4.10.2012   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 299/153

1.1

A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezménye az első olyan tengerészeti munkaügyi egyezmény, amelyet nemzetközileg a fő tengerészeti egyezmények „negyedik pilléreként” tartanak számon. Az EGSZB üdvözli a javaslatokat, amelyek az ahhoz szükséges eljárások kialakítását célozzák, hogy az akár lobogó, akár kikötő szerint illetékes államként eljáró uniós tagállamok eredményesen végrehajthassák az egyezményt.

1.2

A tengerészeti munkaügyi egyezménynek – „a tengerészek jogi chartájának” – célja az, hogy átfogóan és az egész világra kiterjedően biztosítsa a tengerészek jogait, és esélyegyenlőséget teremtsen azon országok és hajótulajdonosok számára, amelyek elkötelezettek a tisztességes munka- és életkörülmények biztosítása iránt, megvédve őket a követelményeknek nem megfelelő hajók által támasztott tisztességtelen versenytől.

1.3

Az EGSZB megismétli korábbi felhívásait, sürgetve az EU-t, hogy törekedjen arra, hogy tagállamai mielőbb megerősítsék a tengerészeti munkaügyi egyezményt. Támogatja azt az átfogó politikát, hogy a munkafeltételekről szóló uniós rendeleteket az EU-ban esetlegesen létező magasabb szintű normák sérelme nélkül összhangba kell hozni a nemzetközi rendszabályokkal, köztük például a tengerészeti munkaügyi egyezménnyel.

1.4

Megjegyzi, hogy a tengerészek élet- és munkafeltételeinek a hajók fedélzetén történő ellenőrzéséhez kellő számú széles képzettséggel rendelkező ellenőrre van szükség. Szorgalmazzuk, hogy az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) és a kikötő szerinti állam hatósága által végzett ellenőrzésekről szóló Párizsi Memorandum bővítse az ellenőrök megfelelő képzését, hogy mire az egyezmény életbe lép, képesek legyenek a tengerészeti munkaügyi egyezményhez kapcsolódó ellenőrzési feladatok ellátására.

1.5

Lehetnek olyan területek, ahol a jelenlegi 2009/16/EK uniós irányelv, a tengerészeti munkaügyi egyezmény és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésről szóló, kapcsolódó ILO-iránymutatások hatáskörükben vagy eljárásaikban esetleg eltérnek egymástól. Az EGSZB úgy véli, hogy mindkét eszköz keretében szükség lesz az ellenőrzési és jogérvényesítési eljárások ésszerűsítésére az Európai Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök szélesítése révén.

1.6

A tengerészek elszállásolására vonatkozó strukturális követelmények érvényesítése és az azoknak való megfelelés jelentős kihívásokat vet majd fel, különösen bizonyos tengerészeti ágazatokban. A kikötő szerint illetékes állam részéről ellenőrzést végző tisztviselőknek el kell ismerniük a lobogó szerinti államnak a derogációkkal és mentességekkel kapcsolatos azonos értékű rendelkezésekre és szankciókra vonatkozó konkrét intézkedéseit, ahogy az a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozataiban is tükröződik.

1.7

Kisebb hajók belföldi utak során történő ellenőrzésekor – a nemzetközi utakon közlekedő nagy hajókhoz képest – szükség van bizonyos rugalmasságra, és a javasolt, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok révén iránymutatás szükséges majd a további lépéseket igénylő hiányosságok felméréséhez.

1.8

Az EGSZB úgy véli, hogy a kikötő szerint illetékes állam részéről ellenőrzést végző tisztviselők számára a tengerészeti munkaügyi egyezményhez kapcsolódó és a fedélzeten nem megoldható panaszok kezelését illetően javasolt eljárások foglaljanak magukban egy második szakaszt is, amelynek során a panaszt továbbítják a hajótulajdonosnak, hogy az tegyen megfelelő lépéseket. Ez a lépés összhangban áll a tengerészeti munkaügyi egyezményben foglalt eljárásokkal.

1.9

Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy gondoskodjon arról, hogy a munkaerőt biztosító államokra vonatkozó jövőbeli uniós jogszabályok harmadik államokban történő érvényesítése összhangban legyen a tengerészeti munkaügyi egyezmény szellemével és feltételeivel.

1.10

A „tengerész” átfogó definíciója magában foglalhatná a hajók fedélzetén tartózkodó különféle típusú, tengerésznek tekinthető személyzetet is. Az EGSZB úgy véli, hogy a tagállamoknak a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtása és érvényesítése során el kellene ismerniük az ILO pontosítását és a kapcsolódó iránymutatásokat, és tiszteletben kellene tartani a lobogó szerinti államoknak azt az előjogát, hogy ezen a téren konkrét rendelkezéseket hozzanak.

