18.8.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 195/75

1.1

Nei prossimi decenni è previsto un forte incremento della domanda di energia; aumentano di conseguenza i timori dei cittadini di fronte alla dipendenza energetica da altre regioni del mondo e alla questione ambientale.

1.2

Il Comitato economico e sociale europeo, che è perfettamente cosciente del problema, ha già adottato importanti pareri esplorativi o d'iniziativa su aspetti centrali della tematica energetica (1), mentre ne ha altri ancora in discussione (2).

1.3

I pareri del Comitato appaiono tutti concordi su alcuni assunti fondamentali: il dominio delle fonti energetiche tradizionali (fossili) è destinato a continuare per i prossimi venti o trent'anni. Al contempo crescerà sicuramente il contributo delle energie rinnovabili, ma non ad un tasso superiore al consumo energetico. Le forniture energetiche saranno coperte per il 15-20 % dalle energie rinnovabili, che comunque hanno un ruolo preferenziale da svolgere e vanno pertanto incentivate e sostenute.

1.4

Lo stesso dicasi per il trasporto stradale, che praticamente dipende nella sua quasi totalità dal petrolio (benzina e diesel convenzionale). Il presente parere intende pertanto contribuire all'ambizioso obiettivo, fissato dalla Commissione, di sostituire il 20 % dei carburanti tradizionali con quelli alternativi entro il 2020.

1.5

Il piano d'azione della Commissione affidava ai biocarburanti, al gas naturale (GN) e all'idrogeno (H2) il compito di rimpiazzare i carburanti convenzionali derivati dal petrolio. In realtà il GN, data la sua origine fossile, non dovrebbe essere considerato a pieno titolo un carburante alternativo in quanto non è una fonte rinnovabile; ciononostante il suo contributo all'obiettivo della Commissione è di importanza enorme grazie alla sua notevole disponibilità e ai suoi vantaggi per l'ambiente. Nessuna delle prime due opzioni (biocarburanti e GN) è perfetta e completamente priva di impatti negativi sull'ambiente e sull'efficienza energetica. L'idrogeno sembra la soluzione giusta, ma è necessaria un'attività di R&S molto più intensa per riuscire ad ottenere un'«economia dell'idrogeno» sicura ed efficiente in termini di costi.

1.6

I biocarburanti presentano vantaggi per l'ambiente poiché, in generale, il loro impatto sul clima è decisamente minore e, in una situazione ideale, è addirittura inesistente. Dal momento che i carburanti derivati da colture agricole, come il bioetanolo e l'estere metilico degli acidi grassi (Fatty Acid Methyl Ester — FAME — detto comunemente biodiesel), sono disponibili in quantità proporzionali ai raccolti, una miscela di bioetanolo e benzina o di biodiesel e diesel costituisce un'alternativa efficace e vantaggiosa per l'ambiente.

1.7

I componenti della miscela devono soddisfare le specifiche pubblicate, ad esempio, dal CEN (Comité européen de Normalisation — Comitato europeo di normalizzazione) per garantire il corretto funzionamento del motore ed impedire un incremento del consumo di carburante e il deteriorarsi dei gas di scarico. Una maggiore concentrazione di biodiesel nel diesel rende necessario un particolare adattamento dei veicoli. Ciò costituisce un'alternativa possibile nel caso di automezzi adibiti a funzioni specifiche, come gli autobus urbani.

1.8

La Commissione ha adottato la direttiva 2003/30/CE sulla promozione dell'uso dei biocarburanti. Per il GN invece, a parte la possibilità di prevedere sgravi fiscali come per i biocarburanti, finora non sono state adottate iniziative specifiche; eppure da questo carburante ci si attende il contributo più sostanziale agli obiettivi fissati per il 2020. Evidentemente la Commissione voleva vedere quale sarebbe stato l'andamento della situazione per il GN in seguito all'introduzione degli sgravi fiscali.

