autorità del Belgio e del Lussemburgo.

(18)

L’organo di valutazione delle prestazioni («PRB»), che assiste la Commissione nell’attuazione del sistema di prestazioni ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, ha presentato alla Commissione relazioni sulla valutazione del progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e sull’esame dettagliato degli obiettivi prestazionali rivisti di efficienza economica proposti per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo.

(19)

La Commissione osserva che gli obiettivi prestazionali concernenti la sicurezza, la capacità e l’ambiente stabiliti nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni sono rimasti invariati. Nella decisione di esecuzione (UE) 2022/758 e nella decisione (UE) 2022/2255 la Commissione non ha formulato constatazioni in merito a tali obiettivi prestazionali. Pertanto nella presente decisione non sono formulate ulteriori osservazioni sulla valutazione degli obiettivi prestazionali concernenti la sicurezza, la capacità e l’ambiente.

(20)

L’esame dettagliato ha consentito alla Commissione di analizzare ulteriormente gli obiettivi prestazionali di efficienza economica proposti dal Belgio e dal Lussemburgo (presentati nella tabella seguente), in considerazione dei dubbi espressi nella decisione (UE) 2022/2255 circa la loro coerenza con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.

(21)

L’esame dettagliato ha riguardato gli elementi indicati nell’allegato della decisione (UE) 2022/2255 e si è concentrato sui servizi relativi allo spazio aereo del Belgio. Per questa ragione le richieste di informazioni da parte dei servizi della Commissione (cfr. considerando da (10) a (15)] sono state indirizzate alle autorità belghe, mentre le autorità nazionali competenti del Lussemburgo hanno ricevuto tali richieste solo a titolo informativo.

(22)

La Commissione ha valutato la coerenza degli obiettivi prestazionali rivisti di efficienza economica contenuti nel considerando (18) con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, conformemente ai criteri di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a), b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, tenendo conto delle constatazioni dell’esame dettagliato indicate nei considerando da (26) a (67) riportati di seguito.

(23)

Per quanto riguarda i criteri di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a) e b), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, la Commissione osserva che gli obiettivi prestazionali di efficienza economica per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo registrano risultati peggiori rispetto sia alla tendenza del DUC a livello dell’Unione nel periodo RP3 sia alla tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione nei periodi RP2 e RP3 combinati. Infatti la tendenza del DUC per l’RP3, pari a +1,9 %, del Belgio e del Lussemburgo non rispetta la tendenza a livello dell’Unione, pari a +1,0 % nello stesso periodo, mentre la loro tendenza a lungo termine del DUC, pari a +1,1 %, è significativamente superiore al livello della corrispondente tendenza a livello dell’Unione pari a -1,3 %.

(24)

Per quanto riguarda il criterio di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, la Commissione osserva che il valore di riferimento del Belgio e del Lussemburgo per il DUC, pari a 83,26 EUR in EUR 2017, è superiore del 13,2 % al valore di riferimento medio, pari a 73,53 EUR in EUR 2017, del pertinente gruppo a fini comparativi.

(25)

Nell’ambito dell’esame dettagliato la Commissione ha ulteriormente motivato la sua valutazione degli obiettivi prestazionali di efficienza economica del Belgio e del Lussemburgo sulla base dei criteri di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a), b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, analizzando gli elementi seguenti:

(26)

La Commissione osserva che il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni comporta un costo unitario determinato («DUC») di 89,87 EUR (in EUR 2017) per l’anno 2024 per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo, come indicato nel considerando (18). Si tratta del livello di DUC più elevato per il 2024 di tutte le zone tariffarie di rotta comprese nell’ambito di applicazione del sistema di prestazioni e di tariffazione.

(27)

Tre ANSP, ossia skeyes, il centro di controllo dello spazio aereo superiore di Maastricht («MUAC») e l’amministrazione della navigazione aerea del Lussemburgo («ANA Luxembourg») svolgono la propria attività nell’ambito della zona tariffaria in esame. Inoltre sono sostenuti costi determinati in relazione alle autorità nazionali di vigilanza («NSA») rispettivamente del Belgio e del Lussemburgo.

(28)

La tabella seguente presenta come la base di calcolo dei costi della zona tariffaria è suddivisa per entità e in che modo i rispettivi costi di tali entità sono cambiati nel tempo.

(29)

Per quanto riguarda i costi determinati per il 2024, la Commissione osserva che il 59 % dei costi determinati della zona tariffaria sono sostenuti da skeyes, mentre il MUAC rappresenta il 33 % della base di calcolo dei costi. La quota combinata di ANA Luxembourg e delle NSA del Belgio e del Lussemburgo rappresenta l’8 % dei costi determinati.

(30)

La Commissione riconosce che il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni riduce i costi totali determinati per la zona tariffaria di 19,3 milioni di EUR (in EUR 2017) per l’anno 2024 rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni. La Commissione osserva che skeyes contribuisce in larga misura a tale diminuzione con una riduzione dei costi di 16 milioni di EUR (in EUR 2017). Secondo il Belgio skeyes ha conseguito questa riduzione dei costi attraverso:

(31)

D’altro canto la Commissione osserva che i costi del MUAC attribuiti alla zona tariffaria sono rimasti pressoché invariati nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, in quanto è stata applicata solo una riduzione limitata dei costi pari a 0,3 milioni di EUR (in EUR 2017).

(32)

Sulla base della valutazione effettuata dal PRB, la Commissione osserva che sia skeyes che il MUAC hanno aumentato sostanzialmente i loro costi in termini reali nel corso dell’RP2 e che tali costi hanno continuato a crescere durante l’RP3, soprattutto a causa dell’aumento dei costi del personale e di altri costi di esercizio. Nel 2024 si prevede che i costi del personale di skeyes aumentino del 6,9 % rispetto al livello del 2019, registrando una differenza di 6,5 milioni di EUR (in EUR 2017). Per il MUAC l’aumento dei costi del personale sostenuti nella zona tariffaria, rispetto alla situazione del 2019, è ancora più significativo, in quanto si prevede che tali costi per il 2024 siano superiori del 30 % rispetto al 2019, il che costituisce un aumento di 15,0 milioni di EUR (in EUR 2017).

(33)

I costi determinati stabiliti per ANA Luxembourg e per le NSA del Belgio e del Lussemburgo non destano alcuna preoccupazione.

(34)

Per quanto riguarda skeyes, che registra la percentuale maggiore di costi determinati nella zona tariffaria, la Commissione ha ricevuto dal PRB un’ulteriore analisi comparativa. Da tale analisi emerge che le prestazioni relative di efficienza economica di skeyes sono peggiorate rispetto all’LVNL (14), che ha un ambiente operativo molto simile e che è incluso nello stesso gruppo, a fini comparativi, per valutare gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica (15). Alla fine dell’RP2 il costo unitario di skeyes per il 2019 era superiore del 2,2 % rispetto al costo unitario dell’LVNL (16). Alla fine dell’RP3, nel 2024, in seguito al suo adeguamento per la riduzione dei costi una tantum di 6,5 milioni di EUR (in EUR 2017) di cui al considerando (30), il costo unitario di skeyes dovrebbe essere superiore del 9,4 % rispetto a quello dell’LVNL.

(35)

Secondo la valutazione del PRB, tale differenza di efficienza economica tra skeyes e LVNL è dovuta principalmente ai costi del personale. Sulla base del progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, nel 2024 skeyes prevede di spendere il 23 % in più per i costi del personale per unità di servizio di rotta rispetto all’LVNL. Espresso in termini monetari e adeguato alla base di calcolo dei costi annuali di skeyes, questo divario rappresenterebbe un sovrapprezzo per gli utenti dello spazio aereo di 18,7 milioni di EUR (in EUR 2017) per tale anno.

