16.12.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 306/1

1.1

S'agissant du trafic aérien intercontinental de voyageurs, les flux reliant l'UE et l’Amérique du Nord sont de loin les plus importants. Plus de 60 millions de passagers et plus de 3,1 millions de tonnes de fret ont été transportés au cours de l'année 2007, ce qui fait de ce courant de trafic aérien le plus important de tous les flux entre les différentes régions du monde.

1.2

L'UE a entamé des négociations bilatérales avec le Canada et les États-Unis concernant la création d'un Espace aérien ouvert (EAO). Le concept d'EAO étend aux deux parties la pleine liberté de l'air.

1.3

Le 30 avril 2007, la Commission a signé la première étape d'un accord global sur le transport aérien (accord de première étape) avec les États-Unis d'Amérique.

1.3.1

Si l'accord de première étape a été une grande réussite, il n'a toutefois pas atteint son objectif principal, à savoir la création d'un EAO.

1.4

Le 30 mars 2009, le Conseil Transports a adopté une position politique approuvant la signature de l'accord entre l'Union européenne et le Canada. Le sommet UE-Canada qui s'est tenu à Prague le 6 mai 2009 a pris acte de la version finale de cet accord.

1.4.1

L'accord entre l'Union et le Canada est le premier accord conclu par l'UE qui prévoit à la fois une ouverture totale des marchés, en matière de droits de trafic et d'investissements, et une convergence réglementaire ainsi qu'une coopération sans précédent entre les autorités.

1.4.2

Le CESE se félicite de l'accord sur le transport aérien entre l'UE et le Canada et le considère comme le premier accord s'inscrivant pleinement dans la nouvelle orientation de la politique extérieure de l'Union, conformément aux conclusions du Conseil de 2005.

1.4.3

Le Comité apporte un soutien ferme aux efforts de la Commission visant à parvenir à un résultat similaire dans la seconde phase des négociations entre l'UE et les États-Unis.

1.5

En vertu de l'article 21 de l'accord de première étape, la seconde phase des négociations entre l'UE et les États-Unis, lancée en 2008, portera notamment sur les points suivants, revêtant une importance primordiale pour les deux parties ou l'une d'elles: la poursuite de la libéralisation des droits de trafic, des possibilités d'investissements étrangers accrues, l'incidence des mesures environnementales et des contraintes d'infrastructure sur l'exercice des droits de trafic, l'accès au transport aérien financé par le gouvernement, et l'approvisionnement des avions en équipage. Les acteurs concernés européens espèrent que la seconde phase des négociations renforcera encore la convergence réglementaire.

1.5.1

Le CESE souhaite rappeler que l'on ne peut se payer le luxe d'attendre et que les représentants mandatés par l'UE et les États-Unis devraient relancer les négociations dès que cela sera possible d'un point de vue pratique. Si des avancées considérables ne sont pas engrangées d'ici novembre 2010, l'UE peut décider de suspendre certains droits accordés aux compagnies aériennes américaines.

1.5.2

Il convient d'accorder une attention particulière aux questions d'emploi, qui constituent un volet important de la seconde phase des négociations. Le soutien des travailleurs est essentiel. Le CESE encourage le second Forum du travail, qui se tiendra à Bruxelles en juin 2009, à produire des résultats concrets sous la forme de recommandations portant sur des questions sociales de première importance.

1.5.3

La mise en œuvre d'un Espace aérien ouvert se traduira par une hausse du trafic entre l'UE et les États-Unis, laquelle pourrait avoir des retombées négatives sur l'environnement. Le CESE recommande que la Commission procède à une analyse stratégique de l'incidence environnementale d'un tel accord.

1.6

Les priorités du Comité concernant l'accord de deuxième étape — qui devrait constituer la trame de l'EAO — sont les suivantes:

1.7

Le CESE encourage vivement le Conseil économique transatlantique (CET) à soutenir la seconde phase des négociations en leur accordant une haute priorité politique et en permettant que des consultations aient lieu par le biais du Dialogue transatlantique des partenaires sociaux (TALD), du Dialogue transatlantique sur l'environnement (TAED) et d'autres dialogues officiellement rattachés au CET.

