16.2.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 44/53

1.1

Le Comité économique et social européen (CESE) soutient vivement les projets communautaires visant à lutter contre le changement climatique en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le Comité est d'avis que, dans le secteur des transports, les premières mesures à prendre à un niveau fondamental concernent la lutte contre les pressions qui ont généré une croissance continue de tous les types de circulation durant de nombreuses années.

1.2

En outre, le Comité estime qu'il existe toujours des possibilités non négligeables d'améliorer l'efficacité énergétique dans tous les modes de transport. Le Comité déplore que la Commission ait apparemment revu à la baisse ses intentions initiales en ce qui concerne l'efficacité des moteurs automobiles, relâchant ainsi la pression à laquelle se sent soumise l'industrie automobile pour perfectionner ses techniques.

1.3

Le Comité est en principe favorable à une expansion des biocarburants dans l'Union. Il estime toutefois que l'impact global des biocarburants sur les niveaux de CO2 doit être très soigneusement évalué et que la vitesse et la mesure de l'expansion doivent faire l'objet d'un suivi régulier.

1.4

En particulier, la Commission européenne devrait préciser comment elle compte atteindre l'objectif de porter à 10 % la part des biocarburants d'ici à 2020, compte tenu des conditions fixées par le Conseil pour la réalisation de cet objectif, et être disposée à modifier cette approche au cas où elle apparaîtrait moins efficace par rapport à la réduction de dioxyde de carbone que ce que l'on espérait, ou bien au cas où elle aurait d'autres effets non souhaitables sur la structure de l'agriculture mondiale ou sur la biodiversité.

1.5

Le CESE reconnaît qu'il convient toutefois de modifier les règles relatives aux spécifications pour les carburants, comme proposé dans la directive à l'étude, afin de permettre la production et la commercialisation d'un nouveau type d'essence à haute teneur en biocarburant, pour autant que soient prises en compte les préoccupations relatives aux effets polluants potentiels.

1.6

Le Comité est fortement favorable à la proposition visant à obliger l'industrie des carburants à surveiller les émissions de gaz à effet de serre générées au cours du cycle de vie des carburants qu'elle commercialise et à en rendre compte dans des rapports, ainsi qu'à réduire ces émissions de 1 % par an de 2010 à 2020. Le Comité estime que les arguments abondent en faveur d'une gestion de ces mesures à l'échelon européen, plutôt que de s'en remettre aux États membres.

1.7

Le Comité est favorable aux changements mineurs proposés en matière de teneur des carburants en soufre. Il suggère que la réduction des émissions de soufre pour les bateaux de navigation intérieure, qu'il est proposé de réaliser en deux temps, soit transformée en une réduction unique à la norme finale (10 ppm de teneur en soufre) afin que les propriétaires de bateaux n'aient pas à apporter deux modifications différentes à leurs bâtiments.

2.1

La directive 1998/70/CE sur la qualité des carburants (et les directives suivantes qui la modifient) fixe les spécifications en matière de qualité environnementale des carburants essence et diesel dans la Communauté; elle porte avant tout sur la limitation de la teneur en soufre et, dans le cas de l'essence, sur la teneur en plomb et en hydrocarbures aromatiques. Elle fixe également la teneur maximale en soufre des gazoles utilisés par les engins mobiles non routiers.

2.2

La directive 1999/32/CE du Conseil, modifiant la directive 1993/12/CEE du Conseil, définit des teneurs limites en soufre pour certains carburants liquides et concerne en particulier le carburant utilisé pour les bateaux de navigation intérieure.

2.3

La proposition à l'étude modifierait les spécifications autorisées afin de permettre le lancement d'un nouveau type de pétrole à haute teneur en biocarburant, pouvant contenir jusqu'à 10 % d'éthanol. Elle imposerait en outre quelques petits durcissements supplémentaires de la teneur maximale en soufre autorisée dans les carburants.

3.1

La Communauté s'est récemment engagée à réaliser, d'ici à 2020, une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport aux niveaux de 1990.