(36)

Inoltre la Commissione osserva che l’efficienza economica di skeyes è significativamente influenzata dai costi derivanti da un regime di prepensionamento denominato «regime di disponibilità funzionale del DISPO» («regime DISPO» o «DISPO») che, in conformità al diritto belga (17), consente ai controllori del traffico aereo («ATCO») che lavorano presso skeyes di ritirarsi dal servizio cinque anni prima della data legale del loro pensionamento. Nel corso di questi cinque anni tali controllori ricevono un’indennità compresa tra il 75 e l’85 % dell’ultima retribuzione. Secondo le informazioni fornite nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, i controllori del traffico aereo sono attualmente collocati nel DISPO all’età di 56 anni e tale limite di età dovrebbe essere portato a 57 anni a partire dal 2025.

(37)

La Commissione osserva che i costi del regime DISPO sono interamente sostenuti da skeyes, che li trasferisce agli utenti dello spazio aereo attraverso le sue basi di calcolo dei costi di rotta e presso i terminali. Sulla base dei dati sul costo storico e delle stime dettagliate dei costi futuri per l’RP3 fornite dal Belgio, i costi di rotta derivanti dal DISPO ammontano a un totale di 29 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3 e sono quasi raddoppiati rispetto all’RP2. Per quanto riguarda l’anno 2024, il Belgio indica che i costi determinati di rotta derivanti dal regime DISPO sono pari a 8,7 milioni di EUR (in EUR 2017).

(38)

La Commissione riconosce che il costo crescente del DISPO nel tempo è dovuto al maggior numero di controllori del traffico aereo che beneficiano di tale regime. Infatti, mentre nel 2022 il Belgio ha indicato che per skeyes nel suo complesso è stato collocato un totale di 43 ETP nel DISPO, si prevede che nel 2024 tale numero raggiunga i 71 ETP. Il Belgio prevede un aumento graduale e costante del numero di ETP nell’ambito del DISPO, anche dopo l’RP3, almeno fino al 2030.

(39)

La Commissione osserva che durante il loro collocamento nel regime DISPO i controllori del traffico aereo interessati rimangono a disposizione di skeyes e possono essere richiamati in servizio da quest’ultima in qualsiasi momento, con piena retribuzione, per svolgere compiti diversi da quelli di un controllore del traffico aereo in esercizio. Tuttavia dalle informazioni fornite dal Belgio emerge che solo un numero molto limitato di controllori del traffico aereo collocati nel DISPO è stato effettivamente richiamato in servizio da skeyes. Dal 2015 sono stati richiamati 17 controllori del traffico aereo, alcuni dei quali più volte per funzioni diverse. Viste le stime fornite dal PRB, nel 2022 tali controllori del traffico aereo richiamati in servizio hanno fornito un contributo di circa 4 ETP per le attività legate alla fornitura di servizi di rotta. Questi 4 ETP rappresentano solo un decimo del totale degli ETP che avrebbero potuto essere disponibili nell’ambito del DISPO. Ciò indica che skeyes fa un uso molto limitato del personale disponibile in tale ambito.

(40)

Il Belgio non ha proposto alcuna misura di mitigazione nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni al fine di limitare l’impatto finanziario crescente del regime DISPO sulla base di calcolo dei costi per l’RP3.

(41)

La Commissione ha esaminato inoltre il modo in cui gli Stati membri aderenti all’accordo MUAC (18), ossia il Belgio, la Germania, il Lussemburgo e i Paesi Bassi («Stati MUAC»), ripartiscono i costi totali determinati sostenuti dal MUAC nelle rispettive zone tariffarie.

(42)

A questo proposito la Commissione osserva che i costi determinati del MUAC sono distribuiti tra gli Stati MUAC sulla base di un unico criterio, ossia il numero di controllori del traffico aereo qualificati in servizio o che si prevede saranno in servizio nei tre settori (19) del MUAC al 1o gennaio di ciascun anno. La Commissione osserva inoltre che il 92 % dei costi del settore di Bruxelles («settore di Bruxelles») è assegnato alla zona tariffaria Belgio-Lussemburgo. Gli altri due settori del MUAC, ossia «il settore DECO» e il «settore di Hannover», sono situati al di fuori dell’ambito geografico della zona tariffaria Belgio-Lussemburgo e quindi non generano costi assegnati a tale zona.

(43)

Alla Commissione risulta che la metodologia di ripartizione dei costi è stata definita nell’accordo MUAC e si basa sul presupposto che il numero di controllori del traffico aereo in ciascun settore tiene conto del carico di lavoro per la fornitura dei servizi e quindi dei costi dei servizi e della complessità di ciascun settore.

(44)

Tuttavia la Commissione osserva che negli ultimi anni il Belgio ha espresso le proprie preoccupazioni in merito agli effetti di tale metodologia di ripartizione dei costi sulla sua zona tariffaria. In particolare il Belgio sostiene che il suo contributo ai costi totali del MUAC, calcolato sulla base del numero di controllori del traffico aereo assegnati al settore di Bruxelles, è sproporzionatamente elevato se si considera che tale settore genera un numero relativamente inferiore di unità di servizio e di relative entrate rispetto agli altri due settori del MUAC. Il Belgio sottolinea inoltre che la maggiore complessità del suo spazio aereo, che comporta un carico di lavoro aggiuntivo per i controllori del traffico aereo, dà conto del costo più elevato per unità di servizio del settore di Bruxelles del MUAC rispetto agli altri due settori del MUAC.

(45)

Sulla base della valutazione del PRB, la Commissione osserva che la quota dei costi totali del MUAC assegnata al Belgio e al Lussemburgo è effettivamente aumentata nel tempo, così come il numero di controllori del traffico aereo assegnati al settore di Bruxelles. Di conseguenza, mentre nel 2014 il Belgio e il Lussemburgo hanno contribuito al 32 % dei costi del MUAC, tale quota è salita al 34 % nell’RP3. L’effetto di questa modifica sulla base di calcolo dei costi della zona tariffaria Belgio-Lussemburgo è ulteriormente aggravato dall’aumento complessivo dei costi totali del MUAC. La Commissione osserva che per il 2024 i costi determinati del MUAC per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo sono superiori del 39 % in termini reali rispetto al 2014 (20), mentre si prevede che nel 2024 le unità di servizio per tale zona tariffaria saranno superiori al loro livello del 2014 solo dell’11 %.

(46)

La Commissione prende atto della dichiarazione rilasciata dal Belgio durante l’esame dettagliato, secondo cui la metodologia di finanziamento dei costi del MUAC stabilita nel 1986 «si basa su un sistema di recupero dei costi» e «non segue la regolamentazione economica imposta dal sistema di prestazioni». Secondo le relative osservazioni sollevate dal PRB, il MUAC beneficia di fatto di un cosiddetto sistema di recupero del costo totale. Pertanto, pur essendo un fornitore di servizi di navigazione aerea che rientra nell’ambito di applicazione del sistema di prestazioni e di tariffazione ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, il MUAC non sostiene i rischi finanziari né applica gli incentivi finanziari derivanti dal dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 27 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, dal dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 28 del medesimo regolamento di esecuzione e dagli incentivi per il conseguimento degli obiettivi di capacità di cui all’articolo 11, paragrafo 3, dello stesso.