1.9

A cinque anni dalla comunicazione della Commissione e a tre dalla direttiva sui carburanti alternativi, i progressi compiuti sono inferiori alle aspettative; gli Stati membri, infatti, sono ancora ben lungi dal soddisfare gli obiettivi previsti. Forse è questo uno dei motivi per cui la Commissione ha di recente pubblicato una comunicazione sul Piano d'azione per la biomassa (3).

1.9.1

Il piano d'azione si occupa del ricorso alla biomassa per l'autotrazione e per la produzione di elettricità e di calore. Le principali azioni proposte per il settore dei trasporti sono le seguenti: i) adozione di una nuova legislazione sull'utilizzo delle energie rinnovabili, ii) possibile revisione — nel corso del 2006 — della direttiva sui biocarburanti che definisca gli obiettivi nazionali in termini di contributo dei biocarburanti e costringa i fornitori di energia a mettere a disposizione questi prodotti alternativi, iii) preparazione di piani d'azione nazionali per la biomassa, iv) ricerca di biocarburanti di seconda generazione (derivati dal legno e dai rifiuti).

1.9.2

Secondo la Commissione il piano d'azione dovrebbe ridurre le importazioni di petrolio dell'8 %, evitare emissioni di gas a effetto serra pari a 209 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, con un costo diretto di 9 miliardi di euro l'anno. Di questi, 6 miliardi saranno destinati ai biocarburanti per autotrazione, molto più costosi dei carburanti derivati dal petrolio (a titolo di esempio, affinché il biodiesel e il bioetanolo risultino competitivi, il prezzo del petrolio deve attestarsi attorno — rispettivamente — a 95 e a 115 USD al barile (4)).

1.9.3

Il Comitato accoglie con grande favore il piano d'azione in quanto è in armonia con il presente parere, che si prefigge l'obiettivo d'incoraggiare le istituzioni europee e gli Stati membri a incentivare maggiormente le misure in grado di promuovere i carburanti alternativi.

1.9.4

Il Comitato accoglie con favore anche la recente comunicazione della Commissione intitolata Strategia dell'UE per i biocarburanti  (5), nella quale si esorta ad imprimere un nuovo impulso alla produzione di biocarburanti.

1.10

In effetti, mentre i biocarburanti e il GN possono conquistare quote di mercato sempre maggiori grazie ai progressi tecnologici dei motori per autotrazione e al sistema di distribuzione di tali carburanti, consentendo così di sostituire i derivati del petrolio nella percentuale prevista per il 2020, alternative a lungo termine come l'H2 sono ancora in fase di sviluppo; in altri termini, i biocarburanti e il GN costituiscono una soluzione transitoria in attesa di mettere a punto una miscela sostenibile di carburanti in una prospettiva più a lungo termine.

1.11

Il Comitato raccomanda alla Commissione di adottare disposizioni vincolanti qualora la revisione della direttiva sui biocarburanti prevista per il 2006 dimostri che quanto è stato fatto dagli Stati membri non è servito a raggiungere gli obiettivi previsti per i biocarburanti e per il GN.

1.12

Il Comitato riconosce che è opportuno utilizzare maggiormente il gas naturale come carburante per autotrazione quale alternativa al petrolio per un periodo transitorio, fino a quando non sarà possibile applicare la tecnologia dell'idrogeno. La Commissione europea e gli Stati membri, nelle loro strategie di comunicazione, dovrebbero pertanto menzionare costantemente questa tecnologia già ora conveniente sul piano economico, e dare il buon esempio anche quando acquistano i propri veicoli.

2.1

Nel novembre 2001 la Commissione ha adottato la comunicazione sui carburanti alternativi per il trasporto stradale (6), la quale faceva seguito al Libro verde Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico  (7) e al Libro bianco sulla politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte  (8). La comunicazione conteneva un piano d'azione in due punti.