1.8

L'accord UE—Canada relatif aux services aériens devrait servir de référence pour l'accord de deuxième étape entre l'Union et les États-Unis. Un changement est possible; c'est le principal message qui ressort des négociations entre l'UE et le Canada.

2.1

Selon les données d'EUROSTAT relatives au trafic aérien intercontinental de voyageurs, les flux reliant l'UE et l’Amérique du Nord sont de loin les plus importants. Plus de 60 millions de passagers ont été transportés en 2007 (hausse de 5,6 % par rapport à 2006; 22,3 % du trafic extra UE-27).

2.2

Selon les données de l'IATA concernant la route de l'Atlantique Nord entre l'Amérique du Nord et l'Europe (Russie comprise), le trafic de passagers est passé à 57,3 millions de voyageurs en 2007 (hausse de 7,6 % par rapport à 2006), ce qui fait de ce courant de trafic aérien le plus important de tous les flux entre les différentes régions du monde.

2.3

En 2007, plus de 3,1 millions de tonnes de fret ont été transportées entre l'Amérique du Nord et l'Europe. Cette route aérienne est devenue l'une des trois principales routes du transport mondial.

2.4

Les raisons expliquant l'ampleur du marché de l'aviation UE—USA sont à la fois géographiques, culturelles et économiques. En 2007, l'Union européenne et les États-Unis représentaient à eux seuls 40 % du commerce mondial et 60 % des investissements directs étrangers à l'échelon mondial. Nul doute que l'aviation a contribué au développement de ce que l'on peut considérer comme la plus importante relation commerciale et d'investissement du monde. La relation entre l'UE et le Canada est également très forte (l'Union étant le second plus important investisseur direct au Canada).

2.5

Les vastes liens économiques entre l'UE et l'Amérique du Nord sous soutenus par une coopération réglementaire plus étroite. Le CET, créé en 2007, fournit un forum de haut niveau pour les discussions entre l'UE et les USA concernant les questions économiques stratégiques afin de renforcer la convergence réglementaire et de favoriser le commerce et l'investissement. Des pourparlers préliminaires portant sur un éventuel accord commercial global UE—Canada sont en cours à l'heure actuelle.

2.6

C'est dans le contexte de cette coopération réglementaire et économique que l'Union européenne a entamé des négociations bilatérales avec le Canada et les États-Unis concernant la création d'un Espace aérien ouvert (EAO). Une étude lancée pour la Commission (menée avant la crise actuelle) a conclu qu'un espace aérien ouvert UE—USA se traduirait, au cours des 5 premières années, par une croissance du nombre de passagers UE—USA de plus de 25 millions, par des bénéfices de plus de 15 milliards d'euros pour les consommateurs et par la création de 80 000 nouveaux emplois en Europe et aux États-Unis. Pour que cela soit possible, il conviendrait de:

2.6.1

La mise en œuvre d'un Espace aérien ouvert se traduira par une hausse du trafic entre l'UE et les États-Unis, laquelle pourrait avoir des retombées négatives sur l'environnement. On peut notamment penser à une hausse des émissions, à la production de déchets supplémentaires et à l'augmentation des nuisances sonores. Ces questions, ainsi que d'autres problèmes environnementaux ont été abordés par le passé, sans grand succès.

2.7

Le concept d'EAO étend aux deux parties la pleine liberté de l'air, lève les restrictions à l'investissement par des entités étrangères et permet la location d'aéronefs avec équipage (wet lease) dans des conditions transparentes et non discriminatoires. Il prend la forme d'un engagement général en faveur de la convergence réglementaire et de l'harmonisation des normes de transport aérien en matière environnementale, de sécurité et de sûreté.