(47)

La Commissione osserva che le informazioni ottenute per la prima volta durante l’esame dettagliato sull’attuazione del sistema di prestazioni e di tariffazione in relazione al MUAC sollevano preoccupazioni in termini di conformità agli obblighi giuridici pertinenti. Questa conclusione non pregiudica eventuali procedimenti per violazione che la Commissione potrebbe intraprendere in merito a tale questione.

(48)

La Commissione osserva che durante l’RP2 sia skeyes che il MUAC hanno rinviato o cancellato diversi investimenti previsti in attività fisse, che facevano parte del piano di miglioramento delle prestazioni dell’RP2. Tali investimenti sono stati parzialmente addebitati agli utenti dello spazio aereo come parte della base di calcolo dei costi per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo, nonostante tali investimenti non siano stati realizzati e quindi non abbiano fornito i benefici operativi previsti. Secondo i calcoli effettuati dal PRB, ciò ha generato, in termini nominali e per l’RP2 nel suo complesso, un guadagno di 7,8 milioni di EUR per quanto riguarda skeyes e un guadagno di 2,1 milioni di EUR per quanto riguarda il MUAC. Il Belgio dichiara che non intende rimborsare agli utenti dello spazio aereo gli importi addebitati nell’RP2 per gli investimenti in attività fisse previsti e non realizzati, poiché ritiene che non vi sia alcun obbligo giuridico in tal senso per quanto riguarda l’RP2.

(49)

Nel caso in cui alcuni di questi investimenti per l’RP2 siano realizzati in una fase successiva, in conformità all’articolo 22, paragrafo 7, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, le NSA del Belgio e del Lussemburgo dovrebbero garantire che i relativi importi, già recuperati nell’RP2, non siano addebitati una seconda volta agli utenti dello spazio aereo nell’RP3 o nei periodi di riferimento successivi.

(50)

Il Belgio e il Lussemburgo sostengono che la complessità dello spazio aereo è un fattore fondamentale alla base della deviazione degli obiettivi prestazionali di efficienza economica da loro proposti rispetto alle tendenze del DUC a livello dell’Unione. Il Belgio e il Lussemburgo spiegano in particolare che la complessità del loro spazio aereo aumenta il carico di lavoro relativo dei controllori del traffico aereo e quindi pesa negativamente sulla produttività di questi ultimi e sulla base di calcolo dei costi di rotta.

(51)

Viste le constatazioni del PRB, la Commissione riconosce che lo spazio aereo nella zona tariffaria Belgio-Lussemburgo è molto complesso a causa dell’elevato numero di voli e della varietà delle traiettorie di volo. Skeyes e il MUAC si trovano quindi a sostenere condizioni operative complesse.

(52)

Tuttavia la Commissione osserva che il Belgio e il Lussemburgo non hanno fornito elementi di prova che dimostrino che le operazioni nell’RP3 sono diventate più complesse rispetto all’RP2 o che nei mesi restanti dell’RP3 la complessità aumenterà ulteriormente.

(53)

Sulla base delle informazioni disponibili, che sono state ulteriormente esaminate dal PRB, la complessità è rimasta relativamente stabile nel corso dell’RP2 in relazione sia a skeyes che al MUAC. Per quanto riguarda il 2020 e il 2021, non è possibile trarre conclusioni significative sulla complessità delle operazioni a causa dei livelli di traffico eccezionalmente bassi, dovuti alla pandemia di COVID-19. Quanto al resto dell’RP3, non vi sono elementi per ritenere che la complessità differirà in modo significativo dalla situazione osservata durante l’RP2.

(54)

Dato che la complessità relativamente elevata delle operazioni nella zona tariffaria Belgio-Lussemburgo è rimasta costante nel tempo in condizioni di traffico normali, come spiegato nei considerando (52) e (53), la Commissione ritiene che tale complessità non possa essere invocata come giustificazione per gli aumenti dei costi nell’RP3. Pertanto sono mantenute le constatazioni del considerando (23) in merito ai criteri di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a) e b), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317.

(55)

Inoltre la Commissione ricorda che la complessità delle operazioni è già stata presa in considerazione nella definizione dei gruppi, a fini comparativi, di ANSP, utilizzati per il criterio di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317. Attualmente tali gruppi sono costituiti da ANSP con condizioni operative ed economiche simili e il gruppo, a fini comparativi, del Belgio e del Lussemburgo comprende l’Austria, la Svizzera e i Paesi Bassi, i quali sono tutti caratterizzati da un ambiente operativo relativamente complesso. Pertanto è mantenuta la constatazione del considerando (24) in merito al criterio di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera c).

(56)

Nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni il Belgio e il Lussemburgo spiegano che il settore di Bruxelles del MUAC comprende la fornitura di servizi transfrontalieri nello spazio aereo della Francia e della Germania. Il Belgio e il Lussemburgo specificano inoltre che le unità di servizio di rotta per i voli controllati dal MUAC in tali aree transfrontaliere sono registrate nelle zone tariffaria di detti Stati membri, mentre i costi per questi servizi forniti sono addebitati agli utenti che effettuano movimenti nella zona tariffaria Belgio-Lussemburgo. Il Belgio e il Lussemburgo sottolineano che questa situazione comporta un aumento del costo unitario determinato nella loro zona tariffaria.

(57)

Durante l’esame dettagliato la Commissione ha analizzato gli accordi di fornitura di servizi transfrontalieri relativi alla zona tariffaria Belgio-Lussemburgo. La Commissione ha constatato che il MUAC fornisce servizi in tre aree transfrontaliere situate in Francia e Germania, le quali presentano un carico di lavoro significativo e per i quali il MUAC non riceve alcuna compensazione finanziaria dagli Stati membri che hanno delegato la fornitura dei servizi. La stessa osservazione può essere fatta per quanto riguarda due aree transfrontaliere situate nello spazio aereo dei Paesi Bassi in cui la fornitura dei servizi è delegata a skeyes.

(58)

Sulla base di un’ulteriore analisi effettuata dal PRB, la Commissione stima che nel 2019 i servizi forniti dal MUAC e da skeyes nelle aree transfrontaliere di cui al considerando (57) rappresentino un costo totale di circa 12,2 milioni di EUR (in EUR 2017), di cui la quota del MUAC ammonta a 6,8 milioni di EUR (in EUR 2017) e la quota di skeyes a 5,4 milioni di EUR (in EUR 2017).

(59)

La Commissione osserva tuttavia che nel corso dell’RP2 o dell’RP3 il Belgio non ha segnalato alcuna modifica nella fornitura dei servizi da parte di skeyes e del MUAC nelle aree transfrontaliere. L’ambito di tali attività non è stato ampliato e queste ultime non hanno comportato un carico di lavoro aggiuntivo per gli ANSP durante l’RP2 e l’RP3. Pertanto, poiché i costi associati sono rimasti proporzionalmente stabili in termini di quota della base di calcolo dei costi totale della zona tariffaria Belgio-Lussemburgo, i servizi forniti da skeyes e dal MUAC nelle aree transfrontaliere non hanno un impatto notevole sul calcolo delle tendenze di efficienza economica. Pertanto sono mantenute le constatazioni del considerando (23) in merito ai criteri di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a) e b).