2.2

Il primo punto mirava a diffondere l'uso di biocarburanti secondo una duplice strategia; da un lato, prevedeva di immettere sul mercato una percentuale sempre maggiore di benzina e diesel miscelati con biocarburanti, preparando così la strada alla miscelazione obbligatoria. Dall'altro, proponeva incentivi fiscali per rendere i biocarburanti interessanti in termini economici, tenendo conto anche del GN. Il Comitato ha già presentato un parere su questo primo aspetto il 25 aprile 2002 (9). Entrambe le proposte di direttiva contenute nella comunicazione sono state poi adottate (10).

2.3

Il secondo punto suggeriva di creare un gruppo di contatto sui carburanti alternativi con il compito di fornire alla Commissione indicazioni circa l'immissione sul mercato dei carburanti alternativi in generale, e in particolare del GN e dell'H2. Il gruppo di contatto doveva analizzare i vent'anni successivi in linea con l'obiettivo della Commissione di sviluppare un mercato dei carburanti alternativi tale da consentir loro di rimpiazzare il 20 % dei carburanti derivati dal petrolio entro il 2020.

2.4

Nel dicembre 2003 il gruppo di contatto ha presentato una relazione esauriente e circostanziata (11).

3.1

In base al piano d'azione della Commissione, i biocarburanti, il GN e l'H2 sono i tre carburanti alternativi che dovrebbero maggiormente contribuire al raggiungimento dell'obiettivo del 20 % secondo lo schema seguente:

3.1.1

A partire dal 2005 i biocarburanti devono raggiungere una percentuale di utilizzo del 2 %, che dovrà arrivare all'8 % entro il 2020. I carburanti derivati dalla biomassa sono generalmente noti come «biocarburanti». I biocarburanti che potrebbero verosimilmente sostituire i carburanti convenzionali nell'autotrazione sono i seguenti:

3.1.1.1

il bioetanolo, cioè etanolo (EtOH), anche noto come alcol etilico, prodotto dalla fermentazione di colture amidacee come i cereali e la barbabietola da zucchero: viene utilizzato puro come sostituto della benzina (è quanto avviene in Brasile), ma in questo caso richiede motori appositamente concepiti, oppure è aggiunto alla benzina puro o sotto forma di etere butilico terziario (ETBE), un prodotto di sintesi chimica; stando alle specifiche tecniche che definiscono le caratteristiche della benzina, quest'ultima può essere miscelata con percentuali di etanolo pari anche al 5 % senza che sia necessario adattare il motore;

3.1.1.2

il biodiesel, un sostituto del diesel prodotto tramite transesterificazione di oli vegetali, anche noto come estere metilico dell'acido grasso (FAME); il biodiesel più diffuso in Europa è l'estere metilico di colza. Il CEN ha già messo a punto una norma per il biodiesel e un prodotto che soddisfi le specifiche del CEN è già utilizzabile fino al 5 % nei motori diesel. La produzione di biodiesel derivanti da colture agricole come la colza è riuscita fino a poco tempo fa a soddisfare la domanda e ha beneficiato di particolari incentivi fiscali. Nella comunicazione del novembre 2001 la Commissione esprimeva dubbi riguardo alla produzione su vasta scala di biocarburanti e alla sua fattibilità (12);

3.1.1.3

il biogas, vale a dire il gas ricco di metano prodotto dalla fermentazione anaerobica di materie organiche come il letame, i fanghi di depurazione o i rifiuti solidi urbani, è simile al GN. Il biogas deve essere portato al livello qualitativo del GN per poter essere utilizzato nei veicoli a GN. In Svezia oltre 5 000 veicoli sono alimentati a biogas, un'esperienza, questa, che dimostra come il metano — biogas o GN che sia — costituisca un carburante sostenibile ed economico in grado di ridurre drasticamente le emissioni prodotte dal trasporto urbano.

3.2

Quanto al gas naturale, la Commissione non si è adoperata come sarebbe stato necessario affinché il GN possa contribuire pienamente all'obiettivo fissato per il 2020, e finora non è stata presentata alcuna proposta al riguardo.