3.2

Les transports terrestres sont actuellement responsables de près de 20 % de ces émissions et doivent apporter leur contribution à ces réductions. La Commission s'est attaquée à un aspect des émissions de gaz à effet de serre produites par les transports en adoptant une nouvelle stratégie globale de réduction des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières et des véhicules utilitaires neufs vendus dans l'Union européenne. Cela permettra à l'UE de concrétiser ce qu'elle vise depuis longtemps, à savoir réduire à 120 grammes de CO2 par kilomètre les émissions moyennes des voitures neuves d'ici à 2012.

3.3

Pour ce qui est des carburants, la directive de l'UE sur les biocarburants (2003/30/CE) vise à contribuer encore davantage à la réduction des émissions nettes de CO2 en promouvant l'utilisation de biocarburants, ainsi que d'autres carburants renouvelables dans les transports. La stratégie communautaire sur les biocarburants a été précisée dans la communication de la Commission intitulée «Stratégie de l'UE en faveur des biocarburants» qui a fait l'objet d'un avis du Comité adopté le 24 octobre 2007.

3.4

En mars 2007, le Conseil a fixé un objectif minimal contraignant de 10 % de biocarburants dans la consommation totale d'essence et de diesel destinés au transport au sein de l'UE, cet objectif devant être réalisé d'ici 2020 par tous les États membres, et ce à un coût raisonnable.

3.5

La directive à l'examen vient appuyer cette stratégie. La principale modification apportée est d'autoriser une part plus élevée d'éthanol dans un nouveau grade d'essence pour automobilistes, de manière à permettre l'expansion rapide des biocarburants voulue par le Conseil.

4.1

L'Union européenne se pose à juste titre en «leader» mondial dans le domaine des changements climatiques, et a adopté des objectifs stricts en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour 2012 et 2020.

4.2

Le CESE souscrit pleinement aux objectifs et à l'approche générale de la Commission visant à mettre en place un programme d'action global. Il estime toutefois que dans le secteur des transports, l'on risque de mal établir l'ordre des priorités.

4.3

Le Comité est d'avis que, dans le secteur des transports, les premières mesures à prendre à un niveau fondamental concernent la lutte contre les pressions qui ont généré une croissance continue de tous les types de circulation au cours de deux derniers siècles. L'Union s'est engagée, dans sa stratégie de développement durable adoptée en 2006 par le Conseil, à atteindre l'objectif de découpler la croissance économique de la croissance des transports. C'est là que devrait être la priorité absolue. Le Comité exhorte à nouveau la Commission à examiner de manière intégrée et approfondie les modalités permettant d'y parvenir.

4.4

Une autre priorité devrait être d'exiger une utilisation bien plus efficace des carburants par les voitures et les autres véhicules. La proposition de plafonner à 120 grammes les émissions de CO2 par kilomètre constitue une mesure judicieuse. Le Comité estime qu'il devrait être possible de progresser davantage et plus rapidement dans ce domaine et qu'il aurait été préférable de s'en tenir à la proposition initiale qui visait à exiger des fabricants de moteurs qu'ils atteignent cet objectif. Le Comité attend de la Commission qu'elle s'engage plus avant dans cette direction.

4.5

Pour ce qui est des biocarburants, le Comité reconnaît qu'ils peuvent jouer un rôle utile. Il estime toutefois qu'il faut davantage tenir compte des conséquences que cela comporte pour l'environnement, ainsi qu'au plan social, au plan agricole et du point de vue de l'emploi, à la fois en Europe et dans l'ensemble du monde. Le Comité travaille actuellement à l'élaboration d'un avis distinct sur cette question.

4.6

Les cultures destinées aux biocarburants peuvent constituer une forme avantageuse d'utilisation des sols tant qu'elles ne prennent pas la place d'autres utilisations de la terre qui sont aussi bénéfiques, voire plus, en termes de réduction des gaz à effet de serre. Les pratiques agricoles européennes répondent à des niveaux élevés de normes environnementales grâce à la conditionnalité et, en principe, il est possible de faire du régime de conditionnalité un instrument permettant d'assurer, du point de vue de l'efficacité en matière d'émissions de dioxyde de carbone, une gestion optimale des cultures destinées aux biocarburants. Il y aura néanmoins un intérêt essentiel à comparer et à mettre en regard les processus de transport et de raffinage nécessaires à la production de biocarburants et ceux nécessaires à la production de carburants traditionnels. L'impact global des biocarburants sur les niveaux de CO2 doit être très soigneusement évalué et peut ne pas être positif dans tous les cas.

