27.7.2012   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 225/150

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rappelle que la politique européenne de transport doit favoriser l'accessibilité au marché intérieur et le développement durable de toutes les régions de l'UE ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale du continent européen;

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approuve l'approche réglementaire proposée par la Commission européenne d'un double réseau de transport, organisé autour de 10 corridors et 30 projets prioritaires;

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soutient la priorité donnée à l'interopérabilité et à l'intermodalité ainsi qu'aux chaînons manquants et aux goulets d'étranglement;

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est favorable à l’accentuation des efforts en faveur du report modal vers le rail, le fluvial et le maritime et d'une gestion intelligente du trafic;

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souligne que la Commission européenne doit avoir de larges compétences en matière de gestion et de décision dans les projets RTE-T et demande un renforcement des pouvoirs du «coordinateur européen»;

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insiste sur les compétences des niveaux locaux et régionaux tant en matière de décision, de planification et de financement;

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demande une présence obligatoire dans les plateformes de corridor des autorités locales et régionales et appelle à la signature de «contrats de programme» entre l’Union européenne, chaque État membre et les régions concernées;

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soutient le principe du financement du réseau central par le mécanisme d'interconnexion européen et appelle de ses vœux la création de nouvelles sources de financements européens tels que des obligations européennes;

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souhaite la mise en œuvre d'une fiscalité européenne des transports basée sur le principe d'internalisation des coûts externes des modes de transports les plus polluants.

Rapporteur

Bernard SOULAGE (FR/PSE), Vice-président du Conseil régional de Rhône-Alpes

Texte de référence

Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport

COM(2011) 650 final

1.

accueille favorablement la volonté de la Commission européenne d’accélérer le déploiement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) dont le bilan, après 20 ans d’existence, apparaît aujourd’hui mitigé au regard des objectifs ambitieux et essentiels qui lui sont attribués;

2.

partage les objectifs de la politique européenne de transport et la place assignée au RTE-T qui doivent en particulier favoriser:

3.

partage l’analyse de la Commission européenne qui signale, qu’en dépit des importants progrès réalisés dans la constitution d’un réseau transeuropéen de transport, les infrastructures actuelles demeurent trop fragmentées, tant géographiquement qu’entre les différents modes de transport; ce problème est encore plus aigu dans les territoires présentant des barrières physiques, comme les îles et les zones montagneuses ou périphériques;

4.

estime que la politique des transports proposée devrait intégrer plus explicitement les objectifs plus généraux fixés au sein de l'Union européenne dans le cadre de la stratégie Europe 2020 et promouvoir le renforcement de la cohésion sociale et territoriale au sein de toute l'Union européenne;

5.

partage l’approche retenue par la Commission européenne à la fois volontariste, multimodale et pragmatique qui repose sur une planification des investissements distinguant un double réseau de transport:

6.

souhaite que les autorités locales et régionales puissent pleinement participer à la préparation et à la mise en œuvre des projets d’actions retenues dans le cadre de la programmation RTE-T;

7.

s’interroge sur les moyens financiers qui pourront être effectivement mobilisés pour la réalisation des investissements retenus au regard des fortes contraintes budgétaires qui pèsent actuellement sur les finances publiques des États membres et des collectivités territoriales de manière à renforcer la cohésion et le développement de l'ensemble du territoire européen;

8.

se félicite du choix de la Commission européenne de proposer un règlement d'application directe. Cette option apparaît comme:

9.

approuve la priorité donnée à l’interopérabilité dans le nouveau cadre règlementaire. Ceci offre une réelle possibilité d’intégration du système de transport européen en promouvant la mise en œuvre de procédures et de standards communs à l’ensemble des acteurs européens. De plus, souhaite donner une place clé à l’intermodalité dans la réalisation de toute infrastructure de transport tant de fret que de voyageurs (art. 34) afin de faciliter le plus possible la continuité des flux et la concrétisation de la notion de chaine de transport. De nombreuses améliorations sont possibles, notamment pour les voyageurs en termes de billettiques intégrées, de lisibilité des horaires et de mise en cohérence des correspondances et pour le trafic de fret, en termes de fiabilité et de qualité de service;

10.

soutient la Commission européenne dans le choix et la volonté de réaliser le réseau RTE-T tout en assurant l'achèvement des priorités actuelles: 30 projets prioritaires et les priorités horizontales qui visent à développer des outils de gestion des trafics en faveur de l’interopérabilité et demande également à la Commission européenne, pour les projets antérieurement déclarés prioritaires, de bien prendre en compte les travaux déjà menés sur le terrain afin de bien préserver la continuité de l'intervention européenne;

