22.9.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 229/38

1)

l'exploitation de navires sous normes persiste toujours dans certaines régions. Il est donc nécessaire de poser d'autres gestes pour combattre les États du pavillon, sociétés de classification, armateurs, exploitants de navires, affréteurs, opérateurs de terminaux et capitaines qui, pour en tirer un avantage commercial, continuent de mener leurs activités de façon irresponsable, sans tenir compte des règles internationales et des pratiques de sécurité;

2)

des accidents et incidents maritimes se sont soldés par la perte de vies humaines et par la pollution des océans, des littoraux régionaux et locaux et des zones maritimes, entraînant de lourdes pertes économiques et des dommages à l'environnement et suscitant de vives inquiétudes au sein de la population;

3)

l'existence d'un système européen de transports maritimes à la fois dynamique et compétitif revêt une grande importance pour les villes et les régions, notamment celles pour lesquelles les industries maritimes, les exportations et les liens économiques revêtent une importance majeure;

4)

il est nécessaire d'assurer la coordination avec la stratégie maritime de l'Union européenne, en veillant à exploiter les synergies mutuelles et à proposer aux collectivités territoriales des solutions réalistes;

5)

les principes de subsidiarité et de proportionnalité revêtent une importance particulière dans les mesures communautaires concernant les transports, étant donné que les compétences en matière de législation et d'application sont souvent réparties entre l'UE, les États membres et les régions;

6)

le cadre des nouvelles propositions législatives doit être:

1.1

est d'avis que l'accroissement de la responsabilité des États du pavillon et l'harmonisation de l'interprétation des conventions de l'OMI, y compris l'ensemble des résolutions et modifications connexes que l'assemblée a adoptées jusqu'à présent, présenteront des avantages considérables pour la flotte européenne;

1.2

considère que les propositions particulières visant à peser davantage à la fois sur les navires sous normes, en récompensant les navires exploités dans le respect des règles, et sur les États du pavillon, afin qu'ils satisfassent à leurs obligations au titre des conventions de l'OMI, constituent de véritables avancées;

1.3

approuve la révocation de la résolution A.847(20) de l'OMI et son remplacement par la résolution A.(…)(23) de l'OMI, en application de laquelle les États membres doivent s'acquitter de manière efficace et cohérente de leurs obligations en tant qu'États du pavillon conformément aux conventions de l'OMI et compte tenu de la résolution A.(…)(23) de l'OMI;

1.4

estime qu'il convient de remédier aux disparités économiques et sociales et de mettre un terme à l'utilisation d'équipages sous-qualifiés qu'entraîne l'interprétation divergente que font les États du pavillon des conventions de l'OMI;

1.5

est d'avis que le meilleur moyen d'harmoniser l'interprétation des conventions de l'OMI, y compris l'ensemble des résolutions et modifications connexes adoptées jusqu'à présent par l'assemblée, consiste à appliquer uniformément dans toute l'Union européenne l'interprétation que l'OMI elle-même donne de ces conventions;

1.6

préconise d'harmoniser dans l'Union européenne les programmes et exigences en matière de formation conduisant à la qualification des professionnels du secteur maritime, initiative qui devrait s'inscrire dans le cadre de la reconnaissance mutuelle des brevets d'aptitude;

1.7

s'inquiète de la possibilité et de la pratique du changement de société de classification ou d'État du pavillon en cas de désaccord entre l'armateur et l'exploitant du navire et entre la société de classification ou l'État du pavillon sur les questions relatives à la sécurité, aux effectifs, à la maintenance, à l'équipement et à l'exploitation du navire;

1.8

propose que les sociétés de classification et les États du pavillon insistent pour que les navires se conforment pleinement aux conventions de l'OMI avant tout changement de société de classification ou de pavillon; il convient en outre que l'acceptation d'un navire par une société de classification ou un État du pavillon dépende du respect absolu des résolutions de l'OMI et du maintien du navire dans sa catégorie et sur le registre de l'État;

1.9

marque son accord avec l'intégration ultérieure dans le champ d'application de la directive à l'examen de l'ensemble des instruments existants dans le domaine du travail maritime;

1.10

fait part de sa préoccupation quant au temps de travail des gens de mer, à la fatigue due aux heures supplémentaires permanentes et aux risques d'erreurs, d'accidents, de dommage et de pollution que peuvent occasionner le dépassement des horaires de travail et les périodes de repos inadéquates;