4.7

De manière plus générale, une expansion massive des cultures pour biocarburants en Europe et de par le monde pourrait entraîner, pour la production alimentaire, la protection des forêts et la biodiversité, et dans d'autres domaines encore, d'autres conséquences majeures qui doivent également être soigneusement évaluées. Cette question sera, elle aussi, examinée de manière approfondie dans un avis distinct.

4.8

De l'avis du Comité, il convient d'examiner de manière continue la voie optimale pour développer le marché de la biomasse et des biocarburants, et il importera que des mesures de soutien à l'émergence de ce marché, que ce soit dans la directive à l'examen ou par d'autres mesures, permettent au marché de trouver la voie optimale vers les solutions les plus efficaces d'atténuation effective du carbone.

4.9

Eu égard à ces réserves concernant l'ampleur et le rythme du développement des biocarburants, le Comité estime que la Commission et l'Union européenne devraient maintenir en observation permanente l'objectif de porter à 10 % la part des biocarburants d'ici à 2020, et être disposées à le modifier si nécessaire.

4.10

C'est de ce point de vue général que le Comité aborde la directive à l'étude. Le Comité n'est pas opposé par principe à une modification de la directive sur la qualité des carburants afin de permettre le mélange de biocarburants appropriés. Il estime toutefois qu'il convient de prendre de grandes précautions afin de garantir que le mélange de biocarburants dans l'essence n'entraîne pas d'autres effets non désirables sur l'environnement, comme le rejet de composés organiques volatils (COV) plus nuisibles. Il est en outre essentiel de calculer très soigneusement l'impact attendu sur les émissions nettes de CO2, en prenant pleinement en compte une analyse du cycle de vie complet, au cas par cas, en vue d'optimiser le potentiel de gains en matière de CO2.

5.1.1

Le Comité admet qu'il sera probablement nécessaire d'accroître quelque peu l'utilisation des biocarburants. Aussi convient-il de modifier les règles relatives aux spécifications des carburants, comme le propose la directive, afin de permettre la production et la commercialisation d'un nouveau type d'essence à haute teneur en biocarburant, pour autant que l'on s'occupe des effets secondaires potentiellement polluants.

5.1.2

Le Comité exige des mesures supplémentaires en ce qui concerne la proposition d'assouplissement des limites en matière de pression de vapeur, destinée à permettre des pressions plus élevées dans le nouveau pétrole à haute teneur en biocarburant. Des pressions plus élevées entraîneront une volatilité accrue du pétrole, et ainsi des rejets plus importants de COV néfastes, tant à la pompe que par évaporation et perméation des réservoirs et d'autres parties des véhicules. Des mesures techniques appropriées permettront de réduire considérablement l'ampleur de ce problème.

5.1.3

Le Comité invite dès lors la Commission à examiner plus avant cet aspect avant de mettre en œuvre la directive. Certains observateurs ont affirmé qu'il pourrait être possible de recourir davantage aux biocarburants sans nécessairement devoir augmenter les niveaux de pression. Une solution possible devrait consister à assortir l'augmentation des niveaux autorisés de mesures supplémentaires en ce qui concerne les stations-service (comme la Commission l'a déjà envisagé) et en ce qui concerne la restriction de l'utilisation des éléments perméables dans la conception des moteurs, afin de veiller à ce que les émissions nettes de COV n'augmentent pas avec une utilisation plus répandue des biocarburants.