(60)

Infine, sebbene gli accordi di fornitura di servizi transfrontalieri esaminati apportino notevoli benefici riducendo la complessità delle operazioni e migliorando l’efficienza dei servizi, il principio «chi usa paga» sancito dall’articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004 implica che «l’utente dello spazio aereo debba pagare per i costi che genera nel luogo dell’utilizzo o il più possibile vicino ad esso» (21). Di conseguenza l’articolo 21, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 richiede che le zone tariffarie siano «coerenti con la fornitura di servizi di navigazione aerea» e stabilisce che esse «possono comprendere servizi prestati da un fornitore di servizi di navigazione aerea stabilito in un altro Stato membro e relativi allo spazio aereo transfrontaliero». L’articolo 22, paragrafo 1, del medesimo regolamento di esecuzione specifica inoltre che la base di calcolo dei costi per una zona tariffaria «comprende i costi determinati relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea nella zona tariffaria in questione».

(61)

Alla luce del considerando (60), la Commissione ritiene che le modalità di finanziamento in vigore per la fornitura di servizi di navigazione aerea nelle aree transfrontaliere di cui al considerando (57) non siano in linea con gli obblighi giuridici alla base del sistema di prestazioni e di tariffazione. Questa conclusione non pregiudica eventuali procedimenti per violazione che la Commissione potrebbe intraprendere in merito a tale questione.

(62)

Poiché non è conforme alle disposizioni giuridiche di cui al considerando (60), il finanziamento dei servizi forniti nelle aree transfrontaliere non può essere utilizzato per giustificare un adeguamento del valore di riferimento per il 2019 ai fini del criterio di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317. Inoltre, viste le constatazioni formulate dal PRB, anche se il valore di riferimento per il 2019 della zona tariffaria Belgio-Lussemburgo fosse stato adeguato per i servizi forniti nelle aree transfrontaliere, avrebbe comunque comportato una differenza del +5,9 % per tale zona tariffaria rispetto al valore di riferimento medio del gruppo a fini comparativi. Pertanto è mantenuta la constatazione del considerando (24) in merito al criterio di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera c).

(63)

Il Belgio ha introdotto nell’RP3 una metodologia rivista di ripartizione dei costi ai fini della distribuzione dei costi determinati tra servizi di rotta e servizi presso i terminali per l’RP3. Le modifiche applicate riguardano la ripartizione dei costi dei servizi di controllo di avvicinamento («costi di avvicinamento») sostenuti da skeyes e dei costi sostenuti dalla NSA belga. La Commissione osserva che il Belgio ha deciso di assegnare quasi interamente i suoi costi di avvicinamento ai servizi di rotta, il che comporta il trasferimento dei costi determinati supplementari alla zona tariffaria Belgio-Lussemburgo nell’RP3.

(64)

La Commissione osserva che il Belgio e il Lussemburgo hanno adeguato i valori di riferimento per il 2014 e il 2019 nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni per tenere conto delle modifiche nella ripartizione dei costi tra servizi di rotta e servizi presso i terminali. Pertanto tali modifiche non hanno un impatto diretto sulla valutazione degli obiettivi prestazionali di efficienza economica in conformità ai criteri stabiliti nell’allegato IV del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317.

(65)

Tuttavia, vista la valutazione effettuata dal PRB, la Commissione osserva che il Belgio ha aumentato il valore di riferimento per il 2019 per la zona tariffaria di rotta di 14,3 milioni di EUR (in EUR 2017), riducendolo al contempo per la sua zona tariffaria presso i terminali, che comprende l’aeroporto di Bruxelles (EBBR), di 4,4 milioni di EUR (in EUR 2017). La Commissione è consapevole del fatto che skeyes sostiene costi anche in relazione ai servizi di avvicinamento forniti negli aeroporti regionali che non rientrano nell’ambito di applicazione del piano di miglioramento delle prestazioni nell’RP3. Tuttavia la Commissione ritiene che il Belgio non abbia spiegato e giustificato adeguatamente l’ampia discrepanza tra gli adeguamenti applicati ai valori di riferimento di rotta e presso i terminali, in quanto i costi di avvicinamento riassegnati relativi agli aeroporti regionali che non rientrano nell’ambito di applicazione del piano di miglioramento delle prestazioni appaiono sproporzionati.

(66)

Inoltre la Commissione ritiene che, includendo quasi interamente i costi di avvicinamento nella base di calcolo dei costi di rotta, il Belgio non abbia ripartito tali costi proporzionalmente tra i servizi di rotta e i servizi presso i terminali in base a una metodologia trasparente. La Commissione ritiene che tale ripartizione dei costi di avvicinamento non sia conforme agli obblighi di cui all’articolo 15, paragrafo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 550/2004 e all’articolo 22, paragrafo 5, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317.

(67)

Pertanto, alla luce delle osservazioni di cui ai considerando (63) e (66), la presente decisione non pregiudica eventuali procedimenti per violazione che la Commissione potrebbe intraprendere in relazione alle modifiche apportate dal Belgio alla metodologia di ripartizione dei costi applicata nell’RP3.

(68)

Alla luce delle osservazioni che precedono, la Commissione conclude che gli obiettivi prestazionali di efficienza economica per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo non soddisfano alcun criterio di valutazione di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettere a), b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317.

(69)

Inoltre, ai sensi dell’allegato IV, punto 1.4, lettera d), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, la Commissione deve esaminare se le deviazioni dai criteri di cui al punto 1.4, lettere a), b) e c), di tale allegato siano necessarie e proporzionate al fine di consentire il conseguimento degli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente la capacità o attuare misure di ristrutturazione ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 18, del medesimo regolamento di esecuzione. In particolare la Commissione ha verificato se le deviazioni osservate dalla tendenza del DUC a livello dell’Unione e dalla tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione siano dovute esclusivamente ai costi determinati supplementari per le misure connesse alla capacità.

(70)

Visti i calcoli effettuati dal PRB, la Commissione osserva che la differenza stimata tra i costi determinati di rotta per l’RP3 per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo per l’anno 2024 e i costi determinati che sarebbero necessari per soddisfare la tendenza del DUC a livello dell’Unione nell’RP3 è di circa 8,2 milioni di EUR in EUR 2017, mentre si osserva una differenza corrispondente di circa 43,7 milioni di EUR in EUR 2017 per quanto riguarda la tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione.

(71)

La Commissione osserva che il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni contiene sette misure per il conseguimento degli obiettivi di capacità («misure connesse alla capacità»), che il Belgio e il Lussemburgo ritengono necessarie a tale scopo e che, a loro parere, giustificherebbero le deviazioni dei loro obiettivi prestazionali di efficienza economica dagli obiettivi prestazionali di efficienza economica a livello dell’Unione.

(72)

A seguito delle constatazioni contenute nella decisione (UE) 2022/2255 in merito alle misure connesse alla capacità, la Commissione ha esaminato ulteriormente tali misure.

(73)

La prima misura connessa alla capacità («misura 1») comprende l’assunzione e la formazione di controllori del traffico aereo da parte di skeyes al fine di mantenere livelli adeguati di personale controllore del traffico aereo nell’RP3 e nel quarto periodo di riferimento («RP4»). Il Belgio e il Lussemburgo spiegano che la misura 1 è essenziale per far fronte all’invecchiamento della forza lavoro costituita dai controllori del traffico aereo e al conseguente numero elevato di pensionamenti previsti durante l’RP3 e l’RP4. Tali pensionamenti derivano in particolare dall’applicazione del regime DISPO di cui al considerando (36).

(74)

Durante l’esame dettagliato il Belgio ha inoltre sottolineato che il numero di controllori del traffico aereo in esercizio presso skeyes diminuirebbe del 15 % entro la fine dell’RP3 senza le attività di assunzione e formazione previste dalla misura 1. Secondo il Belgio ciò comporterebbe una riduzione significativa della capacità.