3.3

La mancanza di iniziative da parte della Commissione è tanto più problematica in quanto la relazione del gruppo di contatto, che si basa su un'analisi approfondita dell'intero ciclo di vita (la cosiddetta analisi Well-to-Wheels, dalla fonte all'utilizzo) dei carburanti alternativi, giunge alla conclusione che «il GN è l'unico carburante alternativo che abbia le potenzialità per conquistare una quota di mercato significativa, ampiamente superiore al 5 %, di qui al 2020, e che, in termini di economia dell'offerta, in uno scenario di mercati maturi potrebbe eventualmente competere con i carburanti tradizionali».

3.4

Nella comunicazione del novembre 2001 la Commissione assegnava al GN il compito di fornire il principale contributo agli obiettivi fissati per il 2020 in materia di carburanti alternativi. Il gruppo di contatto si è mostrato concorde con questa posizione per le ragioni che seguono.

3.4.1

Il GN soddisfa l'esigenza di una maggiore sicurezza di approvvigionamento non solo in quanto consente di diversificare l'offerta, visto che non dipende dal petrolio, ma anche perché la sua domanda non è limitata dall'offerta di energia primaria. Se la diffusione di biocarburanti potrebbe nel tempo essere limitata dall'offerta, la percentuale del 10 % per i trasporti su strada, che costituisce l'obiettivo fissato dalla Commissione per il GN nel 2020, corrisponderebbe al 5 % circa del consumo totale di GN previsto nell'UE a tale data. Questa considerazione pone in evidenza la necessità di uno sviluppo sinergico di tutti e tre i carburanti alternativi.

3.4.2

Il GN contribuisce a raggiungere l'obiettivo strategico di una riduzione delle emissioni ad effetto serra. Come risulta chiaro dalla struttura chimica del metano (CH4), il GN contiene meno carbonio rispetto ad altri combustibili fossili, come la benzina e il diesel. L'analisi dalla fonte all'utilizzo ha dimostrato che le emissioni di gas a effetto serra di un veicolo a GNC (gas naturale compresso) sono inferiori a quelle di un veicolo a benzina e, con le tecnologie odierne, sono paragonabili a quelle di un diesel. Grazie ai progressi tecnologici previsti per i motori a GNC, a partire dal 2010 un veicolo equipaggiato a GNC dovrebbe produrre meno gas a effetto serra di un diesel.

3.4.3

I veicoli a GN presentano ulteriori vantaggi ambientali in termini di emissioni di gas di scarico. Quelli già in circolazione hanno un livello molto basso di emissioni di ossidi di azoto (NOx) e non contribuiscono alla produzione di particolato, che costituisce un vero e proprio problema. I limiti rigorosi fissati dall'Unione europea per le particelle aerodiffuse sono quindi utili per i veicoli alimentati a GN. Gli autobus a GN si sono dimostrati un mezzo di trasporto urbano valido e la Commissione, con il sostegno finanziario già erogato per l'introduzione dei veicoli modello, ha contribuito a promuovere l'uso di tali veicoli. Si potrebbe facilmente contribuire a migliorare l'ambiente urbano favorendo l'uso del GN per gli autobus pubblici e gli autocarri adibiti alla raccolta dei rifiuti nel quadro di un efficace piano per gli «appalti verdi» (Green Public Procurement — GPP).

3.4.4

Un importante passo in questa direzione potrebbe essere costituito dalla recente proposta di direttiva sulla promozione dei veicoli da trasporto puliti (13). Una volta adottata, tale direttiva imporrà agli Stati membri di vigilare affinché il 25 % dei veicoli commerciali pesanti (oltre le 3,5 t) acquistati o noleggiati ogni anno dagli enti pubblici siano alimentati con carburanti alternativi che soddisfano i requisiti relativi ai veicoli ecologici migliorati (enhanced environment-friendly vehicles — EEV) (14). Le norme EEV si applicano ai veicoli alimentati con biocarburanti, GNC, GPL o idrogeno, nonché ai veicoli ibridi e a quelli elettrici.

