13.9.2012   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 277/110

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accueille favorablement l'ambition de créer le cadre requis pour une utilisation plus efficace des infrastructures existantes, mais constate qu'il convient d'aller plus loin pour répondre adéquatement aux besoins grandissants en matière de capacité. Il importe en particulier de développer les infrastructures des aéroports saturés, de davantage tenir compte des capacités inexploitées des aéroports régionaux, de progresser rapidement dans l'instauration d'un ciel unique européen et de garantir des horaires compétitifs, y compris la nuit;

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préconise d'améliorer la connexion intermodale entre les aéroports et d'autres modes de transport. Cette approche est de nature à renforcer la compétitivité et à garantir une liaison suffisante des régions au réseau européen et mondial de transport aérien;

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convient de la nécessité d'opter, dans le cadre de l'approche équilibrée, pour la mesure présentant le meilleur rapport coût-efficacité afin d'atteindre des objectifs en matière de réduction du bruit, mais estime que le droit de regard envisagé pour la Commission européenne dépasse la limite des compétences qui lui sont concédées en vertu du principe de subsidiarité. C'est aux collectivités régionales que doit revenir le soin de fixer les restrictions d'exploitation, en tenant compte de la situation et des spécificités locales. Y ajouter un droit de regard de la Commission européenne n'est ni nécessaire, ni proportionné;

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se félicite de la poursuite de l'ouverture et de l'harmonisation de l'accès au marché de l'assistance en escale, qui aura pour effet d'intensifier la concurrence et à terme, d'améliorer encore la qualité des services offerts en la matière dans les aéroports de l'Union. Pour éviter que les conditions d'emploi existantes, la sécurité aérienne ou encore la capacité de l'aéroport n'en pâtissent, il conviendrait toutefois qu'il soit possible de tenir judicieusement compte des spécificités locales dans les aéroports;

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se félicite de l'approche de la Commission européenne, laquelle prévoit d'introduire des mécanismes fondés sur le marché pour optimiser l'utilisation des capacités d'infrastructure limitées des aéroports saturés, tout en soulignant qu'il convient toutefois de veiller à ce que les régions restent connectées au réseau aérien.

Rapporteur

M. WERNER (DE/ADLE), secrétaire d'État auprès du ministère des affaires économiques, de l'emploi et des transports de l'État libre de Saxe

Textes de référence

1.

est lui aussi d'avis que les aéroports représentent une composante indispensable d'un réseau de transports moderne et performant. Source importante de dynamisme pour le développement économique, le marché du travail et le secteur du tourisme dans les différentes régions, ils renforcent la cohésion territoriale au sein de l'Union européenne;

2.

partage l'avis selon lequel le bruit généré par les aéronefs dans les zones aéroportuaires constitue une nuisance pour un nombre croissant de citoyens européens, notamment la nuit, et qu'il est donc nécessaire de mettre en place une stratégie active de gestion du bruit afin d’en atténuer les effets indésirables;

3.

soutient l'objectif de la Commission européenne visant une utilisation et un développement optimaux des potentialités du transport aérien, en particulier de la croissance prévue dans le secteur;

4.

souligne que l'UE pourrait encourager les investissements en faveur de la modernisation du réseau aéroportuaire et de la construction de nouveaux aéroports, principalement au moyen d'instruments financiers innovants, afin de garantir une croissance économique durable en son sein et un renforcement de ses liens économiques avec le reste du monde;

5.

convient de l'existence d'un déséquilibre croissant entre la capacité des infrastructures aéroportuaires et les besoins en matière de voyages et de transports, qui ne cessent d'augmenter. À l'heure actuelle, certains aéroports européens sont déjà saturés ou fonctionnent au maximum de leur capacité. Or il n'est pas toujours possible de créer suffisamment de nouvelles capacités pour satisfaire la demande, surtout dans le cas des hubs aéroportuaires. Il est donc à craindre que les contraintes de capacité ne s'exacerbent dans les années à venir;

6.

accueille favorablement l'ambition de résorber les goulets d'étranglement de capacité qui se multiplient et de créer le cadre requis pour une utilisation plus efficace des infrastructures existantes. Le Comité signale toutefois que les mesures proposées dans le paquet «aéroports» ne suffiront pas à garantir la réalisation de cet objectif;

7.

fait remarquer que de nombreux aéroports régionaux disposent de capacités d'infrastructure suffisantes pour soulager efficacement les aéroports gênés par des goulets d'étranglement, ce qui permettrait aux régions d'être mieux connectées;

8.