5.2.1

Le Comité souscrit entièrement à la proposition visant à obliger l'industrie des carburants à surveiller les émissions de gaz à effet de serre générées tout au long de leur cycle de vie par les carburants qu'elle commercialise et à en rendre compte dans des rapports, ainsi qu'à réduire ces émissions de 1 % par an de 2010 à 2020. Bien que l'industrie des carburants ait amélioré ses performances en matière d'efficacité énergétique au cours des dernières années, celle-ci reste largement perfectible. Le brûlage de gaz aux têtes de puits reste bien trop important. Cette pratique gaspille une ressource précieuse et produit des millions de tonnes d'émissions de dioxyde de carbone et d'autres polluants. L'efficacité énergétique et le degré de fuites et de gaspillage des opérations de raffinage, de transmission et de transport par gazoduc ou oléoduc présentent de grandes variations au sein du secteur des carburants; bien des choses pourraient être entreprises afin d'améliorer les normes dans tout le secteur et de les aligner sur celles des meilleurs opérateurs.

5.2.2

Les obligations de suivi proposées à charge de l'industrie des carburants sont présentées de telle sorte que l'introduction progressive des biocarburants dans le bouquet énergétique pourra être considérée comme une contribution à l'objectif global de réduction des émissions par l'industrie. Le Comité préconise une stratégie qui utilise le potentiel des biocarburants à la fois sur le plan écologique et commercial et sur le plan de la politique de l'emploi, permettant ainsi une réduction optimale du CO2 à l'échelle globale. Il craint toutefois que la proposition actuelle ne risque d'amener les entreprises pétrolières à négliger les possibilités d'amélioration de l'efficacité énergétique dans leurs propres activités, et ce au profit d'une expansion trop rapide des biocarburants.

5.2.3

Dans l'hypothèse où la proposition serait tout de même approuvée, il convient de souligner plusieurs éléments. Il sera absolument essentiel de veiller à ce que l'analyse du cycle de vie des biocarburants et des produits pétroliers soit menée en profondeur et non considérée comme une simple formule. Différents types et sources de biocarburants ont des impacts très différents sur l'équilibre global de CO2. Les biocarburants présentent, d'une manière générale, de meilleures performances que les carburants fossiles pour ce qui est de l'impact de leur cycle de vie sur les niveaux de CO2. L'Union européenne devrait prendre des mesures pour promouvoir les solutions les meilleures.

5.2.4

Il est nécessaire, afin de tirer correctement profit des avantages en matière de CO2, que chaque source utilisée soit soumise à une analyse et à une évaluation propres, étant donné que différentes utilisations des biocarburants ont des conséquences différentes du point de vue des émissions de dioxyde de carbone.

5.2.5

C'est à juste titre que la proposition se prononce en faveur de l'utilisation de la biomasse pour la production de biocarburant ou pour la production d'énergie. Cela devrait aboutir à la poursuite du développement positif du marché de la biomasse.

5.2.6

La directive à l'examen ne contient aucune disposition sur les normes de suivi et sur les modalités de suivi et de contrôle du respect des obligations. Étant donné que la plupart des entreprises concernées exercent leurs activités à l'échelle mondiale et devront adopter une approche cohérente face aux obligations qui leur seront imposées, le Comité estime que les arguments abondent en faveur d'une démarche consistant à gérer les normes, ainsi que leur suivi et leur application, à l'échelon européen, plutôt que de s'en remettre à une interprétation et à une application par les États membres qui manquerait de cohérence.

5.3.1

Le Comité soutient la confirmation proposée de 2009 comme date à laquelle le carburant diesel devra obligatoirement avoir une teneur maximale en soufre de 10 ppm. Il est également favorable aux réductions proposées de la teneur maximale en soufre admissible pour les gazoles destinés aux engins mobiles non routiers et aux tracteurs agricoles et forestiers. Ces propositions alignent les normes relatives au soufre sur celles déjà adoptées pour les véhicules routiers et contribueront à garantir une diminution supplémentaire de la pollution due au soufre et aux particules.

5.3.2

Dans le cas des bateaux de navigation intérieure, la Commission propose de réduire les émissions de soufre en deux temps. Le Comité estime qu'il pourrait être plus avisé d'envisager une réduction unique à la norme finale, afin que les propriétaires de bateaux n'aient pas à apporter deux modifications différentes à leurs bâtiments. Il pourrait également être indiqué d'envisager des aides pour les bateaux appartenant au patrimoine historique ou culturel qui ne pourront être facilement adaptés comme il se doit.