3.1

Initialement, la Commission a lancé les négociations relatives à un nouvel accord UE—USA sur les services aériens sur la base d'un mandat approuvé lors du Conseil Transports du 5 juin 2003.

3.2

Le 30 avril 2007, la Commission a signé la première étape d'un accord global sur le transport aérien (accord de première étape) avec les États-Unis d'Amérique. Il est en vigueur depuis le 30 mars 2008. Cet accord a remplacé les accords bilatéraux existants conclus par les États membres.

3.3

Les principaux éléments de l'accord UE—USA sur le transport aérien sont les suivants:

3.4

L'accord de première étape a constitué une phase importante sur la voie d'un EAO. Il a permis d'établir des principes essentiels de coopération réglementaire et de mettre en place le comité mixte afin d'en superviser les avancées. Il a contribué à supprimer plusieurs barrières entravant l'accès au marché.

3.5

Si l'accord de première étape a été une grande réussite, il n'a toutefois pas atteint son objectif principal, à savoir la création d'un EAO. Plus particulièrement, cet accord se caractérise par un déséquilibre dans l'accès au marché: les compagnies aériennes américaines se sont vu accorder l'exercice illimité dans l'UE des droits relevant de la cinquième liberté sans que leurs homologues européennes puissent bénéficier des mêmes droits sur le marché américain (la cinquième liberté de l'air prévoit le droit de débarquer et d'embarquer, dans le territoire de l'autre partie, du trafic en provenance ou à destination d'un État tiers). Plusieurs pratiques de marché favorisent toujours les compagnies américaines (notamment le Fly America Program). Enfin, l'accord de première étape permet aux investisseurs américains de détenir une plus grande part des droits de vote dans les compagnies européennes (49 %) que leurs homologues européens dans les compagnies américaines (25 %).

3.6

Les deux parties ont convenu de poursuivre la seconde phase des négociations 60 jours après l'entrée en vigueur du premier accord.

4.1

Après la conclusion de l'accord de première étape avec les États-Unis, la Commission a obtenu un mandat de négociation du Conseil au début du mois d'octobre 2007, en vue de lancer les négociations relatives à l'accord UE—Canada sur le transport aérien. Après quatre cycles de négociations et conformément aux instructions données par le Sommet UE—Canada 2008 qui s'est tenu à Québec, la Commission a paraphé le projet d'accord le 30 novembre 2008. Le 30 mars 2009, le Conseil Transports a adopté une position politique approuvant la signature de l'accord entre l'Union européenne et le Canada. Le sommet UE—Canada qui s'est tenu à Prague le 6 mai 2009 a pris acte de la version finale de cet accord.

4.2

Les principaux éléments du projet d'accord sont les suivants:

4.3

L'accord entre l'Union et le Canada est le premier accord conclu par l'UE qui prévoit à la fois une ouverture totale des marchés pour les droits de trafic et les investissements, et une convergence réglementaire ainsi qu'une coopération sans précédent entre les autorités.

4.4

Le CESE se félicite de l'accord sur le transport aérien entre l'UE et le Canada, qu'il considère comme le premier accord s'inscrivant pleinement dans la nouvelle orientation de la politique extérieure de l'Union, conformément aux conclusions du Conseil de 2005.

4.5

Le Comité apporte un soutien ferme aux efforts de la Commission visant à parvenir à un résultat similaire dans la seconde phase des négociations entre l'UE et les États-Unis.

5.1

En vertu de l'article 21 de l'accord de première étape, la seconde phase des négociations portera notamment sur les points suivants, revêtant une importance primordiale pour les deux parties ou l'une d'elles:

5.2

Comme le montre le processus de consultation, les acteurs concernés européens espèrent que la seconde phase des négociations renforcera encore la convergence réglementaire.