(75)

Alla luce delle informazioni fornite dal Belgio, la Commissione concorda sul fatto che la formazione e l’assunzione di controllori del traffico aereo da parte di skeyes sia necessaria per mantenere e migliorare i livelli di personale controllore del traffico aereo e per garantire che il loro numero sia adeguato in considerazione della prevista evoluzione del traffico futuro. Tuttavia la Commissione osserva anche che la necessità di una formazione così approfondita dei nuovi controllori del traffico aereo è in gran parte dovuta ai prepensionamenti derivanti dal regime DISPO.

(76)

I costi totali della misura 1 sono aumentati nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e ammontano a circa 27 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. Rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni i costi della misura 1 sono superiori in termini nominali del 22,4 % per il 2022, del 49,0 % per il 2023 e del 36,8 % per il 2024.

(77)

Il Belgio sostiene che i costi maggiori della misura 1 sono giustificati dall’impatto di un’inflazione più elevata e da una stima più accurata dei costi effettivi delle nuove assunzioni a causa di una ripresa del traffico più rapida e di un tasso di insuccesso dei controllori del traffico aereo studenti superiore al previsto nei cicli di formazione già completati durante l’RP3. In particolare il Belgio spiega che skeyes ha aggiornato il suo piano aziendale prima della presentazione del progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e ora prevede di assumere controllori del traffico aereo supplementari alla sua massima capacità di formazione negli anni dal 2022 al 2024.

(78)

La Commissione osserva che al contempo, secondo il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, il numero di controllori del traffico aereo che si prevede sarà in esercizio nel 2024 è inferiore del 6 % rispetto a quello indicato nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni. La Commissione presume che questa situazione sia dovuta al tasso di insuccesso dei controllori del traffico aereo studenti in formazione presso skeyes superiore al previsto, come menzionato nel considerando (77).

(79)

La Commissione osserva che gli aumenti dei costi relativi alla misura 1, di cui al considerando (76), sono significativamente più elevati rispetto alle variazioni dell’indice di inflazione di cui si è tenuto conto nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni. La Commissione osserva che i costi inizialmente presentati nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni in relazione alla misura 1 erano limitati alla formazione dei controllori ai fini dei servizi di rotta forniti da skeyes nell’ambito della zona tariffaria Belgio-Lussemburgo. Tuttavia, in base alle informazioni ricevute dal Belgio durante l’esame dettagliato, i maggiori costi della misura 1 inclusi nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni riguardano anche la formazione dei controllori da parte di skeyes per i servizi di navigazione aerea presso i terminali. I costi relativi alla zona tariffaria presso i terminali non dovrebbero essere inclusi nella misura 1.

(80)

Di conseguenza la Commissione ritiene che il Belgio non abbia spiegato adeguatamente, nonostante la richiesta in tal senso, in che modo le attività di formazione previste per i controllori del traffico aereo e l’assunzione prevista di controllori del traffico aereo studenti da parte di skeyes per i servizi di rotta siano state adeguate nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni. Inoltre, per quanto riguarda i servizi di rotta, il Belgio non ha dimostrato i costi stimati sostenuti da skeyes per controllore del traffico aereo studente e non ha fornito spiegazioni per l’elevata variabilità di tali costi da un anno all’altro. Alla luce di queste considerazioni, la Commissione non ha potuto quantificare in che modo l’aumento previsto del numero di controllori del traffico aereo studenti presso skeyes, menzionato nel considerando (77), contribuisca alla variazione dei costi della misura 1 osservata nel considerando (76) per quanto riguarda i servizi di rotta.

(81)

Pur ipotizzando che skeyes abbia effettivamente costi di formazione più elevati in relazione ai servizi di rotta e a causa dell’aumento del numero di controllori del traffico aereo studenti dal 2022 al 2024, la Commissione ritiene che tali maggiori costi di formazione siano attenuati, quantomeno in misura significativa, dalla riduzione dei costi del personale derivante dal minor numero di controllori del traffico aereo previsti in esercizio nello stesso periodo di tempo, come osservato al considerando (78).

(82)

La Commissione osserva che i costi sostenuti per la misura 1 derivano di fatto in misura significativa dal regime DISPO che il Belgio stesso ha scelto di adottare e applicare nei confronti dei controllori del traffico aereo che lavorano presso skeyes. È evidente che durante l’RP3 il regime DISPO determina un numero elevato di prepensionamenti di controllori del traffico aereo, la cui contemporanea sostituzione con nuovi controllori del traffico aereo costituisce un notevole onere operativo e finanziario per skeyes. Tuttavia, viste la valutazione effettuata dal PRB e la necessità impellente di skeyes di garantire la fornitura sicura e continua della capacità prescritta nell’RP3, la Commissione ritiene che nel complesso la misura 1 sia necessaria per conseguire gli obiettivi prestazionali locali in materia di capacità. Tuttavia la Commissione ritiene che il Belgio non sia riuscito a giustificare l’aumento significativo dei costi presentati nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni per la misura 1 rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni, tranne che per quanto riguarda l’effetto delle previsioni di inflazione più elevata su tali costi. Pertanto, per quanto riguarda i costi aggiuntivi ritenuti necessari e proporzionati per il conseguimento degli obiettivi di capacità, la Commissione conclude che i costi da prendere in considerazione per la misura 1 sono quelli presentati nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni, convertiti in termini reali.

(83)

La seconda misura connessa alla capacità («misura 2») consiste nella sostituzione da parte di skeyes del suo sistema di gestione del traffico aereo («ATM») con un sistema unico, integrato e armonizzato di gestione dello spazio aereo, da sviluppare con il MUAC e la difesa belga nell’ambito del progetto «Shared Air Traffic Services System 3» («progetto SAS 3»). Questo nuovo sistema ATM di skeyes dovrebbe tuttavia entrare in funzione solo dopo la fine dell’RP3, probabilmente non prima del 2030, e pertanto per tale periodo di riferimento sono previste solo attività preparatorie.

(84)

La misura 2 comprende anche l’aggiornamento a metà della durata di utilizzo dell’attuale sistema ATM di skeyes, che dovrebbe diventare operativo durante una fase di transizione prima dell’introduzione del nuovo sistema ATM risultante dal progetto SAS 3. Durante l’esame dettagliato il Belgio ha chiarito che tale aggiornamento comprende sia un aggiornamento tecnico sia un aggiornamento funzionale, che dovrebbe consentire la creazione di una capacità aggiuntiva nell’RP4.

(85)

I costi totali della misura 2 sono stati ridotti nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e ammontano a circa 7,4 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. Rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni i costi della misura 2 sono inferiori in termini nominali dell’1,9 % per il 2022, del 9,5 % per il 2023 e dell’11,9 % per il 2024. Il Belgio ha chiarito che tali modifiche riflettono meglio il valore effettivo del contratto firmato da skeyes nel dicembre 2021 per l’aggiornamento a metà della durata di utilizzo del suo attuale sistema ATM.

(86)

Durante l’esame dettagliato il Belgio ha chiarito che nell’RP3 non saranno sostenuti costi di ammortamento per il nuovo sistema ATM risultante dal progetto SAS 3. Tuttavia dalle informazioni fornite dal Belgio risulta che si prevede di addebitare un costo del capitale per un «nuovo sistema ATM» già nell’RP3, nonostante il fatto che l’introduzione di tale sistema avverrebbe solo diversi anni dopo la fine di tale periodo di riferimento.

(87)

La Commissione ritiene che l’aggiornamento previsto e la successiva sostituzione dell’attuale sistema ATM di skeyes siano giustificati dal punto di vista operativo e possano essere considerati necessari per conseguire gli obiettivi di capacità.