1.11

estime que le fait de laisser à l'appréciation totale et exclusive des différentes administrations la possibilité d'exempter les navires de l'application des règles fondamentales de l'État du pavillon pourrait se traduire, voire se traduit dans les faits, par des niveaux de sécurité variables entre les différents États membres et provoque des distorsions de concurrence entre les États du pavillon. Aussi cette possibilité d'exemption devrait-elle être limitée, par exemple aux seuls bâtiments militaires;

1.12

recommande que soient appliquées à l'ensemble des navires marchands et des navires de pêche les dispositions d'interprétation harmonisées des normes techniques de sécurité applicables pour l'instant aux navires de passagers (…) en vertu de l'article 12 de la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998;

1.13

souhaite que les autorités maritimes et les administrations locales mènent la collaboration la plus étroite possible pour aborder, selon une approche intégrée, les problèmes liés à la circulation navale et à l'impact sur le développement économique et social du territoire;

1.14

estime lui aussi que les administrations maritimes des États membres doivent pouvoir disposer, pour mettre en œuvre leurs obligations en tant qu'État du pavillon, de ressources suffisantes;

1.15

approuve la disposition de la directive à l'examen qui prévoit l'établissement d'une base de données fournissant des informations essentielles concernant les navires battant pavillon d'un État membre ainsi que les navires ayant quitté le registre d'un État membre;

1.16

approuve la proposition d'instaurer un système d'audit des États membres de l'OMI mais demande qu'il revête un caractère obligatoire et soit intégré à un dispositif de certification de la qualité conforme aux normes ISO ou à des normes équivalentes, comme le précise la Commission européenne;

1.17

s'inquiète de ce que les capitaines soient tenus pour des contrevenants et stigmatisés. Si en certains cas quelques-uns d'entre eux peuvent s'être à l'évidence rendus coupables d'infractions, cette mise en cause est, d'une manière générale, incorrecte, déplacée et très préjudiciable à une profession qui s'acquitte très bien d'une tâche plutôt difficile, exténuante et parfois dangereuse;

1.18

manifeste son inquiétude quant à l'éventuelle suppression du droit de passage inoffensif et de la liberté de navigation des navires traversant les eaux territoriales des États européens sans rejoindre l'un de leurs ports. Ces droits doivent, dans toute la mesure du possible, être respectés, et ce pour des raisons de sécurité. Il faut clairement indiquer au secteur maritime que ces navires sont tenus de naviguer dans le respect des règles conformément aux dispositifs de services de trafic maritime (STM) et de suivre les procédures de notification;

1.19

est préoccupé des charges administratives supplémentaires qui risquent de peser sur les officiers supérieurs s'ils doivent notifier que le navire doit être inspecté et fournir un certificat d'assurance. La proposition de l'OMI consistant à alléger les contrôles des brevets en rationalisant la procédure par l'introduction d'une procédure de certification électronique en ligne devrait être étendue à l'assurance et rendue obligatoire. Cette observation vaut également pour la proposition de directive relative au contrôle par l'État du port;

—

les cargaisons de bois en pontée sont, par gros temps, susceptibles de se renverser, et

—

en période hivernale, par de hautes latitudes, les cargaisons de bois sont susceptibles de givrer.

2.1

estime que le renforcement et l'amélioration de l'efficacité du régime du contrôle par l'État du port serait dans l'intérêt de la collectivité;

2.2

convient que le renforcement des contrôles de navires aura un impact environnemental direct et des retombées économiques et sociales positives, notamment un environnement compétitif plus équitable dans le transport maritime;

2.3

fait part de sa préoccupation quant à l'idée, s'agissant de renforcer le contrôle par l'État du port, qu'il soit recouru aux pilotes, lesquels signaleraient les anomalies et apporteraient leur concours aux inspections effectuées par l'État du port et du pavillon. Les pilotes sont des professionnels de la navigation chargés de manœuvrer les navires. Ils ne sont pas formés pour tenir lieu d'inspecteurs de l'État du port ou du pavillon;

2.4

attire l'attention sur le fait que l'âge du navire ne devrait pas être le seul critère qui rende nécessaire une inspection renforcée. La gestion de l'entretien du navire, les cargaisons qu'il a transportées ainsi que les zones maritimes par lesquelles il a transité au cours de ses voyages sont autant de facteurs déterminant son état général. Un navire relativement récent peut présenter un état général moins bon et, dès lors, un risque d'accidents et de pollution nettement plus élevé, qu'un autre plus ancien bien construit, bien entretenu, à l'effectif suffisant et exploité conformément aux meilleures pratiques: tel est le cas s'il a été mal construit, si son entretien est insuffisant ou ne répond pas aux normes en vigueur et si son exploitation est entachée de négligence en raison d'une gestion inadéquate et d'un équipage qui, pour être bon marché, s'avère moins compétent et sous-qualifié, de même que s'il est soumis à des contraintes excessives lors des opérations de chargement, de déchargement et de ballast ainsi qu'à des conditions météorologiques généralement mauvaises lors de ses voyages;