constate qu'il convient d'aller plus loin pour répondre adéquatement aux besoins grandissants en matière de capacité. Il importe en particulier de développer les infrastructures des aéroports saturés, de davantage tenir compte des capacités inexploitées des aéroports régionaux, de progresser rapidement dans l'instauration d'un ciel unique européen et de garantir des horaires compétitifs, y compris la nuit. En outre, les petits aéroports régionaux ont besoin d'être soutenus sans hésitation, de sorte qu'ils servent d'appoint aux grands aéroports et aux fins d'une exploitation optimale des infrastructures existantes;

9.

souligne la nécessité d'améliorer la connexion intermodale entre les aéroports et d'autres modes de transport. Cette approche est de nature à renforcer la compétitivité et à garantir une liaison suffisante des régions au réseau européen et mondial de transport aérien;

10.

considère la mise en place d'un système d'attribution des créneaux plus économe en ressources comme un moyen approprié d'optimiser l'utilisation des capacités d'infrastructure limitées des aéroports saturés. Il se félicite de l'approche de la Commission européenne, laquelle prévoit d'introduire à cette fin des mécanismes fondés sur le marché, en veillant toutefois à ce que les régions restent connectées au réseau aérien;

11.

approuve la proposition de revoir les dispositions et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit. L'ambition d'harmoniser la procédure en appliquant les principes de l'approche dite équilibrée doit être propre à garantir un meilleur niveau de protection aux victimes des nuisances sonores générées par le trafic aérien, conformément à la directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement;

12.

salue l'objectif de poursuivre la libéralisation du marché des services d'assistance en escale, qui a pour effet d'intensifier la concurrence et à terme, d'améliorer encore la qualité des services. Pour éviter que les conditions d'emploi existantes, la sécurité aérienne ainsi que la capacité de l'aéroport n'en pâtissent, il conviendrait qu'il soit possible de tenir judicieusement compte des spécificités locales dans les aéroports. En outre, il y a lieu de veiller à ce que les dispositions en la matière n'engendrent aucune inégalité de traitement des entreprises fournissant ces services. La réalisation de l'objectif visé par la Commission européenne, consistant à éviter les distorsions de concurrence, passe par l'instauration de règles homogènes pour tous les opérateurs;

13.

s'inquiète des propositions de la Commission, et de celles, encore plus ambitieuses, de l'orientation générale du Conseil, visant à réglementer les redevances d'utilisation des infrastructures d'assistance en escale conformément aux dispositions de la directive sur les redevances aéroportuaires (directive 2009/12/CE) et en allant-même au-delà. Ces redevances représentent en général un très faible pourcentage de l'ensemble des revenus des aéroports, en particulier dans les aéroports régionaux qui dépassent tout juste le seuil nouvellement proposé de deux millions de passagers par an, et constituent aussi de faibles montants en termes absolus. Les frais administratifs pourraient contrebalancer les éventuels avantages potentiels, étant donné que les aéroports sont d'ores et déjà dans l'obligation de fixer ces redevances de manière objective et transparente;

14.

insiste sur l'importance de l'aviation générale pour les transports aériens dans l'UE. Elle permet aux chefs d'entreprise qui créent de la richesse et de l'emploi de voyager avec une flexibilité maximale, et accroît la puissance économique des régions périphériques et ultrapériphériques. Il s'agit d'aspects particulièrement importants par rapport à la question des créneaux horaires et de l'accessibilité des aéroports;

15.

accueille favorablement l'ambition de préciser les procédures et les dispositions relatives à l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit et d'améliorer la transparence du processus de pondération des intérêts en présence. Elle permettra d'homogénéiser l'application de la directive dans les États membres, qui présentait jusque là des disparités. Les personnes exposées aux nuisances sonores liées au transport aérien bénéficieront en outre d'un niveau de protection comparable contre le bruit. Toutefois, le Comité observe que le projet de règlement ne gagne pas pour autant en cohérence, notamment s'agissant de l'évaluation des nuisances sonores et de l'analyse coût-efficacité, avec la directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement et créerait de ce fait une lourde charge administrative et, partant, serait porteur de frais importants et risquerait de réduire le degré de tolérance du trafic aérien;

16.

espère que la conversion de la précédente directive en un règlement renforcera l'efficacité des mesures de gestion du bruit et permettra d'éviter les distorsions de concurrence au sein de l'Union européenne;

17.