11.

est satisfait du fait que les projets d’infrastructure s’appuient sur les réseaux existants tout en cherchant à les améliorer et à les interconnecter (art. 7). Les projets retenus peuvent ainsi créer de nouvelles infrastructures de transport, mais aussi entretenir, réhabiliter et rénover des infrastructures de transport existantes et promouvoir l’utilisation la plus rationnelle possible des ressources;

12.

se félicite que les projets retenus au titre du réseau RTE-T reposant sur le principe d’intérêt commun (art. 7):

13.

se félicite des actions transversales menées en faveur de la gestion intelligente du trafic par la promotion des systèmes ERTMS pour le transport ferroviaire, SESAR pour le transport aérien, SIF pour la navigation fluviale, ITS pour le transport routier et de positionnement et de navigation européen Galileo, afin de promouvoir l’interopérabilité condition essentielle à la réalisation d’un vaste marché unique des transports européens;

14.

reste favorable à l’idée d’une «ceinture bleue» et doute de l’importance effective accordée par la Commission au principe d’autoroutes de la mer (art. 25) en raison de leur bien faible rôle au sein des dix corridors et considère que le transport maritime n'est pas suffisamment pris en compte dans les projets d'orientation de la Commission européenne;

15.

s’interroge sur la volonté réelle de la Commission et des États de changer la donne en matière de demande de mobilité plutôt que d'accompagner sans fin la croissance de la demande de mobilité;

16.

appuie le principe selon lequel ce réseau doit devenir le «système circulatoire» du marché unique, permettant le déplacement sans entrave des personnes et des marchandises dans toute l’Union, avec l’objectif d’amener la grande majorité des entreprises et des citoyens à ne pas être à plus de 30 minutes de temps de trajet du réseau global en 2050;

17.

encourage les efforts consentis en faveur du transport ferroviaire; nombre d’arguments économiques, financiers et écologiques plaident en faveur de cette priorité;

18.

s’interroge sur l’effectivité de la couverture de l'ensemble du territoire de l'Union européenne, dans le respect du principe de cohésion territoriale et sur la possibilité ouverte par la réalisation du réseau global de devenir un instrument de référence pour l’aménagement du territoire à l’échelle européenne;

19.

rappelle combien le maintien du réseau global est la seule possibilité pour que les régions périphériques sans projets prioritaires puissent bénéficier des services d'infrastructures de transport financés par l'Union européenne, garantissant ainsi l'accessibilité de toutes les régions;

20.

suggère que des efforts soient faits pour améliorer les liaisons de transports à destination et dans les régions insulaires, ultrapériphériques ou de montagnes;

21.

soutient l’initiative de la Commission de voir réaliser très prochainement (au plus tard à l’horizon 2030) un réseau stratégique porteur de haute valeur ajoutée européenne notamment au regard des objectifs de croissance et d’emploi inscrits dans la stratégie «Europe 2020: pour une croissance intelligente, durable et inclusive»;

22.

se félicite de l’importance accordée à la notion de «corridors multimodaux» comme instrument visant à faciliter la mise en œuvre coordonnée du réseau central autour des principes d’intégration modale, d’interopérabilité, de gestion coordonnée et efficace des ressources (art. 48); déplore le rôle limité réservé aux autoroutes de la mer dans le cadre des corridors proposés;

23.

appuie le choix de la Commission des dix corridors marquant les voies prioritaires du réseau central, ainsi que la méthodologie retenue pour définir le réseau central et soutient le choix de la Commission de concentrer le financement sur les projets transfrontaliers présentant une forte valeur ajoutée européenne, pour le moins sur la période 2014-2020;

24.

approuve le principe de confier la responsabilité de chaque corridor à un «coordinateur européen» (art. 51) qui agit au nom et pour le compte de la Commission dans le but de faire prévaloir l’intérêt communautaire en dirigeant les actions programmées de manière à respecter les délais et les financements prescrits et en rendant compte à des progrès accomplis et des éventuelles difficultés rencontrées, en travaillant dans un esprit de consultations de l’ensemble des parties intéressées;

25.

se félicite de l’importance accordée aux «nœuds du réseau central» (art. 47) dans une optique d’intermodalité, mais se propose de préciser et de donner une définition plus large de la notion de «nœud urbain» afin d’intégrer les zones logistiques et portuaires afférentes (art. 3. (o));

26.

estime toutefois que le réseau central devra non seulement mieux intégrer les ports qui sont importants pour les exportations et les importations des États membres, mais sont situés en dehors des corridors, mais aussi développer les infrastructures au service des connections avec les pays tiers - en particulier les pays en voie d'adhésion - en améliorant les synergies terrestres avec les autoroutes de la mer;