2.5

plaide en faveur d'un taux de visite de 100 % par an pour les navires qui font escale dans les ports de l'Union européenne. Il propose néanmoins qu'en règle générale, chaque navire ne soit contrôlé qu'une fois par an, à moins que les circonstances ne justifient des contrôles plus fréquents. Dès la fin de cette visite ou de ces visites, les résultats des contrôles effectués seront immédiatement transmis aux pays de l'Union qui sont les États du port et du pavillon;

2.6

approuve sans réserves le renforcement envisagé des dispositions concernant l'élément humain.

3.1

se réjouit de l'introduction d'un volet «prévention» dans la politique communautaire de sécurité maritime, qui permettra la gestion opérationnelle du risque maritime au niveau communautaire;

3.2

recommande d'équiper d'AIS (Automatic Identification System) l'ensemble des navires de pêche côtière ou au large et non pas seulement ceux d'une longueur supérieure à 15 mètres. Les bateaux les plus petits sont en effet les plus exposés dans la mesure où ils sont difficiles à repérer tant à l'œil nu qu'au radar, s'ils sont en bois ou en composite verre-résine;

3.3

approuve sans réserve la prise en compte de la nécessité d'améliorer les procédures opérationnelles destinées à répondre efficacement aux situations d'urgence auxquelles les navires peuvent être confrontés et convient de l'importance des questions relatives aux garanties en cas de dommage économique lié à l'accueil des navires en détresse.

4.1

souscrit à l'objectif général de la proposition de la Commission consistant à améliorer la sécurité maritime en prévoyant des lignes directrices claires à l'échelle communautaire concernant l'exécution d'enquêtes techniques après tout événement de mer grave et relève l'importance de telles enquêtes;

4.2

approuve la disposition prévoyant que, sur la base des principes et recommandations de l'OMI, les enquêtes sur les accidents de mer soient orientées sur la prévention des risques et les moyens d'améliorer la législation, l'exploitation des navires et la préparation et l'exécution de mesures d'urgence;

4.3

souligne qu'il y a lieu, en la matière, de faire un usage étendu des modèles et méthodologies qui ont été développées au sein de l'Organisation maritime internationale pour enquêter sur les accidents de mer.

5.1

convient de la nécessité d'effectuer un contrôle efficace et un audit des sociétés de classification, de leurs filiales et de leurs entreprises participantes, en introduisant des sanctions pour le non-respect des obligations et de mettre en place, au niveau international et communautaire, des mécanismes d'inspection technique exhaustifs qui permettront de disposer d'informations fiables sur l'état réel des navires;

5.2

approuve la proposition prévoyant que les organismes agréés mettent en place une structure commune d'évaluation et de certification de la qualité. Cette structure commune devra être indépendante et disposer de tous les moyens nécessaires pour un travail en profondeur et en continu, ainsi qu'être en mesure de proposer des actions correctrices, tant individuelles que collectives, pour l'amélioration de la qualité du travail des organismes agréés;

5.3

convient que la coopération entre les organismes agréés devrait être étendue en matière de compatibilité de leurs règlements techniques, d'interprétation des conventions internationales et d'application uniforme des uns et des autres, afin de fournir une référence commune d'évaluation ainsi que des instruments permettant les actions correctrices requises pour parvenir à un niveau uniforme de sécurité dans la Communauté, à une coopération technique entre sociétés de classification, à la compatibilité entre les règlements et à l'application dans toute l'Union européenne de l'interprétation que donne l'OMI des conventions internationales, de manière à parvenir ainsi à une vraie reconnaissance mutuelle des certificats de classe et des équipements marins;

5.4

demande que la dernière ligne du paragraphe 31 «(…) et faire participer l'État du pavillon si nécessaire» soit remplacée par «(…) et mettre immédiatement cette information à la disposition de l'État du pavillon»;

6.1

approuve l'idée de la Commission d'intégrer la convention d'Athènes dans le droit communautaire et de rendre ainsi obligatoire la souscription à une assurance plutôt que de laisser à l'armateur la liberté de le faire par l'intermédiaire de clubs de protection mutuelle et d'indemnisation;