(88)

Tuttavia la Commissione osserva che esistono seri dubbi sulla tempestività dell’attuazione della misura 2. Infatti, durante l’esame dettagliato, la Commissione è stata informata da terzi che skeyes stava considerando di ritirarsi dal progetto SAS 3, che è alla base dello sviluppo previsto del nuovo sistema ATM. Le autorità belghe non hanno contestato queste informazioni, ma hanno sottolineato che, in merito al futuro del progetto, sono ancora in corso discussioni tra i soggetti coinvolti. Alla luce di queste osservazioni, la Commissione ritiene che il Belgio non abbia fornito adeguate garanzie circa l’attuazione del progetto SAS 3 o eventuali soluzioni alternative da adottare nel caso in cui il progetto non si realizzi.

(89)

Inoltre la Commissione osserva che i costi della misura 2 comprendono un’ampia quota di altri costi di esercizio, in particolare i costi di progetto relativi alla preparazione dell’aggiornamento a metà della durata di utilizzo del sistema ATM esistente e in relazione al nuovo sistema. La Commissione considera che tali costi di esercizio siano legati al normale funzionamento di un ANSP e, contrariamente ai sistemi ATM stessi e ai loro componenti, non è possibile ritenere che siano direttamente imputabili al conseguimento degli obiettivi di capacità.

(90)

Pertanto, per quanto riguarda i costi aggiuntivi ritenuti necessari e proporzionati per il conseguimento degli obiettivi di capacità, la Commissione conclude che i costi di cui tenere conto per la misura 2 dovrebbero essere limitati ai costi di ammortamento e al costo del capitale sostenuto per l’aggiornamento a metà della durata di utilizzo del sistema ATM di skeyes.

(91)

La terza misura connessa alla capacità («misura 3») riguarda la modifica delle condizioni generali di impiego (General Conditions of Employment, GCE) applicabili ai controllori del traffico aereo che lavorano presso il MUAC («pacchetto GCE»), a seguito di un accordo collettivo concluso nel 2019 prima dello scoppio della pandemia di COVID-19. La misura 3 consiste in un aumento del 10,75 % della retribuzione dei controllori del traffico aereo che lavorano presso il MUAC, in cambio di un’organizzazione del lavoro più flessibile.

(92)

Sulla base delle informazioni contenute nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, le disposizioni in materia di flessibilità introdotte nell’ambito della misura 3 comprendono un aumento dell’orario di lavoro annuale per i controllori del traffico aereo di nuova assunzione, nuove norme sull’organizzazione dei turni, la possibilità di contrattare giorni lavorativi aggiuntivi da parte dei controllori del traffico aero, una pianificazione più flessibile dell’orario di lavoro annuale e delle ferie, nonché la possibilità di concordare con i controllori del traffico aereo già impiegati un’eventuale estensione dell’età pensionabile a 60 anni.

(93)

La Commissione osserva che la misura 3 si propone sostanzialmente di aumentare la disponibilità di controllori del traffico aereo e la flessibilità dei turni al fine di soddisfare la domanda di traffico. Il Belgio ha sottolineato che la misura 3 avrebbe dovuto, nelle condizioni di traffico pre-COVID, ridurre i ritardi nella gestione dei flussi di traffico aereo e quindi evitare i costi che ne derivano per gli utenti dello spazio aereo. Il Belgio ha inoltre chiarito che la misura 3 disponeva inizialmente di una dotazione che avrebbe consentito al MUAC di istituire turni aggiuntivi per i controllori del traffico aereo, realizzando 1 050 turni aggiuntivi nel 2019 e 3 150 nel 2024.

(94)

Nella sua analisi fornita alla Commissione, il PRB ha concluso che la misura 3 consente effettivamente al MUAC di offrire capacità aggiuntiva agli utenti dello spazio aereo negli anni civili 2023 e 2024, contribuendo così al conseguimento degli obiettivi di capacità previsti dall’RP3 in circostanze in cui i volumi di traffico sono paragonabili al loro livello pre-pandemia.

(95)

I costi totali della misura 3 sono aumentati nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e ammontano a circa 13,2 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. Rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni i costi della misura 3 sono superiori in termini nominali del 7,4 % per il 2022, del 9,0 % per il 2023 e del 9,2 % per il 2024. Secondo le informazioni fornite dal Belgio durante l’esame dettagliato, questi aumenti di costo sono dovuti all’inflazione più alta del previsto, che porta all’indicizzazione delle retribuzioni dei controllori del traffico aereo che lavorano presso il MUAC.

(96)

Il Belgio indica che, al momento della sua approvazione, la stima dei costi della misura 3 era tale da consentire l’assunzione di controllori del traffico aereo supplementari per far fronte alle carenze di controllori del traffico aereo riscontrate dal MUAC. Tuttavia tale affermazione non è stata sostenuta da alcun dato o elemento di prova sull’impatto complessivo della misura 3 sulla base di calcolo dei costi dell’RP3. La Commissione non è stata quindi in grado di verificare che il costo della misura 3 nell’RP3 corrispondesse al costo che il MUAC avrebbe dovuto sostenere per assumere controllori del traffico aereo supplementari al fine di produrre gli stessi benefici in termini di capacità.

(97)

La Commissione osserva che il PRB ha ritenuto che i costi presentati dal Belgio e dal Lussemburgo nell’ambito della misura 3 siano giustificati e commisurati ai benefici che ne derivano per gli utenti dello spazio aereo, tra cui la prevenzione dei ritardi ATFM e dei conseguenti impatti operativi e finanziari negativi per gli utenti dello spazio aereo, compresi i passeggeri e l’ambiente.

(98)

In particolare il PRB sottolinea che vi sono elementi per ritenere che il pacchetto GCE compreso nella misura 3 abbia consentito al MUAC di migliorare significativamente le prestazioni di capacità nel suo primo anno di attuazione, ossia il 2019, il che ha evitato la generazione di costi indiretti stimati a 30 milioni di EUR dovuti ai ritardi ATM per gli utenti dello spazio aereo. Il PRB osserva inoltre che nel 2020 e nel 2021 la forte contrazione del traffico dovuta alla pandemia di COVID-19 ha creato circostanze eccezionali che hanno reso superflue le disposizioni aggiuntive in materia di flessibilità previste dalla misura 3. Tuttavia il PRB ritiene che il MUAC abbia adeguatamente mitigato l’impatto della misura 3 per quanto riguarda il 2020 e il 2021, dato che il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni specifica che «alcuni dei turni in eccesso del 2020 e del primo trimestre del 2021» sono stati rinviati per essere utilizzati durante il resto dell’RP3 senza costi aggiuntivi. Il PRB conclude che la misura 3 è complessivamente giustificata per ragioni di capacità nell’RP3, in quanto favorisce una migliore disponibilità di risorse e una massimizzazione della capacità resa disponibile nei momenti di elevata domanda di traffico.

(99)

Pertanto la Commissione conclude che la misura 3 è necessaria per il conseguimento degli obiettivi di capacità e che i suoi costi sono proporzionati alla luce dell’impatto operativo positivo che produce sulla messa a disposizione di capacità.

(100)

La quarta misura connessa alla capacità («misura 4») consiste in un processo di analisi post-operazioni migliorato che il MUAC deve attuare con il sostegno di strumenti pertinenti e «strutture di intelligenza aziendale». Il Belgio e il Lussemburgo segnalano che la misura 4, indicata nel piano di miglioramento delle prestazioni rivisto come «progetto PABI», si prefigge di consentire un’ulteriore ottimizzazione della pianificazione delle operazioni quotidiane del MUAC.

