22.9.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 229/38

1)

Koska alikuntoisia aluksia käytetään edelleen, tarvitaan lisätoimia niitä lippuvaltioita, luokituslaitoksia, laivanomistajia, laivanisäntiä, rahtaajia, terminaalinpitäjiä ja aluksen päälliköitä vastaan, jotka jatkavat liiketoimintansa harjoittamista vastuuttomasti kaupallisia hyötyjä lisätäkseen ja kansainvälisistä säännöistä ja turvallisista toimintavoista piittaamatta.

2)

Merionnettomuudet ja -vahingot, jotka aiheuttavat ihmishenkien menetyksiä sekä valtamerten ja rannikko- ja ulappa-alueiden pilaantumista, saavat aikaan mittavia taloudellisia tappioita, vakavia ympäristövahinkoja ja laajaa huolestuneisuutta suuren yleisön keskuudessa.

3)

Elinvoimainen ja kilpailukykyinen eurooppalainen meriliikennejärjestelmä on erittäin tärkeä alueille ja kaupungeille, etenkin niille, joilla on merenkulkualaan ja vientiin liittyvää toimintaa sekä taloudellisia siteitä.

4)

On huolehdittava koordinoinnista EU:n meristrategiaan nähden, ja otettava huomioon vaatimus keskinäisistä yhteisvaikutuksista sekä mahdollisuudet tarjota alue- ja paikallisviranomaisille realistisia ratkaisuja.

5)

Toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteet ovat erityisen tärkeitä EU:n toteuttaessa liikennealan toimia, sillä lainsäädäntä- ja täytäntöönpanovaltuudet on usein jaettu EU:n, jäsenvaltioiden ja alueiden kesken.

6)

Uusien säädösehdotusten puitteiden

1.1

katsoo, että lisäämällä lippuvaltioiden velvollisuuksia sekä yhdenmukaistamalla tulkinnat IMO:n yleissopimuksista sekä kaikista niitä koskevista kulloinkin voimassa olevista yleiskokouksen päätöslauselmista ja muutoksista aikaansaadaan huomattavia hyötyjä Euroopan aluskannalle.

1.2

on sitä mieltä, että esitetyt erityisehdotukset alusten alikuntoisuutta vastaan kohdistuvan paineen lisäämiseksi, asianmukaisesti toimivien alusten palkitseminen sekä lippuvaltioihin suunnatun paineen lisääminen, jotta ne noudattaisivat IMO:n yleissopimuksissa mainittuja velvollisuuksia, ovat oikea tapa edetä asiassa.

1.3

kannattaa IMO:n päätöslauselman A.847(20) kumoamista ja korvaamista IMO:n päätöslauselmalla A.(…)(23), jonka mukaan jäsenvaltioiden on täytettävä tosiasiallisesti ja yhdenmukaisesti lippuvaltion velvollisuutensa noudattaen IMO:n yleissopimuksia ja ottaen huomioon IMO:n päätöslauselman A.(…)(23).

1.4

katsoo, että on puututtava taloudellisiin ja sosiaalisiin vääristymiin sekä ammattipätevyydeltään puutteellisten miehistöjen käyttöön, jotka johtuvat siitä, että lippuvaltiot tulkitsevat IMO:n yleissopimuksia eri tavoin.

1.5

on sitä mieltä, että paras keino yhdenmukaistaa tulkinnat IMO:n yleissopimuksista sekä kaikista niitä koskevista kulloinkin voimassa olevista yleiskokouksen päätöslauselmista ja muutoksista on soveltaa IMO:n omia tulkintoja kyseisistä yleissopimuksista yhdenmukaisesti kaikkialla EU:ssa.

1.6

katsoo, että ammatillisen pätevyyden merenkulkualalla tarjoavat opetus-ohjelmat ja koulutusvaatimukset tulisi yhdenmukaistaa koko EU:ssa ja että tämän tulisi olla keskeinen osa pätevyyskirjojen vastavuoroista tunnustamista.

1.7

on huolestunut luokituslaitoksen ja/tai lippuvaltion vaihtamiseen tarjoutuvasta mahdollisuudesta ja käytännöstä tilanteessa, jossa laivanomistajan/laivanisännän ja luokituslaitoksen ja/tai lippuvaltion välillä on erimielisyyksiä aluksen turvallisuuteen, miehitykseen, kunnostukseen, varustukseen tai toimintoihin liittyvistä seikoista.