6.2

se réjouit de l'initiative consistant à étendre les dispositions de la convention d'Athènes au trafic intérieur mais estime cependant qu'il peut être inapproprié d'inclure à cet égard toutes les voies de navigation intérieure; il demande à la Commission d'éclaircir sa définition des voies navigables et lui suggère que des mesures de moins grande envergure seraient suffisantes en la matière;

6.3

approuve le fait que, pour les accidents maritimes, le protocole de 2002 à la Convention d'Athènes instaure un régime de responsabilité sans faute. Celui-ci vise à améliorer la position des plaignants, en faisant en sorte que la responsabilité ne soit pas liée à l'existence d'une faute ou négligence de la part du transporteur, ce qui implique que les plaignants ne sont pas tenus d'apporter une preuve de la responsabilité du transporteur;

6.4

prend acte des réserves exprimées par les armateurs et clubs de protection mutuelle et d'indemnisation concernant l'article 3, paragraphe 1, de la convention d'Athènes relatif à la responsabilité des événements dus au terrorisme;

6.5

souligne qu'il s'impose de dégager des propositions qui soient acceptables à l'échelle mondiale pour trouver une seule et même issue à l'imbroglio né du refus du marché de l'assurance d'admettre la recevabilité des nouvelles conditions qui sont prévues en matière de responsabilité et des exigences afférentes pour les assurer, telles que préconisées par la proposition de règlement de la Commission;

7.1

approuve le Parlement européen qui a appelé de ses vœux «une politique européenne de la mer, globale et cohérente, destinée à la création d'un espace européen de sécurité maritime [reposant] en particulier sur (…) la mise en place d'un régime de responsabilité étendu à l'ensemble de la chaîne du transport maritime (…)»;

7.2

estime toutefois qu'il s'impose absolument que toute réglementation qui sera prise concernant la question de la responsabilité et de l'indemnisation pour les pollutions maritimes le soit au niveau international;

7.3

soutient d'éventuelles modifications des règles applicables afin d'engager la responsabilité d'autres parties responsables que les propriétaires de navires et l'introduction d'une responsabilité illimitée des propriétaires de navires en cas de manquement grave ou délibéré à leurs obligations en matière de sécurité et de lutte contre la pollution;

7.4

souligne que toute modification à la convention sur la responsabilité civile devra préserver l'équilibre dans l'implication des deux parties prenantes, les propriétaires de navires et les opérateurs de transport, conformément aux dispositions promues via les propositions/engagements volontaires des exploitants de navires;

7.5

demande que les «parties responsables autres que les propriétaires de navires» incluent les exploitants de navires et les affréteurs;

7.6

exprime le souci que la compatibilité avec le droit international soit respectée dans l'application de la directive;

7.7

propose que les capitaines de navire ne soient pas inclus dans la définition des «parties responsables autres que les propriétaires de navires», sauf s'ils ont commis une négligence grave dans l'exercice de leur mission;

7.8

fait part de son inquiétude quant aux divergences entre la directive à l'examen et les règles de La Haye/La Haye-Visby et les règles de Hambourg relatives à la responsabilité des propriétaires de navires aux termes du connaissement, des lettres de transport maritime et des chartes-parties utilisés dans le transport maritime international, ce qui peut prêter à confusion quant au régime de responsabilité qui s'appliquerait étant donné que la formulation de la directive à l'examen ne précise clairement si elle s'applique aux seuls dommages dus à la pollution ou également aux dommages causés à des tiers;

7.9

est d'avis, à l'instar de la Commission, que la mise en place d'un système d'assurance obligatoire contribuera à la lutte contre les navires sous normes;

7.10

demande que la formulation de la police d'assurance à laquelle le navire doit avoir souscrit indique clairement qu'elle couvre les dommages causés aux lieux de refuge;

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les affréteurs seraient ainsi tenus de ne pas utiliser de navires sous normes;

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l'avantage commercial que tire un affréteur de l'utilisation d'un navire sous normes, à un taux de fret moins élevé, disparaîtrait en raison des coûts supplémentaires occasionnés par la garantie financière, celle-ci tenant compte du risque accru que présente l'utilisation d'un navire sous normes;

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financièrement, l'utilisation de navires sous normes serait moins intéressante pour les affréteurs et moins de cargaisons leur seraient proposées;

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l'intérêt que présentent l'exploitation, l'affrètement et l'utilisation de navires sous normes serait dès lors moindre et les propriétaires de ce type de navires seraient forcés soit de mettre le navire, ses effectifs et son exploitation en conformité avec la réglementation internationale, soit de l'envoyer à la casse.