se rallie au point de vue de la Commission européenne quant à la nécessité d'opter, dans le cadre de l'approche équilibrée, pour la mesure présentant le meilleur rapport coût-efficacité afin d'atteindre des objectifs en matière de réduction du bruit. Il convient cependant en l'occurrence de prendre en considération le plus largement possible, et non pas seulement à titre optionnel, la santé et la sécurité des personnes résidant à proximité de l'aéroport. Cette démarche permet aux États membres de mettre en concordance les retombées économiques des mesures de gestion du bruit et les besoins légitimes de protection contre les nuisances sonores manifestés par ceux qui en sont victimes;

18.

approuve en principe l'objectif de relever la valeur limite pour les aéronefs présentant une faible marge de conformité. Les progrès techniques réalisés en vue du développement d'avions moins bruyants sont ainsi pris en compte. Le Comité fait néanmoins observer que les avions-cargos satisfont généralement moins à la norme plus stricte de 10 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu) que les aéronefs affectés au transport des passagers. Par conséquent, une éventuelle interdiction des aéronefs présentant une faible marge de conformité toucherait davantage et de manière inéquitable les compagnies aériennes de transport de marchandises. Dès lors, le Comité préconise de relever plus légèrement la valeur seuil, le temps d'une période de transition d'une durée adaptée, sachant qu'on peut déjà escompter une réduction appréciable des nuisances sonores en plaçant la limite à 8 EPNdB;

19.

estime qu'un organisme de recours indépendant au niveau des États membres est nécessaire;

20.

se félicite du recours à l'approche équilibrée pour réduire ou limiter l'exposition au bruit, garantissant aux États membres la liberté d'action nécessaire dans la lutte contre les nuisances sonores. À cet égard, le Comité partage l'avis de la Commission européenne, voulant que les restrictions d'exploitation ne soient utilisées qu'en dernière intention;

21.

appuie l'objectif de préciser les règles régissant l'évaluation du bruit émis par le trafic aérien et d'améliorer la transparence du processus d'évaluation. La consultation prévue des parties concernées par le bruit permet de mieux faire accepter les mesures de réduction des nuisances sonores mises en œuvre. Le Comité recommande néanmoins de laisser aux États membres une marge de manœuvre adéquate s'agissant de la composition du forum de coopération technique prévu par la proposition de règlement. S'il s'avère que des commissions analogues existent déjà au sein des États membres, il serait bon de pouvoir en reconnaître le rôle, afin d'éviter la création d'organes supplémentaires;

22.

est d'avis que la méthode d'évaluation du bruit mentionnée à l'annexe I de la proposition de règlement et inspirée du «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils» (doc. 29) de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) ne permet pas de renforcer la transparence du processus d'évaluation du bruit. L'introduction d'une méthode d'évaluation supplémentaire induit une perte de la comparabilité avec la directive sur le bruit ambiant ou les règles de calcul nationales, par exemple, et elle suscite une charge bureaucratique inutile. C'est pourquoi il convient, en matière d'évaluation du bruit, de se référer à la directive 2002/49/CE relative au bruit dans l'environnement;

23.

estime que le droit de regard envisagé pour la Commission européenne, lui permettant d'étudier les restrictions d'exploitation avant leur mise en œuvre et de les suspendre le cas échéant, dépasse la limite des compétences qui lui sont concédées en vertu du principe de subsidiarité. C'est aux collectivités régionales que doit revenir le soin de fixer les restrictions d'exploitation, en tenant compte de la situation et des spécificités locales. Y ajouter un droit de regard de la Commission européenne n'est ni nécessaire, ni proportionné. Par ailleurs, celui-ci n'améliore en rien les perspectives de réalisation de l'objectif prévu par le règlement, qui ambitionne de réduire le nombre des personnes souffrant du bruit occasionné par le trafic aérien;

24.

considère la définition des «aéronefs» et celle des «aéronefs présentant une faible marge de conformité», la mise à jour des normes de certification relatives au bruit et de la procédure de certification, la modification de la méthode et du rapport technique comme autant d'éléments essentiels de la proposition de règlement. En ce sens, ces points ne conviennent pas pour conférer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne;

25.

partage l'avis de la Commission européenne quant à la fonction clé des services d'assistance en escale dans la chaîne de l'aviation. Des services efficaces et axés sur la qualité contribuent fortement à garantir un système de transport aérien performant et compétitif;

26.

se félicite de la poursuite de l'ouverture et de l'harmonisation de l'accès au marché de l'assistance en escale, qui laisse espérer un renforcement de la qualité des services offerts en la matière dans les aéroports de l'Union, au profit tant des compagnies aériennes que des commissionnaires de transport et des passagers. Pour éviter que les conditions d'emploi existantes, la sécurité aérienne ou encore la capacité de l'aéroport n'en pâtissent, il conviendrait qu'il soit possible de tenir judicieusement compte des spécificités locales dans les aéroports;