1.11

Mivel a lobogó szerinti államokra háruló kötelezettségekről szóló irányelvjavaslat nem elég pontos a tekintetben, hogy a közigazgatásnak vannak-e lehetőségei arra, hogy ellenőrzési, illetve igazoláskibocsátási feladatokat adjon ki elismert szervezeteknek, az EGSZB feltételezi, hogy a tagállamok az átültetést célzó jogszabályaikban rendelkezhetnek majd erről.

2.1

A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) által 2006. február 23-án elfogadott 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény a valamennyi lobogóra és tengerészre vonatkozó közös alapnormák megállapítása révén hozzájárul ahhoz, hogy a tengeri iparágban világszinten azonos játékszabályok érvényesüljenek.

2.2

Az egyezményt, amelyet a tengerészek „jogi chartájának” is hívnak, úgy alakították ki, hogy közel teljes körű megerősítést érjenek el, köszönhetően annak, hogy az egyezmény a jogokat illetően határozott, a technikaibb jellegű követelmények végrehajtása tekintetében viszont rugalmas, illetve hogy előnyöket biztosít az egyezményt megerősítő országok hajói számára. Az egyezmény a színvonalas hajózás nemzetközi szabályozási rendszerének negyedik pillére a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) alábbi három fontos egyezménye mellett: a tengeri élet biztonságáról szóló 1974-es nemzetközi egyezmény (SOLAS), a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló 1978-as nemzetközi egyezmény (STCW) és a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló 1973/78-as nemzetközi egyezmény (MARPOL). Célja az, hogy átfogóan és az egész világra kiterjedően biztosítsa a tengerészek jogait, és esélyegyenlőséget teremtsen azon országok és hajótulajdonosok számára, amelyek elkötelezettek aziránt, hogy a tengerészek számára tisztességes munka- és életkörülményeket biztosítsanak, megvédve ezen országokat és hajótulajdonosokat a követelményeknek nem megfelelő hajók által támasztott tisztességtelen versenytől.

2.3

A tengerészeti munkaügyi egyezmény alapnormáit nemzeti normák vagy követelmények formájában minden olyan országnak be kell vezetnie, amely az egyezményt megerősíti. Végrehajtási és szabályérvényesítési rendszerének hatékonyságához széles körű nemzetközi együttműködésre van szükség. Mivel az egyezményben szereplő számos kötelezettség a hajótulajdonosokra és a lobogó szerinti államokra vonatkozik, fontos, hogy az erős tengeri érdekekkel bíró államok megerősítsék az egyezményt.

3.1

A javaslatok kiemelik, hogy a tagállamok és az Európai Bizottság támogatták az ILO-nak a tengerészeti munkaügyi egyezmény elfogadása kapcsán végzett munkáját. Az EU-nak az egyezmény hatálybalépéséhez fűződő alapvető érdeke megmutatkozott a 2007/431/EK (1) határozatban, amely felhatalmazza a tagállamokat az egyezménynek az EU érdekében történő megerősítésére.

3.2

Az Európai Bizottság hangsúlyozza az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött, a 2009/13/EK irányelv (2) által is alátámasztott megállapodás jelentőségét. Ezzel az irányelvvel az európai jogalkotást összhangba hozták a tengerészeti munkaügyi egyezmény által rögzített nemzetközi normákkal.

3.3

A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre (3), illetve az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról, valamint az 1999/63/EK irányelv módosításáról szóló, 2009. február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelv végrehajtása vonatkozásában a lobogó szerinti államokra háruló kötelezettségekről szóló irányelvre (4) tett javaslat azt célozza, hogy a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtása révén támogassa az EU tengerhez kapcsolódó szakmákra vonatkozó politikáját. A jelenlegi kezdeményezések célja az, hogy megteremtsék az ahhoz szükséges mechanizmusokat és eljárásokat, hogy biztosítva legyen a tengerészeti munkaügyi egyezménynek mind a lobogó, mind a kikötő szerint illetékes tagállamok általi teljes körű és eredményes végrehajtása. Mindkét irányelv a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép majd hatályba, 12 hónapos időszakot hagyva az átültetésre.

3.4

A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosítására tett javaslatok:

3.5

A lobogó szerinti államokra háruló kötelezettségekről szóló új irányelvjavaslat:

4.1

Az EGSZB csatlakozik ahhoz az átfogó politikához, hogy a munkakörülményeket illető uniós jogalkotást az EU-ban esetlegesen létező magasabb szintű normák sérelme nélkül teljes mértékben összhangba kell hozni a nemzetközi jogszabályokkal, így például a tengerészeti munkaügyi egyezménnyel és a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló egyezménnyel.