1.8

ehdottaa, että luokituslaitosten ja lippuvaltioiden tulisi vaatia, että alus sitoutuu täysimääräisesti IMO:n yleissopimuksiin ennen aluksen luokituslaitoksen ja/tai lippuvaltion vaihtamista. IMO:n päätöslauselmien tinkimättömän noudattamisen tulisi olla ennakkoehto sille, että luokituslaitos ja/tai lippuvaltio hyväksyy aluksen ja että alus pidetään siinä luokassa ja rekisterissä, johon se on merkitty.

1.9

on samaa mieltä siitä, että voimassa olevat merenkulkualan työnormeja koskevat oikeudelliset asiakirjat sisällytetään tarkasteltavana olevaan direktiiviin.

1.10

korostaa olevansa huolestunut merenkulkijoiden työajasta ja jatkuvista ylitöistä johtuvasta väsymyksestä sekä virheriskeistä, onnettomuuksista, vahingoista ja mahdollisesta ympäristön pilaantumisesta, joita ylityöt ja riittämättömät lepoajat saattavat aiheuttaa.

1.11

katsoo, että kun oikeus vapauttaa aluksia lippuvaltion perussääntöjen soveltamisesta jätetään kunkin lippuvaltion viranomaisten yksinomaiseen harkintavaltaan, seurauksena on, että eri jäsenvaltioissa saavutettava turvallisuuden taso on erilainen ja lippuvaltioiden välinen kilpailu vääristyy. Tästä syystä oikeus vapauttaa aluksia lippuvaltion perussääntöjen soveltamisesta tulisi rajoittaa koskemaan esimerkiksi ainoastaan sota-aluksia.

1.12

suosittaa, että yhtenäistettyjä tulkintoja teknisistä turvallisuusmääräyksistä, joita nykyään sovelletaan matkustaja-aluksiin maaliskuussa 1998 annetun neuvoston direktiivin 98/18/EY 12 artiklan mukaisesti, tulisi soveltaa kaikkiin kauppa-aluksiin ja kalastusaluksiin.

1.13

toivoo, että merenkulku- ja paikallisviranomaiset tekevät mahdollisimman paljon yhteistyötä ja tarttuvat integroitua lähestymistapaa noudattaen meriliikenteeseen ja kulloisenkin alueen taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen liittyviin ongelmiin.

1.14

on yhtä mieltä siitä, että jäsenvaltioiden merenkulkuviranomaisten käytettävissä tulisi olla lippuvaltion velvollisuuksien täytäntöönpanoa varten riittävät voimavarat.

1.15

kannattaa direktiivin säännöstä, jonka tarkoituksena on kehittää sellainen tietokanta, joka sisältäisi olennaiset tiedot kunkin jäsenvaltion lipun alla purjehtivista aluksista sekä jäsenvaltion rekisteristä pois siirtyneistä aluksista.

1.16

kannattaa ehdotettua IMO:n jäsenvaltioiden vapaaehtoista auditointijärjestelmää, mutta esittää, että kyseisestä auditointijärjestelmästä tehtäisiin pakollinen sekä osa Euroopan komission täsmentämää ISO- standardin tai muiden vastaavien standardien mukaista laadun sertifiointijärjestelmää.

1.17

ilmaisee huolestuneisuutensa alusten päälliköiden rikolliseksi leimaamisesta ja mustamaalauksesta. Vaikka rikosoikeudellinen syyllisyys eräissä tapauksissa saattaakin olla ilmeinen, tämänkaltainen toiminta on yleensä paikkansapitämätöntä, epäasianmukaista ja erittäin vahingollista ammattikunnalle, joka tekee varsin vaikeaa, stressiä aiheuttavaa ja toisinaan vaarallista työtä hyvin menestyksekkäästi.

1.18

on huolestunut siitä, että unionin jäsenvaltioiden aluevesillä purjehtivien alusten oikeutta viattomaan kauttakulkuun (innocent passage) ja vapaaseen merenkulkuun mahdollisesti rajoitetaan silloin, kun ne eivät käy jossakin jäsenvaltioiden satamista. Kyseisiä oikeuksia olisi kunnioitettava niin pitkälle kuin turvallisuusnäkökohdat sallivat. Merenkulun harjoittajille tulisi tehdä selväksi, että aluevesien kautta kulkevilla aluksilla on velvollisuus purjehtia asianmukaisesti alusliikenteen ohjaus- ja tukipalvelujärjestelmien (Vessel Traffic Services, VTS) mukaisesti sekä noudattaa ilmoittautumismenettelyjä.

1.19

on huolestunut päällystölle mahdollisesti aiheutuvasta hallinnollisesta lisätaakasta, jos aluksen täytyy ilmoittaa siitä, että se tulee tarkastaa, sekä hankkia todistuskirja vakuutuksesta. IMO:n ehdotus vähentää todistuskirjoja koskevia tarkastuksia rationalisoimalla prosessia sähköisen sertifiointiprosessin avulla tulisi ulottaa koskemaan myös vakuutukset sekä tehdä pakolliseksi. Edellä esitetty koskee myös ehdotettua direktiiviä satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta.