27.

approuve une réglementation du transfert de personnel entre les prestataires de services; demande dans ce contexte à la Commission de vérifier si les autorités adjudicatrices pourraient recourir, sans qu'aucun acte d'application supplémentaire des États membres ne soit nécessaire, à la possibilité d'un transfert de personnel qui ressort de la compétence des États membres, en application directe de l'article 4, paragraphe 5 du règlement no 1370/2007 (CE), et si, s'agissant de reprendre des salariés, les conditions possibles de reprise peuvent être définies;

28.

relève l'insuffisance des formulations de certains aspects règlementaires de la procédure d'agrément. Des améliorations restent à apporter concernant notamment la fixation du calendrier des étapes de la procédure, une réglementation spéciale qui permettrait de lever les effets suspensifs impraticables d'éventuelles plaintes et la compétence en matière d'exécution de la procédure d'agrément, ainsi que les critères d'attribution;

29.

souscrit au point de vue de la Commission européenne sur le rôle décisif des aéroports dans la coordination des activités des prestataires de services d'assistance en escale. Le Comité fait cependant observer que pour assumer cette fonction, les aéroports doivent pouvoir s'appuyer sur le cadre juridique requis à l'échelon national. L'accomplissement de ces tâches leur occasionne en outre des coûts supplémentaires qu'ils peuvent difficilement couvrir sur le marché;

30.

souligne que la poursuite de l'ouverture du marché ne peut en aucun cas avoir des incidences néfastes sur la sûreté aérienne. Pour garantir le niveau de sécurité élevé des aéroports de l'Union, il convient que le personnel bénéficie d'une formation suffisante;

31.

estime important de déterminer la durée de la formation de façon à assurer un niveau de qualité satisfaisant en matière de services d'assistance en escale. Sachant que ces services doivent faire l'objet d'un agrément reconnu dans tous les États membres, le Comité recommande de définir le champ de la formation dans l'optique de produire des normes de qualification comparables. Il convient ce faisant de veiller au rapport coût-efficacité et à encourager l'emploi;

32.

note que la sous-traitance est exclusivement réservée aux fournisseurs tiers, les exploitants et les usagers des aéroports ne jouissant pas de cette possibilité. Le Comité y voit une discrimination de nature à provoquer des distorsions de la concurrence et contraire à l'objectif de renforcement de la compétitivité prévu par le projet de règlement. Sous réserve du respect de règles bien précises, tous les prestataires de services d'assistance en escale devraient être autorisés à attribuer des contrats de sous-traitance;

33.

est d'avis que la révision du règlement contribue notablement à assurer une utilisation encore plus efficace des capacités d'infrastructure limitées. Face à la croissance prévue du transport aérien et à des infrastructures aéroportuaires dont le développement n'atteint pas les mêmes proportions, les compagnies aériennes ont de plus en plus de difficultés à satisfaire la demande de services de transport. Cette situation freine le développement économique du transport aérien et partant, représente un obstacle pour les régions;

34.

estime que, dans les cas où l'autorité indépendante de surveillance a été chargée de déterminer le niveau des redevances prélevées pour l'utilisation des infrastructures centralisées, il convient que l'entité gestionnaire des infrastructures centralisées ait le droit de les recouvrer auprès des utilisateurs au niveau initialement proposé, jusqu'au moment où l'autorité indépendante de surveillance prend sa décision définitive. Cela diminuerait l'incitation à introduire des recours tracassiers contre des décisions relatives aux niveaux des redevances;

35.

se félicite, sur le principe, de l'introduction de mécanismes fondés sur le marché pour l'attribution des créneaux horaires, garantissant l'octroi de ceux-ci aux aéroports susceptibles d'en tirer le meilleur parti. Il y a lieu de veiller à ce que les régions restent connectées au réseau aérien;

36.

fait observer que toutes les conséquences des échanges de créneaux horaires n'ont pas été suffisamment abordées. Ainsi, la Commission ne mentionne pas les incidences qui en résulteront pour les aéroports régionaux et partant, pour la connectivité régionale;

37.

estime tout à fait concevable que les compagnies aériennes réservent en priorité aux vols long courrier les créneaux horaires dont elles disposent dans les hubs aéroportuaires encombrés. Cette manière de procéder nuirait à la liaison des aéroports régionaux aux hubs aéroportuaires. Par conséquent, le Comité demande de prévoir des mesures propres à garantir la connexion des régions au réseau mondial de transport aérien;