27.

est favorable à l’accentuation des efforts en faveur du report modal vers le rail, le fluvial et le maritime;

28.

estime que les autorités locales et régionales doivent soutenir, en liaison avec l’Union Européenne, les modes de transports collectifs en général et les transports publics en particulier, et mettre en œuvre de véritables plans de mobilité urbaine afin de désengorger les centres villes;

29.

estime également qu'une gestion séparée du transport de passagers et transport de marchandises qui ont des besoins différenciés permettrait de rendre plus efficace le fonctionnement de ces deux modes de transport;

30.

salue les actions en faveur d'une gestion intelligente du trafic (ERTMS, SESAR, SIF, SafeSeaNet, STI) primordiales pour parvenir à un système de transport européen intégré;

31.

souligne que la Commission européenne doit avoir de larges compétences en matière de gestion et de décision dans les projets RTE-T, car elle seule peut garantir, en concertation avec les autres institutions et organismes européens, la valeur ajoutée européenne et la cohérence entre tous les projets sur l'ensemble du continent européen afin de créer un réseau véritablement européen, transcendant la seule interconnexion des infrastructures nationales;

32.

observe que le règlement se conforme au principe de subsidiarité et accorde à l’Union la possibilité de prendre les mesures appropriées afin de réaliser ce qui ne peut pas l’être de manière satisfaisante aux niveaux national et infranational.;

33.

approuve le dispositif de suivi des actions entreprises par chaque État au titre du réseau RTE-T permettant à la Commission d’être informée en continu par les États membres de l’évolution de la mise en œuvre de projets d’intérêt commun et des investissements consentis à cette fin et le principe de publication tous les deux ans par la Commission d’un rapport d’avancement soumis à l’ensemble des organes communautaires compétents. Il approuve également la possibilité accordée à la Commission d’adopter des actes délégués afin de tenir compte des modifications possibles découlant des seuils quantitatifs (art. 54);

34.

voit comme une avancée positive le principe de gouvernance retenu pour les corridors (art. 52) qui en confie la responsabilité à un «coordinateur européen», son mode de désignation (art. 51.2), la liste de ses attributions (art. 51.5), ainsi que la possibilité accordée à la Commission d’adopter des décisions d’exécution concernant le corridor du réseau central (art. 53.3);

35.

demande cependant, afin de veiller au bon développement des projets inclus dans le corridor, un renforcement des pouvoirs du «coordinateur européen», qui doit pouvoir non seulement exercer une médiation en cas de confit, mais aussi alerter la Commission et le Parlement s’il considère qu’il y a blocage s’opposant au bon avancement d’un projet (art. 51.5.b);

36.

accueille positivement la création de plateformes de corridor et leur mission de définition des objectifs généraux, de la préparation et de la supervision des mesures de déploiement du corridor (art. 52) mais s’étonne de l’absence des autorités locales et régionales dans la gouvernance des corridors du réseau central (art. 52) et préconise de rendre leur présence obligatoire dans les plateformes de corridor. Cette proposition s’explique par les larges attributions accordée à la plateforme de corridor et par les attributions et les missions mêmes des autorités locales et régionales, en tant qu’acteurs clés de la politique de transport, que cofinanceurs souvent importants et que dépositaires d’une légitimité démocratique à même de contribuer à garantir la mise en place des projets;

37.

insiste sur le besoin d’inclure les villes et les régions dans la définition des réseaux transeuropéens de transports et ses priorités de façon à prendre en compte la situation particulière de chaque région; souligne d'ailleurs, combien les niveaux locaux et régionaux doivent contribuer aux initiatives envisagées pour les transports tant en matière de décision, de planification et de financement, pour assurer notamment la coordination avec les plans d’aménagement locaux et régionaux;

38.

s’interroge sur la place accordée à la concertation avec les régions concernées dans la définition des projets de corridors et recommande que la concertation avec les parties prenantes régionales figurent dans les missions des plateformes de corridors et s’appuient largement sur le savoir-faire des autorités régionales en ces matières. Ainsi le délai de 6 mois prévu pour établir les plans de développement des corridors ne semble pas cohérent avec la mise en œuvre d’un réel processus de concertation (art. 53);

39.

appelle de ses vœux la signature de «contrats de programme» entre l’Union européenne, chaque État membre et les régions concernées, à l’image des «pactes territoriaux», définissant leurs engagements réciproques en matière de financement et de calendrier de réalisation; ces contrats de programme devraient couvrir non seulement les infrastructures faisant partie des RTE-T, mais aussi les infrastructures secondaires que les États et les Régions s’engageraient à réaliser pour assurer le bon fonctionnement des réseaux principaux;