5.3

Il est possible qu'au cours de la seconde phase des négociations, les parties parviennent à engranger plus d'avancées dans les domaines de coopération ouverts au cours de la première phase:

6.1

Il convient d'accorder une attention particulière aux questions d'emploi, qui constituent un volet important de la seconde phase des négociations. Plus particulièrement, il y a lieu de développer plus avant l'initiative «EU—US Aviation Forum on Liberalisation and Labor: past, present and future» (Forum aviation UE—USA sur la libéralisation et l'emploi: passé, présent et avenir) organisée à Washington DC, en décembre 2008. Ces conclusions devraient être prises en compte autant que faire se peut dans des domaines tels que les conventions collectives, les droits individuels en matière de contrats, le temps de travail, la formation professionnelle, les avantages sociaux et la représentation syndicale.

6.2

Le CESE encourage le second Forum du travail, qui se tiendra à Bruxelles en juin 2009, à produire des résultats concrets sous la forme de recommandations portant sur des questions sociales de première importance liées à la future mise en œuvre de l'EAO. Le soutien des travailleurs est essentiel à la mise en œuvre efficace de la seconde phase des négociations.

6.3

Le Dialogue transatlantique des partenaires sociaux (TALD) devrait être associé à la seconde phase des négociations. Dans son avis sur le thème «Les relations transatlantiques: comment améliorer la participation de la société civile» (1), le CESE a exprimé un soutien ferme à la réinstallation du TALD en tant qu'acteur du dialogue institutionnalisé entre l'UE et les États-Unis. Le Comité a également recommandé d'élargir le groupe consultatif au CET en y incluant le TALD et le Dialogue transatlantique sur l'environnement (TAED).

7.1

Comme initialement convenu par les parties à l'accord de première étape, le calendrier suivant, pour la seconde phase des négociations, doit être respecté:

7.2

Si des avancées considérables ne sont pas engrangées d'ici novembre 2010, l'UE peut décider de suspendre certains droits accordés aux compagnies aériennes américaines. Le CESE souhaite rappeler que l'on ne peut se payer le luxe d'attendre et que les représentants mandatés par l'UE et les États-Unis devraient relancer les négociations dès que cela sera possible d'un point de vue pratique.

8.1

L'accord de deuxième étape devrait constituer la trame de l'EAO:

8.2

Étant donné son importance, la seconde phase des négociations devrait bénéficier de la plus grande attention et figurer à l'agenda du CET. Le CESE encourage vivement le Conseil économique transatlantique à soutenir la seconde phase des négociations en lui accordant une haute priorité politique et en permettant que des consultations aient lieu par le biais du TALD et d'autres dialogues officiellement rattachés au CET.

8.3

Le CESE recommande que la Commission réalise (au début de la deuxième phase de négociations) une analyse stratégique d'incidence environnementale. Une telle analyse identifiant les retombées négatives éventuelles pour l'environnement aiderait à supprimer ou atténuer celles-ci pendant les négociations UE—USA.

8.4

L'accord UE—Canada relatif aux services aériens devrait servir de référence pour l'accord de deuxième étape entre l'Union et les États-Unis. Un changement est possible; c'est le principal message qui ressort des négociations entre l'UE et le Canada.

8.5

La mise en œuvre réussie de l'accord UE—Canada et la finalisation heureuse de la seconde phase des négociations UE–États-Unis pourraient influencer positivement les développements futurs des accords relatifs au transport aérien entre l'Union et les pays d'Amérique latine.

9.1

Compte tenu du poids des marchés européen et états-unien, l'accord UE—USA pourrait potentiellement déboucher sur une nouvelle ère, post-Chicago, de l'aviation.

9.2

En créant une «oasis» de convergence réglementaire et d'ouverture qui serait également accessible aux nouveaux venus, l'accord UE—États-Unis pourrait dépasser la Convention de Chicago de 1944 en étendant la démarche à d'autres États partageant les mêmes conceptions, pour finalement encourager toujours plus de pays à revoir leurs politiques afin de bénéficier des principes de l'accord.