—

Puutavara kansilasti siirtyy helposti huonon sään vallitessa purjehdittaessa.

—

Puutavarasta koostuvaan kansilastiin kertyy korkeilla leveysasteilla helposti jäätä talvisaikaan.

2.1

katsoo, että satamavaltioiden suorittaman valvonnan tehostamisesta ja parantamisesta syntyy yhteisölle hyötyjä.

2.2

on yhtä mieltä siitä, että alusten tarkastusten parantamisella on suora vaikutus ympäristöön sekä myönteisiä taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia. Lisäksi sillä edistetään kilpailuun perustuvia ja tasapuolisia toimintaedellytyksiä meriliikenteessä.

2.3

on huolissaan siitä, että satamavaltioiden suorittamaa valvontaa tehostettaisiin käyttämällä luotseja, joiden tehtäväksi annettaisiin puutteista ilmoittaminen ja jotka täydentäisivät satama- ja lippuvaltioiden suorittamia tarkastuksia. Luotsit ovat taitavia navigoimaan ja ohjailemaan alusta. Heitä ei ole koulutettu satama- tai lippuvaltion asettamiksi tarkastajiksi.

2.4

kiinnittää huomiota siihen, että alukseen ikää ei tulisi pitää ainoana perusteena laajennetuille tarkastuksille. Aluksen huollosta huolehtiminen, kuljetetut lastit sekä merialueet, joilla alus on liikennöinyt, ovat kaikki aluksen kuntoon vaikuttavia seikkoja. Suhteellisen uusi, mutta huonosti rakennettu alus, jota on huollettu vaatimuksia laiminlyöden tai harvoin ja jonka käyttö on ollut huolimatonta epäasianmukaisen johtamisen sekä epäpätevän ja ammattitaidoltaan puutteellisen mutta halvan miehistön käytön vuoksi ja johon on kohdistunut liiallista rasitusta lastauksen, purkamisen tai painolastiin liittyvien toimenpiteiden yhteydessä ja joka on yleensä liikennöinyt huonoissa sääoloissa, on huonommassa kunnossa ja muodostaa huomattavasti suuremman onnettomuus- ja saastuttamisriskin kuin sitä vanhempi alus, joka on hyvin rakennettu ja asianmukaisesti huollettu, miehitykseltään asianmukainen ja jota käytetään parhaiden käytänteiden mukaisesti.

2.5

kehottaa tarkastamaan EU:n satamissa kunakin vuonna käyvät alukset 100-prosenttisesti. Komitea ehdottaa kuitenkin, että kukin alus tarkastetaan yleensä vain kerran vuodessa, elleivät olosuhteet anna aihetta tiheämpiin tarkastuksiin. Tarkastusten jälkeen niiden tulokset toimitetaan välittömästi EU:n satama- ja lippuvaltioiden käytettäviksi.

2.6

kannattaa kaikilta osin aikomuksia tiukentaa henkilöstöä koskevia säännöksiä.

3.1

on tyytyväinen siihen, että otetaan käyttöön ennaltaehkäisytoimia, jotka mahdollistavat merenkulun riskien hallinnan yhteisön tasolla osana yhteisön meriturvallisuuspolitiikkaa.

3.2

suosittaa, että automaattiset tunnistusjärjestelmät (AIS) otetaan käyttöön kaikilla kalastusaluksilla sekä rannikolla että avomerellä, eikä ainoastaan yli 15 metrin pituisilla kalastusaluksilla. Nimenomaan pienet alukset ovat suurimmassa vaarassa, koska niitä on vaikea havaita paljain silmin tai tutkan avulla siinä tapauksessa, että alukset on rakennettu puusta tai lasikuituvahvisteisesta polyesterista.

3.3

on täysin samaa mieltä siitä, että on kiinnitettävä huomiota tarpeeseen parantaa menetelmiä, jotka mahdollistavat tehokkaan toiminnan merihädässä olevien alusten auttamiseksi. Lisäksi komitea on yhtä mieltä merihädässä olevien alusten vastaanottamisesta aiheutuvia taloudellisia vahinkoja koskeviin vakuuksiin liittyvien kysymysten merkityksestä.