4.2

Az EGSZB megjegyzi, hogy a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény a nemzetközi jog szerint még nem kötelező érvényű, és az egyes államok által a nemzeti jogszabályaikon keresztül történő végrehajtást is igényli. A lobogó, illetve a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésekre vonatkozó ILO-iránymutatások kiemelik, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezménynek a lobogó szerinti államban történő végrehajtására irányuló nemzeti jogszabályokat és rendeleteket, illetve kollektív szerződési megállapodásokat vagy más intézkedéseket minden esetben a lobogó szerinti állam követelményeit tükröző mérvadó megállapításoknak kell tekinteni. Emlékeztetnek emellett a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtásának rugalmasságára, amely a nemzeti szintű lényegi egyenértékűségen, illetve a lobogó szerinti államok számára a konkrét végrehajtási lépések terén biztosított választási lehetőségen keresztül nyilvánul meg. Arra lesz tehát szükség, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezményt az uniós tagállamok és a nem uniós államok egybehangzóan értelmezzék és érvényesítsék.

4.3

Az EGSZB elismeri, hogy az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról szóló 2009/13/EK irányelv az ágazati szociális párbeszéd kiemelkedő vívmányát jelenti, amelyet érzékelhető eredményekkel kellene végrehajtani. A legnagyobb kihívás a tengerészeknél fellépő fáradtság okainak a munkaórák és a pihenési idő szabályozása révén történő kiküszöbölése.

4.4

Az EGSZB emlékeztet az alábbi véleményeire:

4.5

Az EGSZB ugyancsak emlékeztet a „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” tárgyban készült véleményére (8), amelyben megjegyezte, hogy „az uniós tagállamoknak – a nemzetközi szinten egyenlő feltételek érdekében – minél hamarabb ratifikálniuk kellene az ILO tengerészeti munkaügyi normákról szóló egyezményét, ami azonban nem mehet az EU-ban esetleg létező, ezek felett álló normák kárára. Az uniós jogszabályoknak teljes mértékben összhangban kell lenniük a nemzetközi szabályozással, különösen a tengerészeti munkaügyi normákról szóló egyezménnyel, valamint az IMO-nak a tengerészek képzéséről és képesítéséről szóló nemzetközi egyezményével.”

4.6

A javaslatok megfelelnek az érintettek által a tengerbiztonság megerősítésére, a hajók minőségének javítására, illetve az uniós és nem uniós üzemeltetők és a nem uniós lobogó alatt hajózók közötti verseny tisztességesebb feltételeinek kialakítására vonatkozóan támasztott elvárásoknak. Az EGSZB ezért támogatja azt az elvet, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtása a meglévő uniós jogszabályok bővítésével történjen. Az EU fellépése hozzájárul majd a Sim Kallas alelnök által létrehozott, tengeri foglalkoztatással és versenyképességgel foglalkozó munkacsoport céljainak eléréséhez, amely javasolta a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtását (2011. június).

5.1

Az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottságra ruházott felhatalmazás alapján gyakorolt és végrehajtási hatásköröket egyaránt szélesíteni kell, hogy harmonizált szabályok részletes meghatározására kerülhessen sor a kikötő szerinti állam tengerészeti munkaügyi egyezményhez kapcsolódó hajóellenőrzési eljárásainak hatályba helyezését illetően, a vonatkozó ILO-iránymutatásokat figyelembe véve és a 2009/16/EK irányelv hatáskörének és eljárásainak megfelelően racionalizálva.

5.2

Az EGSZB III. tengerbiztonsági csomagról szóló véleménye (9) üdvözölte, hogy „az irányelv bevezeti a fedélzeti munkakörülmények vizsgálatát, mivel az emberi tényező gyakran fontos szerepet játszik a tengeri balesetek bekövetkezésében. A tengerészek fedélzeti élet- és munkakörülményeinek […] vizsgálatához” kellő számú, „ezen a területen szakismeretekkel rendelkező” ellenőrre van szükség. Éppen ezért az ellenőrök megfelelő képzésére lesz szükség, hogy mire az egyezmény hatályba lép, képesek legyenek a tengerészeti munkaügyi egyezménnyel kapcsolatos ellenőrzéseket végezni. Az EGSZB kéri, hogy az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) és a kikötő szerinti állam hatósága által végzett ellenőrzésekről szóló Párizsi Memorandum jelentősen bővítse az ellenőrök tengerészeti munkaügyi egyezménnyel kapcsolatos képzését