3.5

L'idrogeno non esiste in natura allo stato libero. In natura esistono infatti composti chimici che contengono H2, come l'acqua e gli idrocarburi. Il contenuto (in peso) di idrogeno nell'acqua (H2O) è dell'11 % (2/18). Benzina e diesel sono miscele di idrocarburi. Il metano, un idrocarburo, è il principale costituente del GN e del biogas.

Non esistendo in natura, l'H2 va prodotto. E infatti viene prodotto per poter essere utilizzato nel settore chimico e petrolchimico, nella raffinazione del petrolio e in altri processi industriali.

Per produrre H2, ad esempio dall'acqua (mediante elettrolisi) o dal GN (mediante steam reforming), occorre energia, e più precisamente elettricità nel primo caso e calore nel secondo.

L'analisi dalla fonte all'utilizzo è fondamentale per classificare i diversi percorsi produttivi possibili dalla materia prima all'H2 in funzione del consumo energetico e delle emissioni di gas a effetto serra.

Da tempo ormai l'H2 è un prodotto industriale fabbricato e commercializzato dalle compagnie del gas di grandi dimensioni o destinato a uso interno nelle raffinerie di petrolio. Dal momento però che il suo utilizzo per l'autotrazione è ancora agli albori, l'obiettivo del 2 % nel 2015 e del 5 % entro il 2020 risulta alquanto ambizioso.

3.5.1

Il gruppo di contatto ha riscontrato una serie di problemi legati a un maggiore ricorso all'H2 per l'autotrazione, più precisamente:

3.5.2

Riassumendo, l'H2 in quanto carburante alternativo presenta una duplice problematica: a) la rete di distribuzione e b) il power train (motore e trasmissione). È logico che, nell'ambito del Quinto e del Sesto programma quadro, l'Unione abbia investito in misura sempre crescente nelle attività di R&S legate all'H2 e alle celle a combustibile. Attualmente le attività di ricerca in materia di idrogeno e celle a combustibile rientrano nell'ambito della sottopriorità Sistemi energetici sostenibili del Sesto programma quadro, con uno stanziamento complessivo di 890 milioni di euro. Nella discussione attualmente in corso sul Settimo programma quadro, il Parlamento europeo sta proponendo di far rientrare questo aspetto in una nuova priorità tematica che raccolga «tutte le fonti di energia (esenti da emissioni di CO2) attuali e future» a cui destinare stanziamenti ancora più consistenti. I vantaggi ambientali derivanti dal fatto che l'ossidazione dell'H2 in una cella a combustibile produce solo e soltanto acqua giustificano tali investimenti.

4.1

La realizzazione dell'obiettivo, fissato dalla Commissione, di sostituire, entro il 2020, il 20 % dei carburanti convenzionali con carburanti alternativi è affidata a due tecnologie/prodotti ormai consolidati, i biocarburanti e il GN, e a un'applicazione promettente, l'H2 e le celle a combustibile.

4.2

I biocarburanti e il GN — nonostante alcuni ostacoli — sono già disponibili e presentano proprietà tali da consentir loro di risolvere i problemi legati alla rete di distribuzione e alla tecnologia dei motori.

4.2.1

Data la sua origine fossile (non essendo cioè rinnovabile) il GN non dovrebbe essere considerato a pieno titolo un carburante alternativo, benché esso rappresenti oggi una delle alternative più realistiche ai carburanti derivati dal petrolio e sia indispensabile per realizzare l'obiettivo di sostituzione del 20 % nel 2020. Il GN può svolgere in questo contesto un ruolo importante in quanto:

Una solida rete per il GN potrebbe da ultimo facilitare lo sviluppo dei piccoli distributori locali di idrogeno. Le attuali barriere alla diffusione di veicoli a GN sono legate principalmente alla rete di distribuzione insufficiente e discontinua.