4.1

kannattaa komission ehdotuksen yleistä tavoitetta parantaa meriturvallisuutta niin, että laaditaan koko yhteisöä varten selvät suuntaviivat teknisten tutkimusten suorittamisesta ja kokemustenvaihdosta kaikkien vakavien merellä sattuneiden tapahtumien jälkeen, ja on yhtä mieltä kyseisten tutkimusten tärkeydestä.

4.2

kannattaa säännöstä siitä, että onnettomuustutkimuksissa tulisi keskittyä riskien ehkäisemiseen, että tutkimusten tulisi perustua IMO:n periaatteisiin ja suosituksiin ja että tutkimuksissa tulisi pyrkiä parantamaan lainsäädäntöä, alusten toimintaa, hätätilannevalmiutta sekä toimintaa hätätilanteissa.

4.3

painottaa, että IMO:ssa kehitetyt meriliikennealan onnettomuuksien tutkintaa koskevat mallit ja menetelmät on otettava laajasti käyttöön.

5.1

yhtyy käsitykseen, jonka mukaan luokituslaitoksia, niiden tytäryhtiöitä ja niiden osittaisessa omistuksessa olevia yhtiöitä on valvottava ja tarkastettava tehokkaasti ja otettava käyttöön seuraamuksia niitä tapauksia varten, joissa velvoitteita ei noudateta, sen lisäksi, että on otettava käyttöön kansainvälisellä ja yhteisön tasolla perusteellisen teknisen tarkastuksen mahdollistavia mekanismeja, joiden avulla voidaan selvittää luotettavasti alusten tosiasiallinen kunto.

5.2

kannattaa ehdotusta, jonka mukaan hyväksyttyjen laitosten on perustettava yhteinen taho arviointia ja laatusertifiointia varten. Sen on oltava riippumaton ja sillä on oltava käytössään tarvittavat resurssit, jotta se voi suorittaa tehtäväänsä perusteellisesti ja jatkuvaluonteisesti ja ehdottaa sekä laitoskohtaisia että yleisiä korjaavia toimenpiteitä hyväksyttyjen laitosten toiminnan laadun parantamiseksi.

5.3

on samaa mieltä siitä, että hyväksyttyjen laitosten välistä yhteistyötä olisi laajennettava niin, että voidaan varmistaa laitosten teknisten määräysten yhteensopivuus, kansainvälisten yleissopimusten yhdenmukainen tulkinta sekä kyseisten määräysten ja yleissopimusten yhtenäinen soveltaminen. Näin luotaisiin yhteinen pohja arvioinnille ja tarjottaisiin välineitä, jotka mahdollistavat tarvittavien korjaavien toimien toteuttamisen yhdenmukaisen turvallisuustason saavuttamiseksi koko yhteisön alueella, teknisen yhteistyön luomiseksi luokituslaitosten välillä, määräysten yhteensopivuuden varmistamiseksi sekä IMO:n tulkintojen soveltamiseksi kansainvälisistä yleissopimuksista koko EU:ssa ja jotka johtaisivat näin siihen, että luokitustodistukset ja laivavarusteet tunnustettaisiin aidon vastavuoroisesti.

5.4

esittää, että kohdan 31 viimeinen rivi, jonka sanamuoto on ”— – sekä oltava tarvittaessa yhteydessä lippuvaltioon”, muutetaan muotoon ”sekä toimitettava kyseiset tiedot viipymättä lippuvaltiolle”.

6.1

kannattaa aloitetta sisällyttää Ateenan yleissopimus yhteisön oikeuteen vakuutusten pakollisuuden osalta sen sijaan, että asia jätettäisiin P&I-yhdistysten (Protection & Indemnity Clubs) välityksellä aluksen omistajan harkintavaltaan.

6.2

pitää tervetulleena aloitetta ulottaa Ateenan yleissopimuksen määräysten soveltaminen koskemaan myös kotimaan liikennöintiä, mutta katsoo, että kaikkien sisävesiväylien mukaan ottaminen saattaa olla suhteetonta. Komitea kehottaa komissiota selkiyttämään sisävesiväylän käsitettä ja katsoo, että siinä yhteydessä riittävät pienimuotoisemmat toimet.

6.3

ilmaisee olevansa samaa mieltä siitä, että Ateenan yleissopimukseen vuonna 2002 liitetyssä pöytäkirjassa määritellään merionnettomuuksiin sovellettava ankara vastuujärjestelmä. Ankaran vastuun avulla pyritään parantamaan kantajien asemaa siten, että vastuun lankeaminen ei edellytä rahdinkuljettajalta tuottamusta tai laiminlyöntiä ja ettei kantajan siis tarvitse todistaa rahdinkuljettajan vastuunalaisuutta.