5.3

Az EGSZB megjegyzi, hogy a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv 13. cikkének c) pontjában az áll, hogy „Az illetékes hatóság minden kezdeti ellenőrzés alkalmával gondoskodik arról, hogy az ellenőr […] győződjön meg a hajó általános állapotáról, beleértve a higiéniát, a hajó gépterét és a lakótereket is.” A kikötő szerint illetékes államnak a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény keretében ellenőrzést végző tisztviselőire vonatkozó ILO-iránymutatások szerint azonban a kezdeti – és gyakran az egyetlen – ellenőrzés tárgya főleg a hajó tengerészeti munkaügyi igazolásának és a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozatának áttekintése. Ezek a dokumentumok első látásra elfogadható (prima facie) bizonyítékot képeznek arra nézve, hogy a szóban forgó egyezménynek a tengerészek munka- és életkörülményeire vonatkozó előírásait az azokban igazolt mértékig betartották. Lehetnek azonban olyan körülmények, amikor a hajó fedélzetén uralkodó élet- és munkakörülmények megállapítása érdekében részletesebb ellenőrzést lehet végezni. Lehetnek más olyan területek is, ahol a jelenlegi 2009/16/EK uniós irányelv, a tengerészeti munkaügyi egyezmény és a kapcsolódó ILO-irányelvek hatáskörükben vagy eljárásaikban esetleg eltérnek egymástól. Ezért tehát a megfelelő, harmonizált szabályok létrehozása tekintetében az Európai Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök bővítésével ésszerűsíteni kell a két eszköz ellenőrzési és jogérvényesítési eljárásait.

5.4

A tengerészek lakótereire vonatkozó strukturális követelményeknek való megfelelés és azok érvényesítése – különösen a tengerészeti ágazat egyes konkrét szakágaiban, például a nagy kereskedelmi jachtokon vagy a kisebb hajókon – komoly nehézséget fog jelenteni. Az EGSZB megjegyzi, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény lehetővé teszi a lobogó szerinti államok számára, hogy adott esetben, a hajótulajdonosok és a tengerészek szervezeteivel megvitatva jogszabályaikba és rendeleteikbe – rendelkezések vagy más, a rendelkezéseknek alapvetően megfelelő intézkedések révén – derogációkat, mentességeket és az egyezmény normáinak másfajta rugalmas alkalmazásait építsék be és szankciókkal erősítsék meg. Az EGSZB ezért azt várja, hogy a kikötő szerinti állam ellenőrzést végző tisztviselői véleményük kialakítása során a lobogó szerinti állam döntéseit is figyelembe veszik, ahogyan az a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozataiban is tükröződik.

5.5

Az EGSZB elismeri, hogy az ILO-tagoknak szükségük van bizonyos rugalmasságra a konkrét nemzeti körülmények kezeléséhez, különösen a kisebb, a nemzetközi utakra nem induló vagy egyes konkrét típusú hajók esetében. A belföldi utakra használt kisebb hajók rendszeres ellenőrzésének ezért nem kell ugyanolyannak lennie, mint a nemzetközi utakat tevő nagy hajókénak. Az EGSZB továbbá arra számít, hogy a kikötő szerinti állam ellenőrző szervei jelentős operatív problémákkal néznek majd szembe a részletesebb ellenőrzések, valamint a további lépéseket igénylő hiányosságok meghatározása kapcsán. Úgy véli, hogy az ilyen kérdéseket óvatosan kellene kezelni és ésszerűen kellene megoldani a javasolt, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok révén, amelyek figyelembe vennék majd a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtásához kapcsolódó elterjedt nemzeti jogszabályokat.

5.6

A javasolt új 18a. cikk („A tengerészeti munkaügyi egyezménnyel összefüggő panaszok”) az 1. bekezdésében rögzíti, hogy ha valamely panaszt nem sikerült megoldani az adott hajó szintjén, a kikötő szerinti állam ellenőre a megfelelő lépések megtétele érdekében továbbítja az ügyet a lobogó szerinti államnak. Az EGSZB úgy véli, hogy a javasolt eljárások foglaljanak magukban egy második szakaszt is, amelynek keretében a megfelelő lépések megtétele érdekében továbbítják a panaszokat a hajótulajdonosnak. Ez a lépés összhangban áll a tengerészeti munkaügyi egyezményben foglalt eljárásokkal.