38.

se réjouit de l'ambition de renforcer l'indépendance des coordonnateurs de créneaux. Le projet de règlement permet aux compagnies aériennes de transférer à l'avenir leurs créneaux horaires, avec compensation monétaire notamment. Le transfert est subordonné à l'approbation du coordonnateur de créneaux, qui doit le confirmer. Le Comité estime d'autant plus important que ce coordonnateur puisse prendre sa décision objectivement et en toute indépendance;

39.

juge peu pertinent de prévoir une attribution gratuite des créneaux horaires pour en permettre la vente par la suite. Les compagnies aériennes ne devraient recevoir l'autorisation d'échanger leurs créneaux horaires qu'une fois la preuve faite qu'elles ont bien exploité le créneau visé à un rythme régulier auparavant;

40.

considère que la modification de la règle d'utilisation minimale des créneaux horaires est acceptable. Cette mesure incite davantage à mieux exploiter les créneaux obtenus. En parallèle, il convient de garantir la prise en compte de circonstances exceptionnelles (telles que les grèves ou le nuage de cendres). Il est à prévoir qu'à l'avenir, un nombre plus important de créneaux horaires seront rendus au pool ou vendus à une autre compagnie aérienne, ce qui facilitera l'accès au marché d'autres compagnies aériennes dans les aéroports saturés;

41.

se félicite que les aéroports aient la possibilité d'induire le retour le plus précoce possible des créneaux inutilisés ou réservés en recourant au système de redevances aéroportuaires. Cette procédure évite que les créneaux horaires ne soient bloqués, en permettant leur utilisation par d'autres compagnies aériennes;

42.

reconnaît qu'il est essentiel que soient en place des «règles locales» pour faire en sorte que le cadre réglementaire permette une flexibilité suffisante dans les régions où des circonstances spécifiques justifient une attention particulière, et dans leurs aéroports. Dans ces circonstances, une contribution régionale est nécessaire pour garantir une utilisation optimale et efficace des capacités de chacun des aéroports;

43.

considère que la proposition visant à donner à la Commission européenne le droit de désigner des «aéroports faisant partie du réseau», suivant laquelle elle peut exiger des États membres de traiter l'un ou l'autre aéroport distinctement et séparément, excède les prérogatives qui sont les siennes conformément au principe de subsidiarité;

44.

s'inquiète de la création par la Commission européenne du concept de «gestionnaire de réseau», et tout particulièrement de la proposition visant à conférer à cette entité des pouvoirs importants et étendus, en l'absence d'une définition claire de sa gouvernance.

1.

Les avions-cargos satisfont généralement moins à la valeur limite de 10 EPNdB proposée dans le projet de règlement que les aéronefs affectés au transport des passagers. Par conséquent, une éventuelle interdiction des aéronefs présentant une faible marge de conformité toucherait davantage et de manière inéquitable les compagnies aériennes de transport de marchandises.

2.

L'introduction d'une période transitoire adaptée à la situation offre aux compagnies la possibilité de planifier au mieux, d'un point de vue économique, une éventuelle modernisation requise de leur flotte et d'y procéder.

1.

Seuls les États membres devraient décider de restrictions d'exploitation, comme c'est d'ailleurs le cas jusqu'à présent. Le Conseil s'est déjà exprimé en ce sens et a supprimé l'article en question dans la proposition de la Commission. De plus, la suppression proposée ici est cohérente avec la teneur du paragraphe 23 de l'avis.

2.

Dans sa formulation actuelle, l'article 10 pourrait remettre en cause les accords de médiation régionaux. Ces accords entre les aéroports, la région concernée et les citoyens sont souvent conclus après des années d'âpres négociations. Le Bundesrat allemand, le Bundesrat autrichien, le Sénat français et la Chambre haute néerlandaise ont conclu que le droit de regard de la Commission visé à l'article 10 va à l'encontre du principe de subsidiarité de l'Union européenne.

1.

L'interdiction de la sous-traitance imposée aux aéroports et aux usagers de l'aéroport entraîne une discrimination de ces derniers par rapport aux autres fournisseurs et une distorsion de la concurrence. Elle entre donc en contradiction avec l'objectif de renforcer la compétitivité visé par la proposition de règlement.

2.

Autorités adjudicatrices et sous-traitants sont tenus de respecter les mêmes obligations en matière de qualité et de fiabilité des services. En outre, il conviendrait d'autoriser les aéroports à limiter le nombre des sous-traitants lorsque des contraintes en matière d'espace le nécessitent.