6.4

panee merkille, että laivanomistajat ja P&I-yhdistykset suhtautuvat varauksellisesti Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 1 kohtaan siltä osin kuin on kyse korvausvastuusta terroritekojen aiheuttamissa tapahtumissa.

6.5

korostaa, että ainoastaan tekemällä uusia, kansainvälisesti hyväksyttäviä ehdotuksia voidaan löytää ulospääsy umpikujasta, joka on syntynyt, kun vakuutusala on kieltäytynyt hyväksymästä komission ehdottaman asetuksen sisältämiä uusia vastuurajoja ja niihin liittyviä vakuutusvaatimuksia.

7.1

yhtyy Euroopan parlamentin vaatimukseen, jonka mukaan EU:n tulee luoda laaja ja johdonmukainen eurooppalainen meripolitiikka, ”joka tähtää eurooppalaisen meriturvallisuusalueen luomiseen” ja jonka ”pitäisi perustua koko meriliikenneketjun kattavan vastuujärjestelmän [käyttöönottoon]”.

7.2

katsoo kuitenkin, että kaikista meriympäristön pilaantumista koskevista korvausvastuujärjestelyistä on aina päätettävä kansainvälisellä tasolla.

7.3

kannattaa sovellettavien sääntöjen mahdollista muuttamista siten, että vastuuseen joutuisivat myös muut vastuulliset osapuolet kuin alusten omistajat, ja alusten omistajien asettamista rajattomaan korvausvastuuseen, jos ne ovat syyllistyneet turvallisuus- ja pilaantumisentorjuntavelvoitteidensa törkeään tai tahalliseen laiminlyöntiin.

7.4

korostaa, että kaikissa siviilioikeudellista vastuuta koskevaan yleissopimukseen tehtävissä muutoksissa on säilytettävä molempien osapuolten (alusten omistajien ja rahdinkuljettajien) tasapuolinen osallistuminen, joka perustuu laivanisäntien vapaaehtoisten ehdotusten tai sitoumusten pohjalta luotaviin järjestelyihin.

7.5

esittää, että ilmaisu ”myös muut vastuulliset osapuolet kuin alusten omistajat” käsittää myös laivanisännät ja rahtausyritykset.

7.6

katsoo, että yhdenmukaisuus kansainvälisen oikeuden kanssa direktiiviä sovellettaessa tulisi tunnustaa.

7.7

esittää, että alusten päälliköitä ei tulisi sisällyttää määritelmään ”myös muut vastuulliset osapuolet kuin alusten omistajat”, ellei kyseessä ole tehtäviä hoitamiseen liittyvä vakava laiminlyönti.

7.8

ilmaisee huolestuneisuutensa eroavuuksista, joita on tarkasteltavana olevan direktiivin sekä kansainvälisessä merikuljetuksessa käytettäviin konossementteihin, merirahtikirjoihin ja rahtaussopimuksiin liittyvää laivanomistajien vastuuta koskevien Haagin, Haag-Visbyn ja Hampurin sääntöjen välillä. Tämä saattaa aiheuttaa epäselvyyttä sovellettavasta korvausvastuujärjestelmästä, sillä direktiivin sanamuodosta ei tunnu käyvän täysin selkeästi ilmi, sovelletaanko sitä ainoastaan pilaantumisvahinkoihin vai kattaako se myös muut kolmansille osapuolille aiheutetut vahingot.

7.9

on yhtä mieltä komission kanssa siitä, että pakollisen vakuutusjärjestelmän käyttöönotto auttaa ratkaisemaan alikuntoisia aluksia koskevan ongelman.

7.10

esittää, että alusta varten otetussa vakuutussopimuksessa mainitaan selkeästi, että sopimus kattaa suojapaikoille aiheutetut vahingot.

—

Varmistettaisiin, että rahtaajat sitoutuvat olemaan käyttämättä alikuntoisia aluksia.

—

Alikuntoista alusta käyttävän rahtaajan alhaisemmista kuljetusmaksuista saama kaupallinen hyöty häviää rahavakuudesta aiheutuvien korkeampien kustannusten johdosta, koska kyseisiin kustannuksiin yhdistyy alikuntoisen aluksen käyttöön liittyvä korkeampi riski.

—

Alikuntoisten alusten käyttö ei enää ole rahtaajille taloudellisesti houkuttelevaa, ja niille tarjottavien lastien määrä vähenee.

—

Yllykkeet pitää toiminnassa, vuokrata ja käyttää alikuntoisia aluksia näin ollen vähenevät, ja kyseisenlaisten alusten omistajat ovat pakotettuja joko saattamaan alus, sen miehistö ja toiminta vastaamaan täysimittaisesti kansainvälisiä säännöksiä tai romuttamaan alukset.