4.2.2

I biocarburanti combinano lo scarso impatto ambientale del GN e il vantaggio di essere un'energia rinnovabile, riducendo così la dipendenza dai carburanti fossili. Inoltre, anche se non è dimostrato chiaramente, c'è la reale possibilità di creare nuovi posti di lavoro nel settore agricolo, o quantomeno di non perderne altri. Le risorse forestali possono contribuire alla produzione di biocarburanti, ad esempio mediante la gassificazione del liquido che ha estratto la lignina separandola dalla cellulosa (black liquor) e la fermentazione di biomassa lignocellulosica. Entrambe le tecnologie sono attualmente ancora in fase di sperimentazione e il loro contributo alla produzione di biocarburanti si comincerà ad avvertire solo a medio termine. Di fronte all'attuale domanda di carburante per autotrazione (15), un ricorso massiccio ai biocarburanti va considerato alla luce dei suoi effetti collaterali sull'ambiente:

4.2.3

Sembrerebbe che la comunicazione della Commissione del 7 febbraio 2006 intenda affrontare questi problemi e risolvere queste incertezze (17). Sono state presentate diverse misure intese a promuovere e a sostenere la produzione e l'uso dei biocarburanti sia nell'UE che nei paesi terzi. Il Comitato seguirà con grande interesse l'attuazione della strategia proposta.

4.3

Per poter raggiungere nel 2020 l'obiettivo fissato per i carburanti alternativi occorre un approccio sinergico: ciò significa che tutti e tre i carburanti devono ricevere pari attenzione.

4.4

È ragionevole credere che l'immissione sul mercato di questi carburanti alternativi di comprovata validità commerciale incontrerà meno ostacoli perché sia il know-how che le tecnologie sono sin d'ora disponibili.

4.5

La Commissione europea e il mondo economico dovrebbero chiedersi per quale motivo le misure adottate finora non si siano rivelate sufficienti per promuovere la diffusione del GN per autotrazione. Secondo il Comitato, ogni Stato membro dovrebbe fissare un obiettivo minimo alla luce della situazione nazionale specifica.

4.6

Nel quadro di una proposta del genere andrebbero anche rivisti i requisiti tecnici e di sicurezza delle stazioni di rifornimento di GNC. In molti casi, infatti, si tratta di norme decisamente superate e che non tengono conto dei recenti sviluppi. Una tale revisione, accompagnata dalla semplificazione delle procedure burocratiche, potrebbe senz'altro contribuire a una maggiore diffusione delle stazioni di rifornimento di GNC. Molto spesso le autorizzazioni a costruire queste stazioni sono inutilmente complesse e richiedono troppo tempo.

4.7

Come già affermato al precedente punto 4.2.1, in avvenire un tale approccio faciliterà anche il passaggio ai veicoli a H2. I progressi tecnologici sul piano dello stoccaggio del carburante a bordo del veicolo, infatti, saranno importanti anche per l'H2 compresso. Ciò vale anche per il rifornimento, i contatori e la progettazione delle stazioni di rifornimento di H2. Qualsiasi investimento nelle tecnologie del GN è un passo avanti anche per l'H2.

4.8

Il rapido sviluppo di carburanti alternativi di comprovata validità commerciale potrebbe servire da soluzione di ripiego nel caso di un ritardo imprevisto nell'ambizioso progetto di sfruttamento dell'H2 per l'autotrazione.

4.9

Infine, Il Comitato ribadisce ancora una volta che si possono compiere dei veri progressi verso veicoli più ecologici che consumano meno carburante, sviluppando sì carburanti alternativi, ma anche lottando contro la congestione del traffico mediante infrastrutture migliori, promuovendo i trasporti pubblici e, cosa ancor più importante, modificando il comportamento dei consumatori. L'attuale mania di acquistare i cosiddetti «fuoristrada da città» (SUVs — Sport Utility Vehicles) dimostra che i consumatori non sono pronti a modificare le loro abitudini. Eppure questi tipi di veicolo consumano in genere enormi quantità di carburante e producono emissioni di CO2 altrettanto rilevanti. È proprio per la crescente domanda di fuoristrada che le case automobilistiche hanno difficoltà ad impegnarsi a favore di veicoli più ecologici.