40.

est conscient de l’importance stratégique que constitue le réseau RTE-T dans la vitalité de l’Union et de l’effort financier considérable que sa réalisation implique; demande, partant, le recours à un emprunt européen qui, bien au-delà de la proposition de la Commission européenne de créer des «project bonds» pour financer les infrastructures de transport de l'UE, permettrait d'investir massivement dans un système européen de transport indispensable à la compétitivité du continent, à la réalisation des objectifs de la Stratégie Europe 2020 (notamment environnementaux) et à la relance de l'économie européenne en cette période de crise;

41.

s’inquiète du niveau de financement qui sera finalement adopté par le Conseil et le Parlement européen dans le prochain cadre financier pluriannuel de l’Union. Les difficultés budgétaires actuelles ne doivent pas se traduire par un renoncement, au final préjudiciable, aux ambitions de l’Union sur ces projets qui sont structurants pour l'avenir;

42.

rappelle combien ces investissements massifs dans le RTE-T nécessitent une forte et constante volonté politique au plus haut niveau;

43.

insiste sur la nécessité de mettre la priorité financière sur les chaînons manquants (notamment transfrontaliers) et les goulets d'étranglement;

44.

se félicite du niveau de cofinancement européen compris normalement pour le réseau central à un maximum de 20 % pour la réalisation des travaux, de 40 % pour les projets transfrontaliers concernant le rail et les voies navigables, de 50 % du coût des études et pouvant aller à 50 % pour les systèmes de transport intelligents et pour les États membres en phase de transition;

45.

rappelle la participation importante de nombreuses collectivités territoriales aux financements des RTE-T en complément de celles des États membres et de l'Union européenne qui justifie pleinement leur participation active dans l'élaboration et la mise en œuvre des projets d'infrastructure;

46.

considère nécessaire à la réalisation des très grands projets, la contractualisation de la contribution européenne dans le cadre de plans de financement globaux, ce que ne permettent pas aujourd’hui les modalités d’attribution des subventions européennes qui sont limitées à une période budgétaire de sept ans (inférieure à la durée de réalisation des très grands projets);

47.

soutient le principe du financement du réseau central par un fonds infrastructure et celui du réseau global par d'autres ressources nationales et régionales y compris le FEDER; rappelle toutefois que la Politique de cohésion poursuit des objectifs qui lui sont propres et que le financement du réseau de transport global dans le cadre de stratégies de développement intégrées définies au niveau régional ne sauraient en aucun cas conduire à une sectorialisation de la Politique de cohésion;

48.

s’interroge sur l’impact que pourrait avoir ce règlement sur les autorités régionales et locales et notamment sur le financement qu’elles accordent au cofinancement des infrastructures RTE-T. Cet impact resterait préciser et à estimer au cas par cas.

49.

soutient le principe du recours à de nouvelles sources de financement afin d’accélérer la réalisation des actions en faveur du RTE-T, de diversifier les risques et d’impliquer davantage les investissements privés, mais rappelle que ces nouvelles sources de financement potentielles ne doivent en aucune mesure remplacer les financements traditionnels de l’Union, mais bien les compléter;

50.

est favorable, dans une certaine mesure, au développement de partenariats public/privé (PPP) dans la mesure où ils ont le mérite de favoriser la transparence du financement et d'aider les acteurs à tenir les délais pour la réalisation des infrastructures; rappelle cependant que les PPP ne sont pas la solution à tous les problèmes et insiste sur la nécessité d'être vigilant sur la question de la propriété des infrastructures dans le cadre d’une réalisation en PPP;

51.

plaide en faveur de la mise en place rapide et à l’échelle de l’Union d’une fiscalité des transports basée sur le principe d'internalisation des coûts externes des modes de transports les plus polluants, à travers une taxation harmonisée dont les revenus seront affectés ensuite pour la mise en place d'infrastructures de transports plus durables (notamment Eurovignette);

52.

appelle à ne pas négliger le rôle de la Banque européenne d'Investissement qui finance, chaque année, environ 10 milliards d'euros de projets liés aux transports et reste une source d'investissement solide pour les projets les plus complexes;

53.

soutient le nouvel instrument de financement de l’Union appelé «Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe» destiné au financement des infrastructures prioritaires européennes, et en particulier les infrastructures de transport, d’énergie et de technologie numérique à haut débit et salue son fort effet de levier.