(101)

Sulla base delle informazioni contenute nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, la misura 4 dovrebbe contribuire a soddisfare la futura domanda di traffico e a evitare inutili restrizioni operative per gli utenti dello spazio aereo (definite «eccessiva regolamentazione»), che portano a ritardi ATFM. La Commissione osserva che il Belgio ha segnalato che la misura 4 sarebbe diventata operativa nel 2022, sebbene tale informazione non sia stata espressamente confermata da detto paese durante l’esame dettagliato.

(102)

Vista la valutazione effettuata dal PRB, la Commissione concorda sul fatto che le capacità di analisi operativa presentate nell’ambito della misura 4 contribuiscono a utilizzare al meglio le risorse disponibili al fine di massimizzare la capacità messa a disposizione degli utenti dello spazio aereo, in particolare nei momenti di elevata domanda di traffico.

(103)

I costi totali della misura 4 ammontano a circa 0,9 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3 e rimangono invariati rispetto al progetto di piano di miglioramento delle prestazioni presentato nel 2021. La Commissione osserva che il PRB ha esaminato i costi della misura 4 e li ritiene giustificati.

(104)

Pertanto la Commissione conclude che la misura 4 è necessaria per sostenere il continuo raggiungimento degli obiettivi di capacità e ritiene che i costi della misura 4 siano proporzionati alla luce dei benefici strutturali e operativi che si stima possano produrre.

(105)

La quinta misura connessa alla capacità («misura 5») riguarda la formazione ab initio di nuovi controllori del traffico aereo per il settore di Bruxelles del MUAC. Secondo il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, le attività di formazione per i controllori del traffico aereo comprese nella misura 5 sono state esternalizzate a un’organizzazione di formazione esterna con sede in Francia.

(106)

Il Belgio spiega che la continua assunzione di controllori del traffico aereo e la formazione ab initio da parte del MUAC sono necessari per evitare restrizioni che limitano la capacità nell’RP3 e nei futuri periodi di riferimento. Alla luce delle informazioni fornite dal Belgio, la Commissione concorda sul fatto che la formazione di nuovi controllori del traffico aereo da parte del MUAC sia necessaria per mantenere e migliorare i livelli di personale controllore del traffico aereo e per garantire che il loro numero sia adeguato in considerazione della prevista evoluzione del traffico futuro.

(107)

I costi totali della misura 5 ammontano a circa 14,2 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. Durante l’esame dettagliato il Belgio ha fornito una ripartizione dei costi della misura 5 in tre categorie, ossia i costi dei controllori del traffico aereo studenti, i costi per i piloti del simulatore e i costi addebitati dall’organizzazione di formazione. La Commissione osserva che il PRB ha esaminato i costi della misura 5 e li ritiene giustificati.

(108)

Pertanto la Commissione conclude che la misura 5 è necessaria per il conseguimento degli obiettivi di capacità e che i suoi costi sono proporzionati alla luce dell’impatto operativo che produce sulla messa a disposizione di capacità.

(109)

La sesta misura connessa alla capacità («misura 6») comprende l’assunzione di controllori del traffico aereo supplementari per il settore di Bruxelles del MUAC al fine di soddisfare la domanda di traffico nell’RP3 e negli anni successivi.

(110)

Secondo le informazioni contenute nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni, il numero di tali controllori del traffico aereo è previsto in aumento sostanziale da 106 a 119 nel corso dell’RP3. Il Belgio indica che i controllori di traffico aereo aggiuntivi consentiranno di aumentare gli orari di apertura dei settori e la flessibilità operativa. Alla luce delle informazioni fornite dal Belgio, la Commissione concorda sul fatto che l’assunzione di controllori del traffico aereo supplementari da parte del MUAC sia necessaria per sostenere il conseguimento degli obiettivi di capacità.

(111)

I costi totali della misura 6 ammontano a circa 4,4 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. Tali costi si riferiscono alla retribuzione dei controllori del traffico aereo aggiuntivi che entreranno in servizio durante l’RP3. La Commissione osserva che il PRB ha esaminato i costi della misura 6 e li ritiene giustificati.

(112)

Pertanto la Commissione ritiene che la misura 6 sia necessaria per il conseguimento degli obiettivi di capacità e che i suoi costi siano proporzionati alla luce dell’impatto operativo che produce sulla messa a disposizione di capacità.

(113)

La settima misura connessa alla capacità («misura 7») riguarda lo sviluppo di un nuovo sistema di pianificazione della forza lavoro da parte del MUAC allo scopo di sostenere l’attuazione di nuovi requisiti operativi. La misura 7 prevede lo sviluppo di un nuovo quadro di riferimento per la pianificazione della forza lavoro, di uno strumento di turnazione aggiornato e di altri strumenti di pianificazione della forza lavoro necessari per attuare i nuovi requisiti operativi.

(114)

Vista la valutazione effettuata dal PRB, la Commissione concorda sul fatto che gli incrementi di efficienza consentiti dal nuovo sistema di pianificazione della forza lavoro contribuiranno a migliorare le prestazioni operative e a rendere più efficiente l’erogazione dei servizi.

(115)

I costi totali della misura 7 ammontano a circa 0,8 milioni di EUR (in EUR 2017) nel corso dell’RP3. La Commissione osserva che il PRB ha esaminato i costi della misura 7 e li ritiene giustificati.

(116)

Pertanto la Commissione ritiene che la misura 7 sia necessaria per il conseguimento degli obiettivi di capacità e che i suoi costi siano proporzionati alla luce dell’impatto operativo che produce sulla messa a disposizione di capacità.

(117)

La Commissione ha esaminato ulteriormente le sette misure connesse alla capacità presentate dal Belgio e dal Lussemburgo per quanto riguarda il loro impatto complessivo e per valutare se l’attuazione simultanea di tutte queste misure sia necessaria per il conseguimento degli obiettivi prestazionali locali in materia di capacità.

(118)

A questo proposito la Commissione prende atto delle constatazioni del PRB, secondo cui le sette misure connesse alla capacità, considerate nel loro insieme, sono appropriate e giustificate visti il risultato operativo complessivo previsto e il conseguente impatto combinato sulla messa a disposizione di capacità. Secondo l’analisi del PRB, l’attuazione combinata di tali misure consente a skeyes e al MUAC di gestire efficacemente i livelli di traffico previsti nei momenti di picco della domanda di traffico, rafforzando al contempo la flessibilità e la resilienza della fornitura dei servizi in caso di circostanze impreviste o mutevoli. Il PRB conferma inoltre che l’attuazione di tali misure connesse alla capacità, considerate nel loro insieme, non comporta un eccesso di capacità per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea forniti nello spazio aereo del Belgio e del Lussemburgo nei mesi restanti dell’RP3 (22). Infine il PRB sottolinea che le misure presentate nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni in relazione alla formazione e all’assunzione di controllori del traffico aereo supplementari sono complementari alle misure organizzative e tecniche che consentono di aumentare la messa a disposizione di capacità.

(119)

Per quanto riguarda il criterio di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera d), punto i), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, la Commissione conclude, sulla base delle constatazioni di cui ai considerando da (71) a (118), che i costi presentati dal Belgio e dal Lussemburgo per le misure 1 e 2 sono parzialmente necessari e proporzionati per il conseguimento degli obiettivi prestazionali in materia di capacità, mentre per le misure da 3 a 7 i costi presentati sono pienamente necessari e proporzionati per il conseguimento di tali obiettivi.