5.7

A 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény megerősítése/végrehajtása több uniós tagállamban már előrehaladott állapotban van, illetve le is zárult. Az egyezmény toborzásra és munkaközvetítésre vonatkozó követelményeinek végrehajtása, valamint azoknak a tengerészeknek a társadalombiztosítása, akik a munkaerőt biztosító államok valamelyikének állampolgárai vagy lakosai, jelentős operatív problémákat vet majd fel. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy sürgősen intézkedjen ez ügyben, és gondoskodjon arról, hogy a munkaerőt biztosító államokra vonatkozó jövőbeli uniós jogszabályok harmadik államokban történő érvényesítése összhangban legyen a tengerészeti munkaügyi egyezmény szellemével és feltételeivel.

5.8

A lobogó szerinti államok arra ösztönzik a hajótulajdonosokat, hogy hozzanak intézkedéseket a megfelelés biztosítására. A tengerészeti munkaügyi egyezmény II. cikkének meghatározása szerint a „tengerész”„minden olyan személy, aki az e megállapodás hatálya alá tartozó hajón bármely minőségben alkalmazásban áll, szerződtetve van, vagy ott munkát végez”. Ennek a széles körű meghatározásnak az alapján a hajóbérlők személyzete, például az offshore iparban működő hajók fedélzetén dolgozó geológusok vagy búvárok, a nem közvetlenül a hajótulajdonosok által alkalmazott személyzet, vagy pedig a hajók fedélzetén a kalózok elrettentésére szerződéses megállapodás alapján alkalmazott biztonsági őrök is tengerésznek tekinthetők. Az ILO – elismerve, hogy adódhatnak olyan helyzetek, amikor valamelyik tagnak kétségei vannak a tekintetben, hogy a hajók fedélzetén bizonyos időszakokban munkát vállaló személyek egyes kategóriái a egyezmény szempontjából tengerésznek tekinthetők-e vagy sem – a Nemzetközi Munkaügyi Konferencia 94. (tengerészeti) ülésének VII. határozata révén tisztázta a kérdést. Ha bármilyen kétség merül fel a tekintetben, hogy a személyek bizonyos kategóriái az egyezmény szempontjából tengerésznek tekinthetők-e vagy sem, akkor – a II. cikk 3. bekezdésével összhangban – a kérdést mindenképp az egyes tagok illetékes hatóságának kell eldöntenie, a hajótulajdonosok vagy tengerészek adott kérdéssel foglalkozó szövetségével folytatott konzultáció után. Az EGSZB úgy véli, hogy a tagállamoknak a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtásakor és érvényesítésekor el kell ismerniük az ILO határozatait és a hozzájuk kapcsolódó iránymutatásokat, és ehhez az elvhez határozottan ragaszkodni kell.

5.9

A 4. cikket („A megfelelőség ellenőrzéséért felelős személyzet”) illetően az EGSZB megjegyzi, hogy a kikötő szerint illetékes államnak a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény keretében ellenőrzést végző tisztviselőire vonatkozó ILO-iránymutatásokat úgy alakították ki, hogy azok segítsék a kikötő szerinti állam közigazgatását abban, hogy eredményesen eleget tegyenek a tengerészeti munkaügyi egyezmény keretében rájuk háruló feladatköröknek. Az ellenőrzéseket a legtöbb esetben olyan személyzet végzi, amely a kikötő szerinti állam által végzendő ellenőrzésekre vonatkozó meglévő – az IMO-egyezményekhez kapcsolódva és a kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzésekről szóló regionális memorandum keretében kidolgozott – nemzetközi szabályok szerint már képzettséggel rendelkezik. A Párizsi Memorandum és a 2009/16/EK irányelv alapján dolgozó uniós országok vonatkozásában valóban ez is a helyzet.

5.10

A tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtásának egyik fontos oldala lesz az, hogy a lobogó szerint illetékes államok közigazgatása tengerészeti munkaügyi igazolásokat és tengerészeti munkaügyi megfelelési nyilatkozatokat bocsát ki. Az egyezmény 5.1.1. előírásának megfelelően a tagok engedélyt adhatnak szervezetek, például hajóosztályozó társaságok számára ellenőrzések végzésére, igazolások kibocsátására vagy mindkettőre. Ezt az elvet az uniós jog – részben a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló 2009/15/EK irányelv, részben a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelv révén – elismeri. Mivel az irányelvjavaslat nem elég pontos a tekintetben, hogy a közigazgatásnak vannak-e lehetőségei arra, hogy feladatokat adjon ki elismert szervezeteknek, az EGSZB feltételezi, hogy a tagállamok az átültetést célzó jogszabályaikban rendelkezhetnek majd erről.