(120)

Dalla tabella indicata di seguito emerge il contributo risultante delle misure connesse alla capacità per colmare i divari rispetto alle tendenze del DUC a livello dell’Unione di cui al considerando (70) per quanto riguarda l’anno pertinente, ossia il 2024.

(121)

Come illustrato nella tabella contenuta nel considerando (120), le misure connesse alla capacità giustificano un eccesso di 19,2 milioni di EUR (in EUR 2017) rispetto alle tendenze del DUC a livello dell’Unione. Tale eccesso è maggiore della deviazione stimata dalla tendenza del DUC a livello dell’Unione dell’RP3, pari a 8,2 milioni di EUR (in EUR 2017), ma è inferiore alla deviazione stimata di 43,7 milioni di EUR (in EUR 2017) dalla tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione. Pertanto il Belgio e il Lussemburgo presentano ancora un divario ingiustificato di 24,5 milioni di EUR (in EUR 2017) rispetto alla tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione.

(122)

La Commissione conclude pertanto che il criterio di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera d), punto i), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 non sia soddisfatto per quanto riguarda il Belgio e il Lussemburgo.

(123)

Inoltre la Commissione osserva che il Belgio e il Lussemburgo non hanno presentato nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni alcuna misura di ristrutturazione che giustifichi una deviazione dalla tendenza del DUC a livello dell’Unione o dalla tendenza a lungo termine del DUC a livello dell’Unione ai sensi del criterio di cui all’allegato IV, punto 1.4, lettera d), punto ii), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317.

(124)

Alla luce della valutazione formulata nei considerando da (22) a (123), la Commissione conclude che gli obiettivi prestazionali di efficienza economica per la zona tariffaria Belgio-Lussemburgo non sono coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.

(125)

Nella decisione di esecuzione (UE) 2022/728 la Commissione ha espresso preoccupazione per gli obiettivi prestazionali di efficienza economica presso i terminali proposti dal Belgio nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni. Tali obiettivi di efficienza economica si applicano solo ai servizi di navigazione aerea presso i terminali forniti all’aeroporto di Bruxelles. In tale decisione di esecuzione la Commissione ha ritenuto che il Belgio avrebbe dovuto giustificare ulteriormente tali obiettivi o rivederli al ribasso.

(126)

La Commissione osserva che il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni contiene migliori obiettivi prestazionali di efficienza economica presso i terminali per il Belgio per gli anni civili dal 2022 al 2024, compresa una riduzione dei costi determinati in termini reali per tali anni. La Commissione osserva che il dato della tendenza del DUC presso i terminali, pari a +4,5 % nell’RP3, continua comunque a essere superiore al dato della tendenza del DUC di rotta, pari a +1,9 % nell’RP3 nonché al dato della tendenza effettiva del DUC presso i terminali, pari a +0,5 %, osservata nell’RP2. Inoltre la Commissione osserva che il DUC per i servizi di navigazione aerea presso i terminali dell’aeroporto di Bruxelles rimane più alto, con un margine significativo stimato al 55 %, rispetto al DUC medio presso i terminali del pertinente gruppo di aeroporti a fini comparativi.

(127)

Alla luce di quanto riportato ai considerando (125) e (126), la Commissione conclude che gli obiettivi prestazionali rivisti di efficienza economica presso i terminali del Belgio continuano a essere fonte di preoccupazione. La Commissione ribadisce pertanto il proprio parere, formulato nella decisione di esecuzione (UE) 2022/728, secondo cui il Belgio dovrebbe fornire adeguate giustificazioni per tali obiettivi o rivederli al ribasso.

(128)

Nella decisione di esecuzione (UE) 2022/728 la Commissione ha concluso che il Belgio e il Lussemburgo dovevano rivedere i loro sistemi di incentivi per conseguire gli obiettivi di capacità di rotta e presso i terminali, in modo che lo svantaggio finanziario massimo derivante da tali sistemi di incentivi sia fissato a un livello avente un impatto rilevante sulle entrate a rischio. La Commissione osserva che il Belgio e il Lussemburgo non hanno apportato alcuna modifica a tali sistemi di incentivi nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni.

(129)

Pertanto la Commissione conclude che i sistemi di incentivi definiti dal Belgio e dal Lussemburgo nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni continuano a essere fonte di preoccupazione. La Commissione ribadisce pertanto che il Belgio e il Lussemburgo dovrebbero pertanto rivedere i loro sistemi di incentivi per conseguire gli obiettivi di capacità di rotta e presso i terminali, in modo tale che gli svantaggi finanziari massimi derivanti da tali sistemi di incentivi siano fissati a un livello avente un impatto rilevante sulle entrate a rischio, come prescritto a norma dell’articolo 11, paragrafo 3, lettera a), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317. Secondo la Commissione il sistema di incentivi rivisto dovrebbe portare a uno svantaggio finanziario massimo pari o superiore all’1 % dei costi determinati.

(130)

Alla luce di quanto sopra, il Belgio e il Lussemburgo dovrebbero adottare misure correttive ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 3, lettera c), terzo comma, del regolamento (CE) n. 549/2004. Tali misure correttive dovrebbero consentire al Belgio e al Lussemburgo di garantire la coerenza con gli obiettivi prestazionali di efficienza economica a livello dell’Unione per l’RP3, il che corrisponde, sulla base della valutazione della Commissione esposta nella presente decisione, a una riduzione dei costi determinati per la zona tariffaria di rotta Belgio-Lussemburgo di 24,5 milioni di EUR, espressi in termini reali ai prezzi del 2017.

(131)

La Commissione prende atto che il Belgio intende effettuare un riesame della conformità delle prestazioni di skeyes e del MUAC, al quale ha invitato i servizi della Commissione a partecipare in qualità osservatori. La Commissione è consapevole che tale riesame sosterrà la preparazione da parte del Belgio di un progetto di piano definitivo di miglioramento delle prestazioni, che dovrebbe tenere conto delle misure correttive. Se detto riesame dovesse produrre nuove prove, la Commissione intende tenerne conto.

(132)

Talune misure correttive che il Belgio e il Lussemburgo devono adottare in conformità alla presente decisione potrebbero, per la loro natura, non produrre integralmente i loro effetti nell’RP3. Tuttavia i due paesi dovrebbero iniziare ad attuarle in detto periodo di riferimento, sulla base di impegni vincolanti da definire nell’ambito dei loro progetti di piani definitivi di miglioramento delle prestazioni, anche se tali misure produrranno i miglioramenti in termini di efficienza economica nel periodo di riferimento successivo.

(133)

Le misure correttive dovrebbero essere attuate nell’ambito dei progetti di piani definitivi di miglioramento delle prestazioni da presentare alla Commissione entro tre mesi a decorrere dalla data di adozione della presente decisione, conformemente all’articolo 15, paragrafo 6, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317. Tali progetti dovrebbero essere adottati individualmente, a livello nazionale, dal Belgio e dal Lussemburgo, dato che le attività di definizione degli obiettivi prestazionali a livello di FABEC sono state interrotte a seguito del ritiro della Francia, della Germania e dei Paesi Bassi dal progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni del FABEC, come spiegato nel considerando (6).

(134)

Alla luce dei risultati esposti nella presente decisione, il Belgio e il Lussemburgo dovrebbero in particolare affrontare in modo appropriato le questioni seguenti:

(135)

Il comitato per il cielo unico non ha espresso alcun parere. Dato che è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato di appello per una nuova delibera. Il comitato di appello non ha espresso alcun parere,